Tuhnutí předloktí a bolesti zad: motocykl za to nemůže

Řídítka rád přirovnávám k jemné dirigentské taktovce, se kterou je třeba zacházet citlivě a něžně. Jsou senzorem a ovládacím prvkem, ne madlem na držení ani prolézačkou. Kdo nemá zpevněný střed těla, visí na rukou, a kdo visí na rukou, drží se řídítek. Tím ale věc nekončí, naopak teprve začíná. Řídítka, za která se tahá a do kterých se tlačí, už nedávají žádnou zpětnou vazbu, protože se neustále potýkají s tělesnou hmotností jezdce místo s tím, co zrovna dělá přední kolo.

Z toho vzniká řetězec, který zná každý z nás. Ztuhlé ruce vedou k dřevěné stopě, dřevěná stopa vyvolává nepohodu a nepohoda ještě větší ztuhlost. Protože ruce přitom neustále svírají, předloktí jednou prostě přestanou stíhat. Fyzikální jádro je jednoduché: brzdné a akcelerační síly se musejí nějak dostat z jezdce do stroje a jedinou otázkou je, zda půjdou přes slabé ruce, nebo přes silný střed těla. Řídítka nemohou za to, že chybí břišní svaly, tak ať za ně ani nepykají.

Abychom nezůstali u mlhavých řečí: tuhnutí předloktí (arm pump) není problém představivosti, ale mechanický problém. Lékařsky se to nazývá chronický námahový kompartment syndrom předloktí a u motocyklistů se vyskytuje velmi často. Sval pracuje, zvětšuje svůj objem a přitom je uložen ve fasciálním obalu, který se nemůže roztáhnout. Diagnostikuje se dynamickým měřením tlaku v tomto svalovém oddílu. U motokrosových jezdců činil naměřený tlak v předloktí v klidu asi 15 mmHg a pod zátěží vystoupal zhruba na 78 mmHg. V 70 až 100 procentech případů jsou postiženy obě ruce, což k příčině dobře sedí, protože držet se člověk málokdy drží jen jednou rukou.

Pozoruhodné mi přijde, jak málo se o tom ví. V průzkumu francouzské motocyklové federace 29 procent odpovídajících licencovaných jezdců tento klinický obraz vůbec neznalo a více než čtvrtina postižených navštívila nejméně dva odborníky, než byla stanovena diagnóza. V závodním sportu se v úporných případech fascie chirurgicky protíná; u profesionálních motocyklových jezdců klesla bolest na vizuální analogové škále v mediánu z 53 na 7 a zůstala stabilní po dobu pěti let. Tak daleko to u cestovatele nikdy nemusí dojít. Ukazuje to ale, že tu nejde o nic smyšleného a že příčina leží v úchopu, ne v průměru řídítek.

U zad je zařazení ještě jasnější. Bolest v kříži je od roku 1990 celosvětově hlavní příčinou let prožitých s disabilitou. V roce 2020 jí trpělo 619 milionů lidí, pro rok 2050 se předpokládá 843 milionů. To není otázka motocyklů, to je otázka lidstva. Jenže na motocyklu děláme docela hodně pro to, abychom ji zhoršili: sedíme, schytáváme vibrace a vedeme síly přes pasivní horní polovinu těla. Kdo má už tak slabý trup, najde na motocyklu ideální podmínky, aby si toho všiml.

To, co se myslí trupem, se často zužuje na přímý břišní sval, a právě proto mnozí začnou se sedy-lehy a nic necítí. Patří sem příčný břišní sval, multifidus podél páteře, šikmé a přímý břišní sval, vzpřimovače páteře, pánevní dno a bránice. Příčný břišní sval je považován za primární stabilizátor bederní páteře a aktivuje se před každým pohybem končetin, tedy ještě předtím, než se ruka nebo noha vůbec pohne. A výsledky studií ukazují jasným směrem: trénink stabilizace trupu snižuje u nespecifické chronické bolesti v kříži intenzitu bolesti i funkční omezení a zlepšuje řízení hlubokého svalstva trupu.

A teď přichází část, kterou jsem si před touto cestou tak jasně neuvědomoval. Colorado Backcountry Discovery Route je oficiálně dlouhá 745 mil, nám to dalo zhruba 1700 kilometrů a většina z nich je nezpevněná. V off-roadu je stoj na stupačkách základní pozicí, protože nohy pracují jako tlumiče, těžiště se posouvá dolů a výhled dopředu se zlepšuje. V praxi to znamená: stát, hodiny, dny. Žádné fitko na světě tě na tuhle otázku nepřipraví tak poctivě jako týden na sypkém povrchu.

Aprilia Tuareg 660 mi přitom ukázala, jak čistě to dokáže ergonomie podpořit, a zároveň, že práci za tebe neudělá. Výška sedla 860 mm, souvisle úzké sedlo, 240 mm zdvihu vpředu i vzadu a široké off-roadové stupačky dávají siluetu, která zůstává ve stoje úzká, takže kolena najdou oporu. Práci ale stejně odvedl trup. Na Cinnamon Passu ve výšce kolem 3850 metrů, na sypké skále nad hranicí lesa, probíhalo řízení téměř výhradně přes nohy a chodidla, přes lehké impulzy na stupačky a přes pohled. Ruce neměly prakticky co dělat. Přesně to je stav, kdy nic nebolí.

Co udělalo tuto cestu obzvlášť poctivou, byla nadmořská výška, protože každé zbytečné svalové úsilí okamžitě vyúčtuje. Bez aklimatizace klesá maximální spotřeba kyslíku o dobrých šest procent na každých 1000 metrů stoupání, ve 3100 metrech je zhruba o 21 procent nižší než u hladiny moře. Aklimatizace z toho vrátí jen část, úrovně z domova nahoře už nedosáhneš. K tomu se nad 2500 metry přidává akutní horská nemoc, která se hodnotí pomocí Lake Louise skóre a s každými dalšími 1000 výškovými metry přibývá. Poznáš to okamžitě a nijak efektně: připoutáš zavazadla na motocykl a jsi bez dechu.

Tady leží skutečný důvod, proč síla trupu na cestách znamená víc než doma. Když se nabídka kyslíku zmenší o pětinu, každá zbytečná svalová práce se prodraží, a kdo se drží řídítek, pálí kyslík pro nic za nic. Druhým faktorem, se kterým na cestách nikdo nepočítá, jsou vibrace. Dlouhodobé celotělové vibrace jsou epidemiologicky považovány za rizikový faktor četnosti a intenzity bolestí zad u profesionálních řidičů. Týden šotoliny je vibrační zátěž! A pořádná. Utlumit se dá tím, že jedeš ve stoje! Páteř pak vibrace nedostává přímo přes zadek, ale trochu odfiltrované přes ruce a nohy.

Základem jsou chodidla a to je úkon s nejlepším poměrem námahy a účinku. Na stupačkách mají být bříška chodidel, ne střed chodidla a už vůbec ne pata. Jakmile stojí bříško na stupačce, zvýší se napětí v celé noze a část hmotnosti jde přes stupačky do stroje místo přes sedlo do bederní páteře. Druhým úkonem je samotná páteř: v sedle se aktivně trochu protáhnout do délky, místo abys trup a hlavu přenechal gravitaci. Zní to namáhavěji, ale z dlouhodobého hlediska to tak není, protože váha pak leží na svalech, a ne na ploténkách.

Třetím bodem je kontrola a je to ta nejpoctivější autodiagnostika, jakou znám. Při klidném provozu v mírném náklonu zkus zamávat lokty. Jde to volně? Pak je úchop v pořádku a síly vedou přes střed těla. Nejde to? Pak visíš na rukou a víš, odkud se večer berou tvé bolesti. Trvá to tři vteřiny a je to neúplatnější než jakékoli sebehodnocení. V dynamickém systému totiž není nejuvolněnější klidný, pohodlný posed, ale ten aktivní, který jde s pohybem motocyklu.

Netrénuju kvůli motocyklu, trénuju, aby mě motocykl nebolel. Je to malý rozdíl v motivaci, ale vydrží mnohem déle než jakékoli předsevzetí dostat se do formy. Dvacet minut trupu dvakrát týdně po dobu šesti týdnů před větší cestou stačí, abys třetí den poznal rozdíl. Na samotné cestě pomáhá rituál, který nic nestojí: každou půlhodinu vědomě otevřít dlaně a nechat klesnout ramena. Kdo to nezvládne, aniž by motocykl znervózněl, už dostal odpověď na otázku po příčině.

Výbava hraje menší roli než svalstvo, ale ne nedůležitou, a to hlavně tam, kde pohyb umožňuje nebo mu brání. Kombinéza, která ve stoje táhne v ramenou, tě tlačí zpět do pasivního držení těla, proti kterému celý tento článek argumentuje. Kombinéza iXS Venture-Air 1.0 se svým dvouvrstvým ripstop-stretch materiálem pohyb doprovázela, místo aby ho brzdila, bunda i kalhoty mají certifikaci AA a chrániče úrovně 2. A Cardo Packtalk Edge byl na této cestě tichým hrdinou, protože jsme si mohli domlouvat vyjeté koleje, pasoucí se dobytek a pozice kamer, aniž bychom museli zastavovat.

Samotnou cestu zajistila společnost Colorado Motorcycle Adventures v Goldenu u Denveru, včetně obou Aprilií, naprogramovaných tracků a kompletní logistiky. Kdo se tam vydá, měl by si šest týdnů předem zapsat do kalendáře dvacet minut tréninku trupu týdně. Je to levnější než jakýkoli adaptér řídítek, funguje to spolehlivěji než jakékoli nové sedlo a je to jediná věc na tvém motocyklu, kterou si nemůžeš dokoupit.

• Colorado Motorcycle Adventures
• použitá bunda
• použité kalhoty
• Cardo Packtalk Edge
• Přilba: Arai Tour-X5
• O NastyNilsovi
• Další reportáže cestovního parťáka Clema:
• Ojeté a nové Aprilie Tuareg 660