Stark Varg SM Test: Radikální Supermoto budoucnosti?

V rámci našeho zimního úniku s 1000PS do Barcelony jsme nejen unikli středoevropské zimě, ale také výrazně prodloužili testovací sezónu. Mezi mnoha motocyklovými novinkami jako BMW R 1300 RS, R 1300 RT nebo KTM 1390 Super Adventure R jednoznačně vyčníval jeden stroj: Stark Varg SM. Nejen technicky, ale i ve svých jízdních vlastnostech se pohybuje daleko od toho, co obvykle známe.

Protože elektrické Supermoto ze Španělska není jen další novinka – je to koncept, který se vědomě odlišuje od běžného. O to zajímavější bylo pro mě jako ambiciózního silničního jezdce jej zažít nejen z mé perspektivy, ale také s profesionálním hodnocením. Připojil se k nám Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr světa Supermoto. Společně jsme zkontrolovali, jak dobře Varg SM funguje v každodenním provozu – a jak se chová v zatáčkách.

Základní údaje Stark Varg SM zní jako karta z kvarteta: 80 HP špičkového výkonu, 914 Nm točivého momentu na zadním kole a váha pouhých 124,5 kilogramu. Díky tomu se toto elektrické Supermoto pohybuje v oblasti, která je i ve srovnání s výkonnými spalovacími motory výjimečná – zvláště v kombinaci s nízkou hmotností. Pro srovnání: nejsilnější silniční sériové Supermoto, KTM 690 SMC R, má výkon 79 HP při hmotnosti přes 160 kg v provozním stavu.

Srdcem Stark Varg SM je 7,2 kWh baterie, která zároveň slouží jako konstrukční prvek vozidla, a tím přispívá k tuhosti podvozku. Podvozek pochází od KYB a je plně nastavitelný, s 290 mm zdvihu vpředu a 303 mm vzadu. Brzdění zajišťují kvalitní komponenty Brembo, vpředu s radiálním čtyřpístkovým třmenem a 320 mm kotoučem. Celý balíček je jasně zaměřen na výkon.

Zvlášť inovativní je kokpit: místo klasického displeje používá Stark vlastní robustní Android smartphone, nazvané Arkenstone, které slouží jako displej a řídicí centrum. Zde lze individuálně nastavit úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovou brzdu a rekuperaci, stejně jako používat typické funkce konektivity, jako je navigace a další. Arkenstone slouží také jako klíč, protože není instalována žádná typická spínací skříňka a Stark se bez telefonu upevněného v elegantním držáku může pohybovat pouze v nouzovém režimu. Proti krádeži je k dispozici blokace řízení, lokalizační systém a možnost kompletní deaktivace motocyklu Stark prostřednictvím mobilní sítě.

Stark Varg SM není motocykl, který by se dal jednoduše zařadit do stávajících kategorií. Kombinuje nekompromisní přímost elektromotoru s hravostí a agresivitou Supermoto – a tím vytváří jízdní zážitek, který dosud neexistoval.

Ústředním prvkem tohoto konceptu je obrovská přizpůsobivost. Přes kokpit lze nejen volit různé jízdní módy, ale v pokročilém režimu také individuálně upravovat kompletní výkonové křivky. Díky tomu lze Varg SM konfigurovat od mírného vozidla vhodného pro A1 až po nekompromisní stroj s výkonem 80 HP.

K tomu přichází fakt, že i přes tyto výkonové hodnoty je homologována jako motocykl pro kategorii A1 – což je možné především díky rozlišení mezi stálým a špičkovým výkonem. V praxi to znamená, že výkon je kdykoli dostupný – pokud je povolen. Aby se zabránilo zneužití mladými, nezkušenými, ale výkonu chtivými jezdci, existuje také volitelný, heslem chráněný zámek, který umožňuje využít pouze definovanou část výkonu.

Další kuriozitou u Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel jsem si, že každé motorizované dvoukolové vozidlo dnes potřebuje minimálně kombinovaný brzdový systém. Existují však určité výjimky, kdy pokud vozidlo má hmotnost pod určitou hranicí a výška sedla přesahuje určitý limit, nemusí mít ABS. Toto pravidlo se pravděpodobně vztahuje na hardendura, která bez ABS, ale s homologací na silnici, sjíždějí z výrobní linky. Hardendura však jen zřídka spadají do kategorie A1 a nemají 80 HP a 914 Nm točivého momentu na zadním kole. Mimochodem, Varg SM také nemá kontrolu trakce.

K elektronickým vychytávkám se přidává jasný prémiový nárok. Stark Varg SM překypuje kvalitními materiály, krásným designem, precizním zpracováním a množstvím možností individualizace. Když se v katalogu příslušenství najdou titanové šrouby a stupačky za několik stovek eur, je jasné, že tento motocykl není určený pro jezdce s omezeným rozpočtem.

V městském prostředí se rychle projeví jedna z velkých předností Stark Varg SM: její jednoduchost. Žádné řazení, žádná spojka, žádný motorový chod v klasickém smyslu – jen přidat plyn a jet. Především v provozu se zastavováním a rozjížděním koncept ukazuje své výhody a jízda je příjemně jednoduchá.

I ovladatelnost v klidu je přesvědčivá. Navzdory výšce sedla přes 900 mm působí Varg díky své extrémní úzkosti překvapivě přístupně. Hmotnost je nízko, motocykl se snadno manévruje a celkově působí velmi obratně.

Rychle se však ukáže, že komfort není prioritou. Sedlo je úzké a tvrdé, podvozek je pevně naladěn. Ve městském provozu, zejména na horším povrchu, je to patrné. K tomu se přidává nezvyklé ovládání zadní brzdy levou rukou místo spojkového páky – koncept, který vyžaduje zvykání a ne každému ihned sedne. Klasický pedál zadní brzdy je za příplatek.

Celkově Varg SM v každodenním provozu funguje – ale nikdy se necítí jako pohodlné každodenní vozidlo. Spíše zůstává dojem nekompromisního sportovního nástroje, který se ani v městském provozu příliš neomezuje.

Jakmile opustíte město, nevyhnutelně se dostane do popředí jedno téma: dojezd. Jako u každého elektromobilu závisí silně na stylu jízdy, rychlosti a oblasti použití – ale právě u Supermota, které láká ke hraní, se to rychle stává výzvou.

V našem testu se ukázal poměrně realistický obraz: pro přibližně 20 kilometrů dlouhou cestu na testovací dráhu s několika stoupáními bylo spotřebováno již asi 34 procent kapacity baterie. To v praxi znamená, že delší jízdy bez mezidobíjení jsou sotva možné. I při mírném tempu se spotřeba výrazně zvyšuje.

Rekuperace sice pomáhá získat energii zpět, ale její efekt zůstává omezený. Na přibližně 5 km dlouhém, klikatém stoupání do národního parku Parc del Garraf jsem spotřeboval 11-12 % kapacity baterie. Rekuperace na stejné trase z kopce dolů při maximálním nastavení a s minimálním použitím brzd získá zpět jen 1-2 %.

Mnohem důležitější je nabíjecí schopnost: je možný nabíjecí výkon 3,3 kW. To znamená dobu nabíjení přibližně 2 hodiny. Bohužel, Stark není kompatibilní s rychlonabíjecími stejnosměrnými stojany. Místo toho funguje elegantně navržený stojan na motocykl také jako nabíječka a navíc je k dispozici volitelné přenosné nabíjecí zařízení na cesty. S tímto kompaktním, přenosným nabíjecím zařízením jsme během obědové pauzy mohli dobít Stark z 22 na 80 % za hodinu. To stačí na přibližně jednu a půl až dvě hodiny zábavy z jízdy, v závislosti na tempu a výkonovém režimu.

Dojezd Stark Varg SM postačuje na zábavnou jízdu, ale trasa by měla být velmi blízko, jinak to bude těsné. Toto omezení je bohužel typické pro elektrická dvoukolová vozidla a s aktuálním stavem technologie baterií je těžké to změnit. U Varg SM však přichází další, psychická složka: neustálé přemýšlení o zbývajícím dojezdu ovlivňuje zážitek z jízdy. Zvláště u motocyklu, který je určený pro maximální zábavu z jízdy, působí toto „dojezdové myšlení“ jako protiváha k původní myšlence nekompromisního zábavního stroje.

Jakmile se dostanete na klikaté silnice, Stark Varg SM ukáže svou pravou tvář – a ta je především náročná. Kombinace nízké hmotnosti a extrémně přímého výkonu zajišťuje jízdní zážitek, jaký u klasických Supermot nenajdete. Už při středních úrovních výkonu je jasné, kolik potenciálu tento motocykl skrývá. Síla je prakticky okamžitě k dispozici, což vede k tomu, že se přední kolo zvedá rychleji, než byste čekali. Přesnost na plynové rukojeti zde není volitelná, ale nezbytná.

Na Stark Varg SM je pět režimů výkonu. Konfigurovali jsme je do následujících výkonových úrovní: 10, 20, 40, 60 a 80 HP. Chcete-li odemknout plných 80 HP, musíte přidat 1000 € a získáte takzvanou "Alpha" verzi Varg SM. Bez příplatku je maximum 60 HP, ale i ty už mají takový tah, že jsem nikdy nesáhl ke stupni 5.

Na Starku jsem se pohyboval mnohem opatrněji než na srovnatelných spalovacích motorech – jednoduše proto, že přímý výkon elektromotoru málo odpouští chyby. Přesně tento dojem potvrzuje i Bernd Hiemer: I jako zkušený mistr světa Supermoto přistupuje k Varg SM nejprve s respektem. Kombinace výkonu, nízké hmotnosti a absence ABS a kontroly trakce znamená, že si důvěru musíte nejprve vybudovat.

Bernd Hiemer zde dělá zajímavé srovnání: Pro něj charakteristika v její surové podobě připomíná extrémně agresivní dvoutaktní motokrosové stroje. Zároveň však zdůrazňuje, že právě zde leží velká síla systému – totiž v přizpůsobitelnosti. Díky cílené změně výkonové křivky lze motocykl výrazně zklidnit a lépe ovládat. I pro mě bylo rychle zřejmé: Takzvaný pokročilý režim není hračka, ale zásadní nástroj. Přizpůsobením výkonové charakteristiky se Varg SM stává lépe ovladatelnou – alespoň pro jezdce bez profesionální úrovně. Přitom kontrola při pomalých rychlostech nikdy není problém, protože zde je výkonová charakteristika i z výroby stále jemná. Ale i při jemném nárůstu výkonu se nakonec dosáhne vysoké úrovně výkonu a v tu chvíli je mezi zábavou v zatáčkách, zvedajícím se zadním kolem a pádem jen minimální otočení zápěstí.

Při zatáčení ukazuje Stark Varg SM charakter, který nepůsobí okamžitě důvěrně. Navzdory nízké hmotnosti a nízkému těžišti působí méně agilně, než by se na první pohled očekávalo. Zejména při brzdění v náklonu je patrný výrazný náklonový moment, zatímco při zrychlování se mírně naklání do zatáčky.

Toto chování vyžaduje zvykání, i pro mistra světa v Supermoto. Bernd popisuje chování při zatáčení jako „svérázné“ a poznamenává, že mu zpočátku chybí důvěra v přední kolo. Až s rostoucím časem jízdy se chování stává pochopitelnějším, opravdu intuitivní však není hned.

Podvozek je jasně navržen pro sportovní jízdu. Pevně naladěn, poskytuje stabilitu při rychlé jízdě, ale vykazuje slabiny na nerovném asfaltu. Nerovnosti jsou absorbovány jen omezeně, což může vést k neklidu v náklonu. I úprava plně nastavitelných pružicích prvků přináší jen malou zlepšení. Pro silnici by bylo vhodnější měkčí nastavení nebo větší rozsah nastavení. I Bernd to vidí podobně: Pro použití na motokárové dráze je naladění velmi dobré, ale na silnici působí příliš nekompromisně.

Tato otázka se u motocyklu, jako je Stark Varg SM, vynoří téměř automaticky. 80 HP, extrémně nízká hmotnost a žádné elektronické asistenční systémy jako ABS nebo kontrola trakce – to je kombinace, která vyžaduje respekt.

Z mého pohledu je Varg SM jedinečný, adrenalin vyvolávající a tím velmi zábavný motocykl. Ale rozhodně to není stroj, který by odpouštěl chyby. Přímá odezva na plyn, sportovní přední brzdy Brembo a svérázné chování zajišťují, že člověk musí zůstat neustále soustředěný. Zejména nezkušení jezdci by zde mohli být rychle přetíženi.

Bernd Hiemer to vidí diferencovaně: Pro něj není motocykl v zásadě nebezpečný – ale vyžaduje zkušenosti a trénink. Zejména pro začátečníky nebo navrátilce vidí tento koncept kriticky. Pokušení využít potenciál je velké – a právě v tom spočívá nebezpečí. Možnost omezit výkon sice pomáhá, ale nenahradí potřebný cit pro jízdu. Ve špatných rukou se Varg SM může rychle stát více než jen zábavným hračkou. V těch správných rukou však může nabídnout jízdní zážitek, který u žádného jiného dvoukolového vozidla nenajdete.

S počáteční cenou 12 990 eur, respektive 13 990 eur za verzi s výkonem 80 HP, se Stark Varg SM jasně umisťuje v prémiovém segmentu. Objednává se buď u prodejců a distributorů, nebo jako u Tesly na webových stránkách Stark v konfigurátoru. Za poměrně značnou, přesto na úrovni konkurence se spalovacími motory ležící částku, získáte technicky výjimečný motocykl s kvalitními komponenty a velmi osobitým konceptem. Možnost individualizace – jak softwarově, tak u komponent – také podtrhuje prémiový nárok. Tento dojem kazí pouze tlačítka na řídítkových ovladačích. Tlačítka a ovladače jsou sice velmi elegantně vyrobeny z hliníku, ale dojem z obsluhy je nevýrazný, zadrhávající a na naší prakticky nové motorce blinkr už příliš nefungoval.

Zvlášť je třeba vyzdvihnout, kromě vzhledu a jízdního pocitu, nízkou náročnost údržby. Ve srovnání s klasickými spalovacími motory odpadá mnoho typických servisních bodů, což z dlouhodobého hlediska šetří čas i peníze. Kromě běžných opotřebitelných dílů, jako jsou vidlice, brzdová kapalina nebo řetěz, zůstává údržba přehledná. Každých 50 hodin by se mělo měnit převodové olej. Výměna vzduchového filtru, údržba pístu, kontrola zapalovacích svíček, kontrola ventilové vůle a další úkony zcela odpadají, což opět výrazně zlepšuje poměr cena/výkon.