BMW M 1000 R Test 2025 - včetně srovnání s S 1000 R

M Roadster disponuje 210koňovým srdcem ze S 1000 RR - řadovým čtyřválcem s technologií BMW ShiftCam, 113 Nm točivého momentu a čilostí až do 14 600 ot/min. Norma Euro 5+ je samozřejmě splněna. Výkon motoru je ve srovnání s S 1000 R o pořádných 40 koní vyšší - to je cítit okamžitě. I zde je použit hliníkový mostový rám s motorem jako nosným prvkem. Výška sedla činí 830 mm, hmotnost 199 kg. Ve spojení s rozvorem 1 455 mm by to mělo vytvářet extrémně agilní handling, který nadchne jak na okresce, tak na závodní trati.

Vrcholová technika sériově: M 1000 R disponuje plně nastavitelným, elektronicky řízeným podvozkem DDC vpředu i vzadu. Navíc jsou použita kovaná hliníková kola - volitelně dokonce M Carbon kola v balíčku M Competition. M-specifická brzdová soustava s radiálními čtyřpístkovými monoblokovými třmeny a 320mm dvojitými kotouči přináší brutální zpomalení. Podporuje ji BMW Motorrad Race ABS Pro, navržený pro nejsportovnější nasazení.

Nejmodernější systémy: DTC byla přepracována a odvozena z modelů RR, s nejjemnějším doladěním pro režim Race. Nová M zkrácená plynová rukojeť spolu s kontrolou smyku a kontrolou wheelie mají nyní umožnit přesnou jízdu na hraně - zejména na trackdays. Sériově jsou k dispozici rozsáhlé režimy jízdy zaměřené na závodní trať. Ty nabízejí individualizovatelné parametry pro reakci plynu, kontrolu trakce, ABS, brzdný účinek motoru a další.

Nový dvouplášťový LED světlomet, M barevné provedení, černý strukturovaný lak na winglety a rámový podsedlový díl lakovaný v platinově šedé barvě zajišťují agresivní vzhled s vysokou rozpoznatelností. K dispozici jsou barevné varianty: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matná nebo Blackstorm/M Competition. Na rozdíl od S 1000 R má M 1000 R funkční winglety pro stabilnější jízdu v přímém směru a snížený sklon k wheelie - výhoda zejména při maximální rychlosti (>280 km/h).

I když jsou motory obou roadsterů v základu podobné, mezi sebou se pak přesto výrazně liší. U M 1000 R nacházíme stejný charakter dodávky výkonu jako v superbiku S 1000 RR. To znamená, že je potřeba poměrně vysokých otáček, aby bylo možné tento výkon vůbec vyvolat, protože pod 9 000 otáčkami se motor s výkonem 210 koní chová spíše krotce, aby pak nad touto hranicí opravdu naplno zabral. Jelikož omezovač zasáhne až při 14 600 otáčkách, má jezdec k dispozici téměř 6 000 otáček plného výkonu. Ten se ale zejména v nižších převodech dá jen těžko přenést do vpřed pohybu, protože zde musí kontrola wheelie motor silně brzdit. To znamená také velmi lehké přední kolo i při vysokých rychlostech, které se pak rádo projevuje mírným kmitáním v řízení, a jezdec se musí opravdu snažit, aby motocykl stabilizoval. Kvůli typicky vzpřímené poloze u streetfighteru a širokému řídítku se navíc velké síly z jezdce přenášejí do řízení. Přepracovaná křídla s lepším přítlakem trochu pomáhají udržet přední kolo stabilnější, ale vedení předního kola à la "RR" nelze očekávat. I při zajíždění do zatáčky je kontakt s předním kolem trochu omezený a je potřeba krátká fáze zvykání, aby bylo možné s dobrým pocitem rychle zajíždět do zatáček. I u S1000R se ukazuje zajímavá charakteristika. I když nahoře zdaleka nemá výkon M, ukazuje více výkonu v nižších otáčkových oblastech. Tam táhne lépe a vede až téměř do 9 000 ot/min. O něco krotší chování nahoře se ale pozitivně projevuje na stabilitě.

Opravdu zazářit mohou oba modely s přepracovanými jízdními asistenty. Zde je cítit dlouholetá zkušenost ze superbike oblasti, která se promítla do aktuálního softwaru naked bikes. Jak u M, tak u S je přebytečný výkon suverénně regulován - ať už jde o přílišný prokluz nebo zvedající se přední kolo - aniž by to působilo rušivě. Zde se jednoznačně něco změnilo. M má ale v této kategorii přece jen navrch, protože zde je již sériově k dispozici několik programovatelných PRO nastavení. Díky tomu si jezdec může jízdní asistenty a reakce plynu naprogramovat podle libosti a v případě potřeby je jednoduše zvolit přepínačem režimů za jízdy. U S to standardně není a programovatelný režim si lze pouze dokoupit jako příslušenství.

U obou roadsterů je naopak sériově k nalezení nová regulace MSR, která jezdci i při silných brzdných manévrech pomáhá udržet stroj stabilní snížením brzdného momentu motoru. Navíc díky tomu může i méně zkušený jezdec postavit motocykl před vjezdem do zatáčky napříč, aniž by musel riskovat pád. Fungovalo to opravdu dobře, i když je i přesto potřeba k tomu přistupovat s citem, protože regulační rozsah zde má své hranice.

Kratší plynová rukojeť, kterou nyní dostali oba soupeři, pomůže především těm, kteří dosud měli při plném otočení plynové rukojeti problémy se zápěstím. Díky úpravě mapování na pozadí je ale přidání plynu i přesto naprosto hladké a nezpůsobuje tak žádné problémy. I nový samočinný převod exceluje u obou. Díky aktualizaci lze nyní řadit nahoru i dolů v jakémkoli provozním stavu. Přestože je plný plyn, lze nyní přeřadit i do nižšího převodového stupně. Velká výhoda, pokud si například při předjíždění všimnete, že příliš vysoký převod brzdí zrychlení a bez váhání můžete jednoduše podřadit.

Co se týče podvozku, dodává BMW u M sériově DDC, zatímco u její sestry S může tento systém zdobit nevěstu pouze jako volitelná výbava. I u DDC je nyní znát stupeň vyzrálosti. Zatímco na začátku vývoje vykazoval několik problémových míst, zejména na závodní trati, nyní dokáže bodovat i v tomto terénu a kromě jezdeckého komfortu nabízí i dobrý výkon na závodní trati.

Potěšující je také možnost postupného ubírání regulace ABS. Právě při tvrdém brzdění na závodní trati tak lze dosáhnout maximálního zpoždění, aniž by bylo nutné se zcela vzdát ABS na předním kole. I brzdová soustava se u obou streetfighterů povedla. Bez klesajícího tlakového bodu zpomalují motocykl konstantně v každém kole.

Kdo se rád na závodní trati utká s plnohodnotnými superbiky, ten se M a jejímu brutálnímu motoru nevyhne. Na závodní trati také příliš nevadí, že motor zde vyžaduje vyšší otáčky. Na silnici by ale v těchto otáčkových oblastech od druhého převodu výše již páchal na exekutivě těžké potíže s pocity. K tomu se zase lépe hodí S. Se svým silnějším motorem v nízkých otáčkách a nižší cenou pokrývá přání angažovaného silničního jezdce zřejmě lépe. Jen při hospodských debatách zůstává M přece jen esem v rukávu.

Výhody M oproti S:

• Extrémně silný motor
• Velké možnosti nastavení elektroniky
• DDC sériově

Nevýhoda M oproti S:

• Motor M je v nízkých otáčkách trochu slabší
• Nižší stabilita při vysokých rychlostech a plném plynu
• Cena