KTM 1390 Super Duke R Test 2024

Od prvního představení modelu Super Duke uplynulo již 18 let a mnoho lidí si pravděpodobně ještě pamatuje první parní kladivo od KTM. S objemem necelých 1000 cm3, výkonem 119 k a točivým momentem 100 N.m byl starý motor 990 výkonově mnohem střídmější než současný model, ale i tak tehdy vzbudil pořádný rozruch. Díky svému výkonu a sportovnímu vzhledu byl na našich venkovských silnicích vyhledávaným horkým zbožím. Motor však byl na míle vzdálen dnešním standardům, pokud jde o hladký chod. To se však rázem změnilo v roce 2014 s uvedením tehdy nového motoru 1290. Zcela přepracovaný motor V2, který měl výrazně větší zdvihový objem, bodoval nejen výkonem a točivým momentem, ale jeho plynulost chodu byla pro motor V2 v této třídě bezkonkurenční. A právě proto je tento motor dodnes základem nejnovějšího modelu KTM, nového modelu 1390 Super Duke R.

Jak již bylo zmíněno, mnoho dílů z předchůdce bylo použito znovu. Co se však změnilo, je vrtání, které je také zodpovědné za zvýšení zdvihového objemu na 1350 cm3. Kromě toho byl implementován systém řazení vaček, který nyní umožňuje přepínání mezi dvěma profily vačkových hřídelí. To umožnilo splnit stále přísnější normy pro emise výfukových plynů a zároveň optimalizovat průběh výkonu, zejména ve vyšším rozsahu otáček motoru. Nové normy se týkají zejména velkoobjemových dvouválcových motorů, protože spalování, a tím i výfukové plyny v takto velkých válcích je mnohem obtížnější optimalizovat než například u čtyřválcového motoru stejné velikosti. To je další důvod, proč se Ducati již vydala touto cestou směrem k většímu počtu válců. Pomáhá však již zmíněná technologie Shift Cam, která v novém Super Duku přechází na ostřejší vačku přibližně od 6 000 otáček za minutu a umožňuje také zvýšit špičkový výkon na horní hranici a dokonce jej udržet po delší dobu, aniž by bylo nutné akceptovat ztráty ve spodním rozsahu. Kromě toho byl motor vybaven většími škrticími klapkami, aby se zvýšená potřeba vzduchu dopravovala do válců bez většího odporu. Současně však byla snížena výška jednotky škrticí klapky, což umožnilo zvětšit objem airboxu. Výsledek je působivý: 190 k při 10 000 ot/min a 145 Nm při 8 000 ot/min již naznačují akcelerační eskapády, které jsou snadné pro přední pneumatiky. Aby měl tento výkonný motor potřebné chlazení, zejména v horkých dnech, byl chladič z bezpečnostních důvodů zvětšen o cca 1,5 cm na šířku.

Po ztrátách výkonu v vyšších rychlostech u modelu 1290 kvůli velmi dlouhému celkovému převodovému poměru, KTM zkrátila u nového modelu 1390 pátý a šestý převodový stupeň. Tím dosáhla nejen praktičtějšího celkového převodového poměru s ještě větší tažnou silou, ale také nižších rychlostních skoků v posledních dvou stupních převodovky.

Dnes už samozřejmě nic nefunguje bez elektroniky. Proto i v tomto segmentu došlo k dalšímu vývoji a jízdní asistenti byli dále optimalizováni. Jako obvykle je lze v každém režimu ovládání přizpůsobit přáním řidiče prostřednictvím displeje. Opět se zde objevují i vyšší jízdní režimy, které kromě individuálně přizpůsobených jízdních asistentů vyvolávají také různé mapy plynového pedálu. To umožňuje upravit chování reakcí motoru v závislosti na držení plynového pedálu. Dobře je zpracována možnost nastavení kontroly trakce za jízdy pomocí dvou tlačítek na levé straně, označených "+" a "-". Pro velmi odvážné lze jízdní asistenty také zcela vypnout. I to je nutnost, abyste mohli naplno pocítit potenciál motoru, ale o tom až později. Poněkud zjednodušena byla také navigace v menu, která nyní umožňuje intuitivnější ovládání a snadnější "nalezení" požadovaných podnabídek prostřednictvím centrálního vícesměrného přepínače.

Rám byl přepracován, aby byl ještě tužší a jeho tvar byl mírně změněn. To vedlo k zvětšení nádrže a vylepšení ergonomie oblasti kolen.

Nyní se dostáváme k pravděpodobně nejvýraznější změně na novém modelu KTM Naked Bike, a to k přednímu světlometu. I když se názory na něj různí a mnoho lidí je proti němu, KTM už má vlastně vyhráno, protože se o něm vedou nesčetné diskuse. Větší pozornosti lze dosáhnout jen stěží. Kromě designu má světlomet také technické přednosti. Nejenže se stal o 0,7 kg lehčím, ale výrazně se zlepšilo i osvětlení, zejména po stranách. Přídavný senzor jasu plynule přizpůsobuje intenzitu světla okolnímu osvětlení.

Další vylepšení zahrnují nové hlavní válcové brzdy od společnosti Brembo. Kromě běžného nastavení polohy páčky lze nyní také jemně upravit převodový poměr brzd. To umožňuje jezdci přizpůsobit pocit z brzdy, co se týče bodu tlaku a síly ruky.

Nový KTM Naked Bike je k dispozici ve dvou různých verzích: KTM Naked Bike R a KTM Naked Bike Evo. Rozdíl spočívá v podvozku. Zatímco "R" sjíždí z výrobní linky s konvenčním, ale nastavitelným odpružením WP, Evo má dále vylepšené elektronické odpružení, samozřejmě také od WP. I to však vychází ze základní funkce s tlumicími písty a balíčkem podložek a je navíc ovládáno elektronickým ventilem, čímž se mění tlumení. Výhodou je, že se zde mohou dobře uplatnit bohaté zkušenosti, které již byly získány s konvenční technikou. Díky dalším možnostem elektronického nastavení má řidič široké možnosti. Může se vrátit k přednastaveným nebo automatickým režimům nebo s určitými základními znalostmi individuálně upravit nastavení komprese/odlehčení a předpětí pružiny stisknutím tlačítka. Obzvláště výhodné je elektrické nastavení předpětí pružiny na tlumiči, protože výšku zadní nápravy lze snadno a rychle upravit v závislosti na hmotnosti nebo užitečném zatížení jezdce.

Jak již mnozí výrobci, i KTM se rozhodl investovat do vylepšení výbavy svých motorek pomocí elektroniky. Všechny doplňkové funkce jsou aktivovány při nákupu a pokud si je chcete udržet i po měsíci, musíte je dokoupit a trvale aktivovat. Mezi tyto funkce patří rozšířené jízdní režimy, možnosti osvětlení a zejména automatické řazení. To je trochu překvapivé, vzhledem k základní ceně, protože automatické řazení by mělo být již standardem v této třídě.

Jak bylo očekáváno, motor je ohromující. Musíme zdůraznit nejen výkon, který byl charakteristický již pro model 1290, ale také stále neuvěřitelně hladký chod. Navzdory nárůstu zdvihového objemu motor neztratil nic ze své síly. To je velmi pozoruhodné, zejména když každý válec má samostatný zdvihový objem téměř 700 cm3. Díky nové technologii řazení vaček dosahuje motor také znatelného zvýšení výkonu. Zejména v oblasti maximálního výkonu je plošina výrazně širší a poskytuje ještě větší tlak, i když to lze pravděpodobně plně využít pouze na závodní dráze. Na silnici stále využíváte obrovský výkon i v nízkých otáčkách, který lze díky plynulému chodu plně využít již od 2 500 otáček. I když někteří konkurenti mohou mít mírný náskok, co se týče maximálního výkonu, žádný jiný motor v tomto segmentu vám nevytáhne rukávy tak spontánně a v nízkých otáčkách. Výborné jsou také kratší převody na posledních dvou rychlostních stupních, které lze nyní využít i na nepříliš rychlých závodních tratích. Díky přepracované elektronice jsou naštěstí k dispozici velmi dobře fungující pomocníci, kteří udrží motocykl v rovnováze i v nezkušených rukou. Ale i s vypnutými asistenty jezdce je nový Super Duke snadno ovladatelný a zkušená ruka ho může dotáhnout až na hranici svých možností. Přesto je tu jedna malá nevýhoda, zejména při použití na závodní dráze. I v nejnižším stupni ovládání elektronika trochu váhá a uvolňuje příliš málo výkonu, zejména ve středním rozsahu úhlu náklonu. To je patrné zejména u čerstvých pneumatik. Rád bych viděl další úroveň mezi vypnutým TC a úrovní 1.

Rozdíl mezi konvenčním odpružením (Super Duke R) a elektronickým odpružením (Super Duke R Evo) byl velmi velký. Zatímco konvenční odpružení vykazuje problematická místa, zejména na závodní trati při velkém zatížení, elektronické odpružení je skutečně vhodné i pro závodění. Problémem konvenčního odpružení je především nedostatečné tlumení. To způsobuje znatelnou nestabilitu při akceleraci, která opět zmizí, až když se motocykl srovná. Kromě toho má při náklonu tendenci tlačit do širokých poloměrů a vy musíte bojovat, aby vám neutekla stopa. Ale také při brzdění a zatáčení je zpětná vazba od předního kola malá. O to příjemnější byl zážitek z jízdy s modelem Evo a elektronickým odpružením. To vytváří dobré tlumení a dává dobrý pocit kontaktu s pneumatikami, aniž byste měli pocit vzpříčení. Také chování motocyklu v zatáčkách je mnohem lepší a jede tam, kam chcete. Díky široké škále nastavení si každý jezdec jistě najde vhodné nastavení.

Další odpružení, které nabízí společnost Power Parts, je ještě lepší. Bylo přepracováno a jeho vnitřní rozměry byly změněny. V přední vidlici je použita uzavřená kazeta a vzadu plně nastavitelný tlumič, přičemž obě lze nastavit pomocí běžných seřizovačů. Díky tomu je Super Duke stabilní a poskytuje dostatečnou zpětnou vazbu o rezervách přilnavosti obou kol. Navíc je motocykl o něco vyšší, což mu dává větší volnost v úhlu náklonu a ještě lepší chování v zatáčkách. Žádné potíže nejsou ani s brzdami.

Pro lepší představu je třeba poznamenat, že se jedná výhradně o tvrdé závodní použití a hodnocení v silničním provozu se od něj jistě liší. Pro tento typ použití by KTM Naked Bike mohlo ještě mnoha řidičům dobře posloužit. Zbytek motocyklu skutečně plní vše, co má. Také brzdy jsou dobré a nevykazovaly žádné abnormality, alespoň na testovací trati v Almerii. Pouze automatické řazení trochu vybočuje z řady a v rozsahu částečného zatížení řadí poněkud hrubě, což je patrné zejména vzhledem k celkově hladkému chodu motoru.