Suzuki 800: Modely v testovacím srovnání

Technickým základem všech tří testovaných modelů je 776cc paralelní twin od Suzuki s 270stupňovým posunem čepu kliky. Díky této sekvenci zapalování se charakter výrazně liší od klasických řadových dvouválců s 180stupňovou konfigurací. Důraz je méně na vysokých otáčkách a více na rovnoměrném rozložení točivého momentu v nižších a středních otáčkových pásmech. Maximální výkon je 83 koní a maximální točivý moment je 78 Nm.

Výjimečností tohoto motoru je tzv. "Suzuki Cross Balancer". Suzuki využívá dvě vyvažovací hřídele, které jsou diagonálně uspořádány v 90stupňovém úhlu ke klikové hřídeli. Cílem této konstrukce je snížit vibrace paralelního dvouválce a zároveň udržet motor kompaktní. Díky prostorově úspornému designu mohla být motorová architektura udržena relativně úzká, což má vliv na šířku vozidla a balení platformy.

GSX-8R pravděpodobně vyvolává nejvíce diskuzí v celé řadě. Opticky se jasně orientuje na supersportovní segment. Plná kapotáž, sportovní předek a agresivní linie automaticky vyvolávají očekávání vysokých otáček, tvrdého výkonu a nekompromisní sportovnosti. Přesně touto cestou se však Suzuki vědomě nevydává.

Známý dvouválec zde sleduje výrazně silniční koncept. Místo aby v horních otáčkách agresivně tlačil, poskytuje motor svůj točivý moment brzy a kontrolovatelně. To sice nezajišťuje typické supersportovní drama vysoce otáčkového čtyřválce, ale na veřejných silnicích funguje překvapivě dobře. Zejména na klikatých okreskách se ukáže, že 8R se jezdí velmi jednoduše. Není nutné držet motor neustále v vysokých otáčkách, abyste byli rychlí. Motorka se spíše řídí z prostředka, zůstává přitom předvídatelná a nevyžaduje od jezdce přílišné úsilí.

Tomu odpovídá i ergonomie. Sice sedíte sportovněji než na GSX-8S nebo GSX-8T, ale znatelně pohodlněji než na klasických supersportech. Zápěstí, úhel kolen a držení těla zůstávají příjemné i na delších trasách. Právě zde by měla být cílová skupina: jezdci, kteří chtějí vzhled sportovní motorky, ale v každodenním životě nehledají nekompromisní ergonomii závodní dráhy.

Přesto GSX-8R nezůstává bez kritiky. Ti, kdo očekávají od sportovní motorky zvlášť emocionální zážitek z vysokých otáček, by zde mohli být zklamáni. Motor se charakterem hodí spíše k sportovnímu silničnímu motocyklu než k agresivnímu supersportu. Právě proto motorka také vyvolává různé názory. Někteří ocení tento dostupný charakter, jiným může chybět více špičkového výkonu a dramatičnosti v horním otáčkovém pásmu. Důležité je však pochopit: GSX-8R se ani nesnaží být nekompromisní zbraní pro závodní dráhu. A když ji posoudíme z tohoto pohledu, funguje celkový koncept docela dobře.

Největším překvapením v přímém srovnání pro nás byla nová GSX-8T. Na obrázcích působí spíše jako stylově orientovaný retro naked bike, ale na silnici vyvíjí mnohem více samostatnosti, než se očekávalo.

Motor zde obzvlášť dobře ladí se zbytkem motorky. Díky nízké hmotnosti 201 kg, přímé jízdní pozici a spontánnímu výkonu působí 8T živěji než technicky příbuzné modely. Dvouválec subjektivně radostněji stoupá v otáčkách a na úzkých okreskách přináší spoustu dynamiky bez pocitu přetížení nebo neklidu. Právě v silniční síti s úzkými zatáčkami, krátkými rovinkami a častými změnami směru se tento charakter hodí velmi dobře. 8T se jezdí lehce, poskytuje hodně zpětné vazby z předního kola a rychle buduje důvěru. Sedadlová pozice je aktivní a na retro bike spíše sportovní, ale stále vhodná pro každodenní použití a vybízí k svižné jízdě. Delší trasy se zdají být také bez problémů možné. Právě tato kombinace sportovnějšího pocitu z jízdy a rozumné ergonomie činí z 8T nejvšestrannější motorku v celé řadě.

Kritika se však objevuje i zde v detailech. Displej je strmě umístěn a během jízdy ne vždy optimálně čitelný. K tomu přichází obecně spíše tužší naladění podvozku. To sice zajišťuje přesný pocit z jízdy na dobré cestě, ale na horším asfaltu by mohlo poskytnout více komfortu. Zajímavá byla také diskuse kolem charakteru motoru. Zatímco polovina testovacích jezdců výslovně ocenila spontánní reakci na plyn a přímé odezvy, zbytek považoval charakter místy za trochu drsný. V testu to ale nepůsobilo problematicky, spíše tato přímá povaha celkově velmi dobře zapadá k tomuto živému retro strojku.

Suzuki V-Strom 800 DE je na papíře nejracionálnějším motocyklem ve srovnání. Cestovní enduro, 21palcové přední kolo, offroadový zaměření – to vše jsou jasně zařaditelné atributy. Avšak při jízdě se tato jasnost mění ve všestrannost.

I zde je základem známý 776cc paralelní twin, ale jeho naladění je jiné. Plyn reaguje jemněji, výkon je lineárnější a celé nastavení je zaměřeno na maximalizaci kontroly. Právě v nižším a středním otáčkovém pásmu se motor projevuje v nejlepším světle. Poskytuje konzistentní točivý moment, aniž by působil nervózně, a umožňuje soustředit se na trať místo na správný převodový stupeň.

Další silnou stránkou je G-Mode (Gravel Mode) trakční kontroly. Tento režim vědomě umožňuje větší prokluz zadního kola, což je v terénu zásadní. Systém zůstává předvídatelný a nezasahuje náhle, ale nechává jezdci prostor pro aktivní řízení motorky. To doplňuje možnost deaktivace ABS na zadním kole.

Podvozek je zřetelně delší než u ostatních dvou modelů. S přibližně 220 mm zdvihem vpředu a vzadu V-Strom jasně ukazuje, kde leží její priority. Nerovnosti, výmoly nebo štěrkové cesty zvládá suverénně a zůstává přesná jak na silnici, tak v terénu.

21palcové přední kolo zde hraje klíčovou roli. Nejenže poskytuje lepší schopnosti přejíždět terénní překážky, ale také ovlivňuje chování na asfaltu. Řízení je klidnější, méně nervózní. Zároveň je motorka agilnější, než by se dalo očekávat. Změny směru fungují rychleji, než formát naznačuje, a je možné jezdit sportovně, aniž byste proti motorce bojovali. Váha (230 kg) se při jízdě téměř neprojevuje, ale při manévrování může trochu překážet.

Ergonomicky se V-Strom zaměřuje na vzpřímenou jízdní pozici s velkou volností pohybu. Široký řídítka poskytují kontrolu, výška sedla nabízí přehled a celkově vzniká pocit suverenity. Ti, kdo mají dlouhé nohy, by však při delší jízdě mohli mít potíže se standardní sedlovou polohou a tím spojeným ostřejším úhlem kolen.

Elektronika je intuitivně navržena. Ovládání je jednoduché, bez nutnosti procházet složitými nabídkami. To je u motorky, která se používá i v terénu, důležitý bod – tady chcete jezdit, ne konfigurovat. Co se týče zvuku, motor je v sérii spíše zdrženlivý. S příslušenstvím jako koncovka Swi Edition lze získat více charakteru, což posílí jízdní zážitek, aniž by byl rušivý.

Co činí V-Strom nakonec výjimečnou, není jediné funkce, ale způsob, jakým vše spolupracuje. Motor, podvozek, elektronika a ergonomie tvoří harmonický celek. Nic nepůsobí náhodně, nic přehnaně.

S aktuální platformou 800 se Suzuki vědomě umisťuje v oblasti, která je pro mnoho výrobců v současnosti relevantní: dostupná motocykly střední třídy s širokým spektrem využití a co nejnižší vstupní bariérou. Tento přístup je u všech tří modelů zřetelný.

Zřetelně je vidět, že Suzuki méně sází na extrémní charaktery nebo maximální výkon a více se zaměřuje na každodenní použitelnost, kontrolovatelné jízdní vlastnosti a snadnou ovladatelnost. To dělá motocykly celkově velmi přístupnými, ale také znamená, že některé modely ve své kategorii působí méně nekompromisně.

Společný dvouválec ovlivňuje celou platformu. Ti, kdo hledají silné extrémy a jedinečnost v rámci své třídy, by si mohli přát více rozlišení.

Na druhou stranu je zřejmé, že Suzuki se nesnaží vypadat uměle sportovněji nebo emocionálněji, než jaké tyto motocykly skutečně jsou. Řada 800 celkově zprostředkovává upřímný a srozumitelný charakter. Místo spektakulárních špičkových hodnot nebo extrémních konceptů zde jde spíše o jednoduchý jízdní zážitek.

A právě v tom leží největší síla této platformy: motocykly fungují na veřejných silnicích suverénně, aniž by jezdce zbytečně zatěžovaly složitostí.

Kdo nechce jen číst o modelech, ale také je vidět v akci, najde zde video k testu 800.