BMW R80 G/S

Když dnes někdo mluví o multifunkčním zázraku, myslí tím GS. Odkud tento motocykl skutečně pochází, vypráví Fred Jakobs ve velkém videu 1000PS — a příběh je tak přízemní, že je díky tomu téměř geniální. Na začátku totiž nestál žádný mistrovský plán, ale prototyp ve sklepě.

Koncem 70. let se BMW Motorrad ocitlo ve svízelné situaci. Vzduchem chlazený dvouventilový boxer měl při objemu 1000 kubíků výkon 70 PS, ale přicházely nové předpisy: hluk, emise. Motor byl na konci svých možností, výkonově už toho moc nezbývalo. Nová řada K byla ve fázi plánování, ale kompletní nový vývoj trvá roky. Otázka zněla: jak přemostit tento čas?

Tehdy nastoupil nový, relativně nezatížený tým lidí kolem motocyklů. Obchodník neměl s motocykly vlastně nic společného, byl ale dobrý obchodník; šéf motocyklové divize byl personálním ředitelem celé akciové společnosti. Těmto lidem se věřilo a naslouchalo se jim. Právě toto „naslouchání dobrým lidem“ se ve videu stává červenou nití — protože to, co tato parta nakonec vytáhla ze šuplíku, nikdo nečekal.

Pak padla legendární věta, kterou Fred Jakobs ve videu cituje: „Máme tam něco ve sklepě, nechceš se na to podívat?“ Byl to prototyp G/S, který si mechanici postavili sami. Pozadí bylo následující: BMW jezdilo terénní sport, šestidenní jízdy. Mechanici museli jezdit po nezpevněných silnicích a zakořeněném lesním terénu, aby doprovázeli jezdce — s nářadím, pláštěm a duší. Přesně pro tento účel si postavili tento hbitý stroj.

Výhoda spočívala v tom, že se to dalo rychle realizovat, protože všechny díly už v podstatě existovaly. V zásadě se jen znovu navrhla koncepce. Marketing zvolil název GS pro Geländestraße (terénní silnice) — nikoli Geländesport (terénní sport). Proto byla GS zpočátku nepochopena, protože nešlo o žádnou tvrdou enduru. Časopis MOTORRAD to vystihl s lehkou špičkou: v náklonu na okresce nejlepší silniční motocykl, jaký kdy BMW postavilo. Přesně to je jádro toho multifunkčního zázraku: možná mají jiní lepší vlnu a lepší mléko — ale tento celkový balíček dokáže všechno. Horský průsmyk, po něm polní cesta. Nebo alespoň víte, že byste to zvládli.

Pak přišla otázka všech otázek: Dokáže skutečně jezdit v terénu? Odpověď přinesl nápad z BMW Francie. Chtěli zjistit, jestli 800kubíkový boxer o hmotnosti 200 kilo s plnou nádrží dokáže létat na rallye Paris-Dakar. Dokázal. BMW zvítězilo čtyřikrát v letech 1981 až 1985 — obrovský impulz pro popularitu a návrat do motoristického sportu se strojem blízkým sériové výrobě: základní model ze série, jiná nádrž, trochu úprav na podvozku.

Toto vítězství na Dakaru mělo plošný dopad, který se nedá přecenit. Vyhrát pouštní závod je důkaz, kterému rozumí každý. Klíčová otázka pochybností byla jednou provždy zodpovězena a GS se z praktického nástroje proměnila v ikonu cestování na dlouhé vzdálenosti. Důležité je přitom, jak BMW koncipovalo návrat do sportu: blízko sériové výrobě. Vzali základní model ze série, přidali jinou nádrž a trochu upravili podvozek — v jádru ale přesně to, co si zákazník mohl koupit. Přesně tento princip se, jak zdůrazňuje Fred Jakobs, táhne celou historií BMW.

Jak moc se z ní stal stroj pro cesty kolem světa, ukazuje Helge Pedersen: přibližně 400 000 kilometrů kolem světa, asi osm let, vše zdokumentováno; svůj motocykl nakonec předal BMW a vyměnil ho za novou GS. K tomu reklamní snímky, pro které zčásti stáli zaměstnanci BMW se stanem přímo v poušti. Pěkný detail: sklopný blatník pro rychlou výměnu kola pochází přímo ze závodní praxe — při šestidenních jízdách se výměny pneumatik prováděly na čas.

Technicky byla G/S ve skutečnosti konzervativní motocykl — ale seděl. Pro média tu byla jednostranná výkyvná vidlice Monolever, která ušetřila trochu hmotnosti a přiměla lidi zbystřit. Jinak platilo to, co bylo důležité už u modelu /5: rozhoduje celkový balíček. Nemusel být každý jednotlivý díl technicky nejextrémnější — musel prostě zapadnout do celku. Praktický detail, který Fred Jakobs ve videu vyzdvihuje, je sklopný blatník: díky němu se zadní kolo mění stejně rychle jako u auta. I to pochází přímo ze závodní praxe šestidenních jízd, kde se výměny pneumatik prováděly na čas.

A přesně v této kombinaci spočívá trik: hbitý, blízko sériové výrobě, spolehlivý motocykl, který náhle otevírá zcela nový účel použití. Kdo jel horský průsmyk a poté se houpal po polní cestě, potřeboval do té doby dva různé stroje. G/S zvládala obojí — a probudila tím potřebu, o které mnozí ani netušili, že ji mají.

Nejdůležitější je, co GS znamenala pro BMW. Zpočátku nebyly prodejní čísla tak exorbitantní jako dnes — ale stačily na to, aby zajistily přežití motocyklového byznysu. Fred Jakobs to říká otevřeně: nový tým měl v ruce poslední trumf. Obchod by se klidně mohl také zavřít.

BMW mělo ve své modelové historii pár zachránců — model /5, který přišel ve správný okamžik po velké krizi, a GS, která přemostila dobu do modelů K s více válci, více výkonem a více elektronikou. S GS se nezachránil jen jeden model, ale otevřel se celý segment. Dnes už dávno neexistuje jen jako boxer, ale i s jednoválcem vedle ní.

Kdo se podívá na to, jaké prodejní počty dnes písmena GS reprezentují, pochopí celý rozsah tohoto rozhodnutí. Z nouzového řešení nového týmu se stala páteř celé značky. Jádro příběhu přitom zůstává nesmírně jednoduché: rozhoduje celkový balíček. Z prototypu, který si pár mechaniků sesmolilo pro vlastní účely, se stal nejúspěšnější koncept v historii BMW Motorrad. Pokud toto není příběh — celé video stojí za to zhlédnout.

Toto rozsáhlé video vzniklo díky vášni a nasazení ZONKO, týmu BMW Motorrad a našich partnerů:

• Skvělé příslušenství pro BMW motocykly od Hornig
• Kvalitní zavazadlové systémy a příslušenství od Hepco & Becker
• Individualizace motocyklů BMW od Wunderlich