Test Stark Varg SM: Nejradikálnější supermoto budoucnosti?

Během naší 1000PS zimní únikové cesty do Barcelony jsme se nejen vyhnuli středoevropské zimě, ale také výrazně prodloužili testovací sezónu. Mezi četnými motocyklovými novinkami, jako jsou BMW R 1300 RS, R 1300 RT nebo KTM 1390 Super Adventure R, vynikl jeden stroj: Stark Varg SM. Nejen technicky, ale i v jízdní dynamice se pohybuje zcela mimo to, co je běžně známé.

Elektrické supermoto ze Španělska není jen další novinkou – je to koncept, který se vědomě vzdaluje od běžného. O to zajímavější bylo zažít ho nejen z mé perspektivy jako ambiciózního silničního jezdce, ale také s profesionálním posouzením. Připojil se k nám Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr světa v supermotu. Společně jsme prověřili, jak dobře Varg SM funguje v každodenním provozu a jak si vede v zatáčkách.

Klíčová data Stark Varg SM zní jako z karty kvarteta: špičkový výkon 80 koní, točivý moment 914 Nm na zadním kole a hmotnost pouhých 124,5 kilogramu. Tím se elektrické supermoto pohybuje v oblasti, která je výjimečná i ve srovnání s výkonnými spalovacími motory – zejména v kombinaci s nízkou hmotností. Pro srovnání: v současnosti nejsilnější sériově vyráběné supermoto s homologací pro silniční provoz, KTM 690 SMC R, má výkon 79 koní při hmotnosti přes 160 kg v provozním stavu.

Srdcem Stark Varg SM je 7,2 kWh velká baterie, která zároveň slouží jako konstrukční prvek ve vozidle a přispívá tak k tuhosti rámu. Podvozek od KYB je plně nastavitelný, s 290 mm zdvihu vpředu a 303 mm vzadu. Brzdění zajišťují vysoce kvalitní Brembo komponenty, vpředu s radiálním čtyřpístkovým třmenem a 320 mm kotoučem. Celý balíček je jasně zaměřen na výkon.

Zvlášť inovativní je kokpit: Místo klasického displeje využívá Stark vlastní robustní Android smartphone nazvané Arkenstone, které slouží jako displej a řídící centrum. Zde lze individuálně nastavit úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovou brzdu a rekuperaci, stejně jako ovládat typické konnektivní funkce, jako je navigace a další. Arkenstone slouží také jako jakýsi klíč, protože zapalovací zámek zde není instalován a Stark se bez telefonu upevněného v elegantním držáku může pohybovat pouze v nouzovém režimu. Pro prevenci krádeže je k dispozici zamykání řízení, sledovací systém a možnost nechat motocykl zcela deaktivovat prostřednictvím mobilní sítě Stark.

Stark Varg SM není motocykl, který by se dal jednoduše zařadit do stávajících kategorií. Kombinuje nekompromisní přímost elektromotoru s hravostí a agresivitou supermota – a tím vytváří jízdní zážitek, který dosud neexistoval.

Klíčovou součástí tohoto konceptu je enormní přizpůsobivost. Přes kokpit lze nejen vybírat z různých jízdních režimů, ale v pokročilém režimu také individuálně upravovat kompletní výkonové křivky. Díky tomu lze Varg SM konfigurovat od krotkého vozidla vhodného pro A1 až po nekompromisní stroj s výkonem 80 koní.

Navíc je homologována jako motocykl pro kategorii A1, což je možné především díky rozlišení mezi stálým a špičkovým výkonem. V praxi to však také znamená, že výkon je kdykoliv k dispozici – pokud jej uvolníte. Aby se zabránilo zneužití mladými, nezkušenými, ale výkonuchtivými jezdci, existuje i volitelný zámek chráněný heslem, který umožňuje, aby chráněnec využíval pouze definovanou část výkonu.

Další kuriozitou Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel jsem si, že každé motorové dvoukolové vozidlo dnes potřebuje alespoň kombinovaný brzdový systém. Existují však určitá výjimková pravidla, která stanovují, že pokud má vozidlo určitou hmotnost a výška sedla přesahuje určitou hodnotu, ABS nepotřebuje. Toto se pravděpodobně týká hardenduros, které se vyrábějí bez ABS, ale se silniční homologací. Nicméně hardenduros jsou zřídka A1 motocykly a nemají 80 koní a 914 Nm točivého momentu na zadním kole. Varg SM navíc nemá ani trakční kontrolu.

K elektronickému kouzlení se přidává jasný prémiový nárok. Stark Varg SM je plná kvalitních materiálů, krásného designu, precizního zpracování a mnoha možností přizpůsobení. Pokud jsou v katalogu příslušenství k nalezení titanové šrouby a stupačky za několik stovek eur, je jasné, že tento motocykl není určen pro jezdce s omezeným rozpočtem.

V městském prostředí se rychle ukáže jedna z velkých předností Stark Varg SM: její jednoduchost. Žádné řazení, žádná spojka, žádný klasický chod motoru – stačí jen přidat plyn a jet. Zejména v provozu s častým zastavováním a rozjížděním koncept ukazuje své výhody a činí jízdu příjemně nekomplikovanou.

I ovladatelnost na místě přesvědčí. Navzdory výšce sedla přes 900 mm působí Varg díky své extrémní úzkosti překvapivě přístupně. Hmotnost je umístěna nízko, motocykl se snadno manévruje a celkově působí velmi obratně.

Nicméně se také rychle ukáže, že komfort není v centru pozornosti. Sedlo je úzké a tvrdé, podvozek je pevně naladěn. Ve městském provozu, zvláště na horším povrchu, je to patrné. K tomu se přidává neobvyklé ovládání zadní brzdy levou rukou místo spojkovou páčkou – koncept, který vyžaduje zvykání a ne každému ihned sedne. Klasický nožní brzdový pedál je za příplatek.

Celkově Varg SM v každodenním provozu funguje – ale nikdy nepůsobí jako pohodlné vozidlo pro každodenní použití. Spíše zanechává dojem nekompromisního sportovního stroje, který se ani v městském prostředí příliš nekrotí.

Jakmile opustíte město, nevyhnutelně se dostane do popředí jedno téma: dojezd. Stejně jako u každého elektromobilu závisí silně na stylu jízdy, rychlosti a oblasti použití – ale právě u supermota, které vybízí k hravosti, se to rychle stává výzvou.

V našem testu se ukázal poměrně realistický obraz: Pro přibližně 20 kilometrů dlouhou cestu na testovací trať se stoupáním bylo spotřebováno již asi 34 procent kapacity baterie. To v praxi znamená, že delší výlety bez mezidobíjení jsou sotva možné. I při mírném tempu se spotřeba znatelně zvyšuje.

Rekuperace sice pomáhá získat energii zpět, ale její efekt zůstává omezený. Na přibližně 5 km dlouhém, klikatém stoupání do národního parku Parc del Garraf jsem spotřeboval 11-12 % kapacity baterie. Rekuperace na stejné trase z kopce dolů na maximální úrovni a s minimálním použitím brzd vrátí pouze 1-2 %.

Podstatně důležitější je nabíjecí kapacita: je možný nabíjecí výkon 3,3 kW. To znamená dobu nabíjení přibližně 2 hodiny. Bohužel Stark není kompatibilní s rychlonabíjecími stejnosměrnými stanicemi. Místo toho funguje elegantně navržený stojan na motocyklu také jako nabíječka, navíc je k dispozici volitelná přenosná nabíječka na cesty. S touto kompaktní přenosnou nabíječkou jsme během obědové pauzy mohli nabít Stark z 22 na 80 % za hodinu. To stačí na přibližně jednu a půl až dvě hodiny zábavy z jízdy, v závislosti na tempu a výkonovém režimu.

Dojezd Stark Varg SM stačí na zábavnou vyjížďku, ale trasa by měla být velmi blízko, jinak se to stává těsné. Toto omezení je bohužel typické pro elektro-dvoukolky a s aktuálním stavem akumulátorové technologie je těžko proveditelné jinak. U Varg SM však přichází další, psychická složka: neustálé přemýšlení o zbývajícím dojezdu ovlivňuje zážitek z jízdy. U motocyklu, který je určen pro maximální zábavu z jízdy, působí toto „dojezdové myšlení“ jako protivník k samotné myšlence nekompromisního zábavného motocyklu.

Jakmile se dostanete na klikaté silnice, Stark Varg SM ukáže svou pravou tvář – a ta je především náročná. Kombinace nízké hmotnosti a extrémně přímého výkonu zajišťuje jízdní zážitek, který u klasických supermotů neznáte. Už při středních úrovních výkonu je jasné, kolik potenciálu tento motocykl skrývá. Síla přichází prakticky bez prodlení, což vede k tomu, že přední kolo se zvedá rychleji, než byste čekali. Přesnost na plynové rukojeti zde není volitelná, ale nezbytná.

Na Stark Varg SM je k dispozici pět výkonových režimů. Nakonfigurovali jsme je do následujících výkonových úrovní: 10, 20, 40, 60 a 80 koní. Abyste odemkli plných 80 koní, musíte zaplatit o 1000 € více a získáte takzvanou „Alpha“ variantu Varg SM. Bez příplatku končí výkon na 60 koních, ale i ty mají takovou sílu, že jsem nikdy nesáhl po úrovni 5.

Na Stark jsem se pohyboval mnohem opatrněji než na srovnatelných spalovacích motocyklech – jednoduše proto, že přímost elektro pohonu málo odpouští chyby. Tento dojem potvrzuje i Bernd Hiemer: I jako zkušený mistr světa v supermotu se k Varg SM zpočátku přibližuje s respektem. Kombinace výkonu, nízké hmotnosti a absence ABS a trakční kontroly znamená, že si důvěru musíte nejprve vybudovat.

Bernd Hiemer zde přináší zajímavé srovnání: pro něj charakteristika v surové formě připomíná extrémně agresivní dvoutaktní motokrosové stroje. Současně však zdůrazňuje, že právě zde leží velká síla systému – totiž v přizpůsobivosti. Díky cílené změně výkonové křivky lze motocykl výrazně zklidnit a učinit lépe ovladatelným. I pro mě bylo rychle jasné: Takzvaný pokročilý režim není hračka, ale zásadní nástroj. Přizpůsobením výkonové křivky se Varg SM stává ovladatelnějším – alespoň pro jezdce bez profesionální úrovně. Přitom kontrola při nízkých rychlostech nikdy není problém, protože zde je výkonová křivka i z výroby stále jemná. Ale i při jemném nárůstu výkonu, jakmile dosáhnete vysoké úrovně výkonu, stačí jen minimální otočení zápěstí mezi zábavou v zatáčkách, zvedajícím se zadním kolem a pádem.

Při zatáčení vykazuje Stark Varg SM charakter, který nepůsobí hned důvěrně. Navzdory nízké hmotnosti a nízkému těžišti působí méně agilně, než by se dalo očekávat. Zvláště při brzdění v náklonu je patrný výrazný náklon na vzpřímení, zatímco při zrychlování se trochu naklání do zatáčky.

Toto chování vyžaduje přizpůsobení, i pro mistra světa v supermotu. Bernd popisuje chování při zatáčení jako „svérázné“ a poznamenává, že mu zpočátku chybí důvěra v přední kolo. Teprve s rostoucím časem jízdy se toto chování stává pochopitelnějším, ale opravdu intuitivní se nestane hned.

Podvozek je jasně zaměřen na sportovnost. Je pevně naladěn, poskytuje stabilitu při rychlé jízdě, ale ukazuje slabiny na nerovném asfaltu. Nerovnosti jsou absorbovány jen omezeně, což může v náklonu vést k neklidu. Ani nastavení plně nastavitelných pružinových prvků přináší jen malé zlepšení. Měkčí nastavení pro silnici nebo větší rozsah nastavení by zde byly rozhodně užitečné. Bernd to vidí podobně: Pro použití na motokárové dráze je naladění velmi dobré, ale v silničním provozu působí příliš nekompromisně.

Tato otázka se u motocyklu jako Stark Varg SM téměř automaticky nabízí. 80 koní, extrémně nízká hmotnost a žádné elektronické asistenční systémy jako ABS nebo trakční kontrola – to je kombinace, která si vyžaduje respekt.

Z mého pohledu je Varg SM jedinečný, adrenalin indukující a tím velmi zábavný motocykl. Ale rozhodně to není motocykl, který odpouští chyby. Přímá odezva na plyn, sportovní přední brzda Brembo a svérázné jízdní chování zajišťují, že jezdec musí být neustále soustředěný. Nezkušení jezdci by zde mohli být rychle přetíženi.

Bernd Hiemer to vidí diferencovaně: Pro něj motocykl není v zásadě nebezpečný – ale vyžaduje zkušenosti a trénink. Zejména pro začátečníky nebo jezdce, kteří se vracejí k jízdě, vidí koncept kriticky. Pokušení využít potenciál je velké – a právě v tom spočívá nebezpečí. Možnost omezení výkonu sice pomáhá, ale nenahrazuje potřebný cit pro jízdu. Ve špatných rukou může Varg SM rychle být více než jen zábavná hračka. Ve správných rukou však může nabídnout jezdecký zážitek, jaký u žádného jiného dvoukolového vozidla nenajdete.

S cenou začínající na 12 990 eurech, respektive 13 990 eurech za variantu s výkonem 80 koní, se Stark Varg SM jasně řadí do prémiového segmentu. Objednává se podobně jako u Tesly na webových stránkách Stark. Za to však získáte technicky výjimečný motocykl s kvalitními komponenty a velmi originálním konceptem. Možnost individualizace – jak softwarově, tak i u komponentů – dále podtrhuje prémiový nárok. Ten však dostává zásah u tlačítek na řídítkách. Tlačítka a ovládací prvky jsou sice velmi elegantně vyrobeny z hliníku, ale ovládání je nevýrazné, zadrhává se a u naší prakticky nové motorky už blinkr nefungoval tak, jak by měl.

Zvláště je třeba vyzdvihnout nejen vzhled a jízdní pocit, ale také nízkou náročnost na údržbu. Ve srovnání s klasickými spalovacími motory odpadá mnoho typických servisních úkonů, což z dlouhodobého hlediska šetří čas i náklady. Kromě běžných opotřebitelných dílů, jako jsou vidlice, brzdová kapalina nebo řetěz, zůstává údržba přehledná. Každých 50 hodin by se měl měnit převodový olej. Výměna vzduchového filtru, údržba pístů, kontrola zapalovacích svíček, kontrola ventilové vůle a další zcela odpadají, což výrazně zlepšuje poměr cena/výkon.