CFMOTO na EICMA 2026 s V4 a novou 550MT

Při své procházce po EICMA 2026 v Milán míjím stánek CFMOTO a už zdálky je jasné: tady se nco chystá. Před prezentací stojí fronta, takže jdu nejdřív dál a pevn si slibuju, že se vrátím. Opravdu se na to tším, protože podle m ukazují na tomhle veletrhu nejfascinující novinky tři výrobci: Honda, Kawasaki a CFMOTO. Skvlé vci mají všichni, ale u tchhle tří působí motocykly obzvlášť mocn. Když se vracím, tlačenice ani trochu nepolevila. Abych se k novinkám dostal, musím se doslova probojovat. Odmna: superbike z íny, který chce znovu zamíchat kartami, a malý adventure bike, který bych si nejradši hned odvezl domů.

A uprostřed tlačenice stojí ona: V4 SR-RR, po loňském prototypu te jako sériový stroj. CFMOTO si motor V4 o objemu 997 cm³ s úhlem válců 90 stupňů vyvinulo samo, s protibžným klikovým hřídelem a titanovými ojnicemi od firmy Pankl. Výkon udává výrobce na více než 210 koní. Už prototyp byl podle GPS zmřen na 315,82 km/h, což je podle CFMOTO rekord pro motocykl postavený v ín. K tomu kompletní titanový výfukový systém Akrapovič, pln nastavitelný podvozek Öhlins, třmeny Brembo typu Hypure a aktivní winglety. Mohutná kyvná vidlice, pořádný kus železa. Jsem úpln nažhavený, ale dostat se úpln blízko je nemožné: lidi jsou po té mašin doslova posedlí. To, co vidím z druhé řady, m ale přesto přesvdčuje. Povrchová úprava nádrže, brýle vidlice, všechny ty detaily: tohle je absolutn prvotřídní zboží.

Superbike od předního čínského výrobce úpln zamíchá kartami, o tom jsem přesvdčený. Jsem si taky jistý, že s ním CFMOTO půjde do mistrovství svta Superbike. Podle zpráv plánuje značka vstup nejpozdji na finále sezony 2027 v Šanghaji, kde seriál příští rok hostuje. Tam určit budou chtít nco předvést. Cenu ani termín uvedení na trh CFMOTO zatím nesdlilo, chybí i kompletní sériová data. Svézt jsem se na ní pochopiteln ješt nemohl, doufám v první čtvrtletí. Při prohlídce mám přinejmenším dojem, že v sedle najdu dost místa, což pro vysoké jezdce není samozřejmost. Pozdji přece jen chytím mezeru na detaily: spojka, winglety, kryt brzdového kotouče, třmeny Brembo, vidlice Öhlins. Jak rychlá V4 na závodní trati opravdu je, pro nás zjistí Martin Bauer s časem na kolo.

Jak vážn to CFMOTO s Evropou myslí, ukazuje struktura za značkou. V Itálii, nedaleko Misana, sídlí designová dceřiná společnost, v Salcburku vývojové centrum. Tedy dv evropské sféry vlivu. Továrna leží zhruba 100 km jižn od Šanghaje. Už jsem tam byl a vrátil jsem se opravdu ohromený. Moje teze: v Nmecku a Rakousku se CFMOTO bhem příštích dvou let dostane do top 3 v počtu registrací. Zavedení výrobci tím dostanou vážnou konkurenci. Kdybych byl prodejcem motocyklů, vsadil bych na příští roky na tuhle značku, protože má fascinující motocykly ve všech objemových a produktových segmentech. Příkladem je 1000MT-X, neuvřitelný trhák, kterou jsme letos už jezdili. Všechno skvlé, o tom žádná. Absolutní vrchol stánku ale stojí o pár metrů dál a tam m to te táhne.

Konečn se dostávám k 550, a samozřejm zase ne úpln blízko. CFMOTO ji ukazuje ve dvou verzích: 550MT jako adventure bike na cesty a 550MT-X jako o nco agresivnjší enduro. Rozdíl je vidt už na předních kolech. Podle CFMOTO jezdí MT na 19 a 17 palcích, X na 21 a 18 palcích. Ob jsou nástupkynmi 450MT, neuvřiteln oblíbeného endura, které pro m už dosud bylo nejlepším motocyklem ve své objemové tříd: skvlé a neuvřiteln odolné. Vím, o čem mluvím. S 450MT jsem jel dvoudenní enduro závod a ve své tříd skončil nkde na pátém nebo šestém míst, tak přesn už si to nepamatuju. Pořádn parádní motocykl a tisíce spokojených zákazníků to vidí stejn.

Pak přichází pecka, kterou jsem si schváln zapsal v procentech. Podle CFMOTO má 550MT-X zhruba o 30 procent vyšší výkon než 450MT, totiž 54 koní z nového řadového dvouválce o objemu 527 cm³, a přitom váží o 3 kg mén. Provozní hmotnost činí 183 kg. Přesn tak se to má dlat! Vlastn by to ml být nepsaný zákon pro vývoj adventure motocyklů. Nepotřebuju endura, která jsou s každou generací vtší, tžší a dražší. Víc výkonu beru rád, ale zároveň musí jít dolů hmotnost, aby motocykl zůstal skvlý. K tomu lepší povrchová úprava než dosud a pln nastavitelný podvozek KYB se zdvihem 230 mm vpředu a 220 mm vzadu. Už jen samotná zadní tlumicí jednotka je pastva pro oči. Kdo rád jezdí mimo asfalt, s touhle kombinací dorazí do ráje.

I u displejů jde CFMOTO dvma cestami. U 550MT je obrazovka na šířku, u 550MT-X na výšku, podle CFMOTO jde o 6,2palcový displej s MotoPlay. Přestože je to určit přísn zakázané a hlídači stánku pekeln dávají pozor, sedám si na ni. Potom je můj verdikt jasný, hlavn pro verzi X: jednu si koupím. Hotovo. Kolik stojí, nevím, a je mi to jedno. Barva taky, i když u m nco se zlatou vždycky projde. Tu první, prosím, a čím dřív, tím líp. Jedno přání ale mám: sedlo je mi zase trochu nízké, vyšší z příslušenství by bylo fajn. Když na konci veletrhu dlám bilanci a propočítávám rozpočet na příští rok, stojí 550 od CFMOTO každopádn úpln nahoře na seznamu, hned vedle Africa Twin.

550MT míří na všechny, kdo chtjí s endurem vyrazit na velkou cestu. Velká nádrž, zavazadlový systém, všechno, co k tomu patří: je to plnohodnotný adventure bike v přístupné výkonové a hmotnostní tříd a víc vlastn človk nepotřebuje. Podle CFMOTO dostává stejných 54 koní a 52 Nm jako X, k tomu elektronickou spojku, obousmrný quickshifter, tři režimy jízdy, ABS do zatáček a kontrolu trakce s IMU, tempomat a 8palcový displej s Apple CarPlay. Výška sedla je nastavitelná mezi 800 a 820 mm. Jsem přesvdčený: prodejci si na tomhle motocyklu pořádn namastí kapsy, bude se prodávat jako šílená. Kdo hledá adventure bike, který se nevytahuje objemem a kily, ale prost má všechno, co človk na cestách potřebuje, ml by si ob 550 pořádn prohlédnout.

Než půjdu dál, musím ješt vyprávt o supersportu, který jsme letos mli v dlouhodobém testu: o 675, malé sestře velké 1000. Instruktoři na ní u nás jezdili celý rok na závodní trati a k tomu jsme mli čtyři další kusy jako testovací motocykly. Jeden z nich bohužel šel k zemi, technicky ale nedošlo k žádnému výpadku, žádnému problému a žádné závad. Všichni si s ní rozumli. Parádní vzhled, přístupné ovládání, skvlá radost z jízdy: nádherný supersportovní motocykl. Práv proto jsem tak zvdavý na V4 SR-RR. Malá sestra vydržela celý rok na závodní trati bez reptání, velká te musí ukázat, co umí. Na první testovací dny v novém roce se každopádn nemůžu dočkat.

Jak hustá tlačenice kolem nové V4 SR-RR opravdu byla, ukazuje moje čtyřhodinová procházka po EICMA 2026 na YouTube kanálu 1000PS. ást o CFMOTO začíná po třech hodinách a 22 minutách, tento odkaz skočí přímo ke stánku. Je vidt, jak se probojovávám až k superbiku, k tomu nádrž, brýle vidlice, winglety a brzdy Brembo zblízka. Potom jdeme k obma 550 s jejich rozdílnými předními koly a displeji a k mé zakázané zkoušce sedla, po níž se spontánn rozhodnu jednu koupit. Krátce je v zábru i 1000MT-X. Před tím a po tom čeká víc než 40 dalších stánků, od Hondy přes Kawasaki až po BENDA, se zkouškami sedla, rozhovory na stáncích a jasnými verdikty. tyři hodiny veletrhu ke zhlédnutí, úpln bez hlídačů a bez tlačenice.

• V4 SR-RR: 997 cm³ 90stupňový V4 s protibžným klikovým hřídelem, přes 210 k, 315,82 km/h (prototyp, mřeno GPS), podvozek Öhlins pln nastavitelný, Brembo Hypure, kompletní titanový výfukový systém Akrapovič, cena a uvedení na trh zatím neznámé
• 550MT-X: 527 cm³ řadový dvouválec, 54 k při 8 500 ot./min, 52 Nm při 6 000 ot./min, provozní hmotnost 183 kg (suchá hmotnost 172 kg), 21/18 palců, KYB pln nastavitelné se zdvihem 230/220 mm, svtlá výška 250 mm, 6,2palcový displej na výšku
• 550MT: 527 cm³ řadový dvouválec, 54 k při 8 500 ot./min, 52 Nm při 6 000 ot./min, 19/17 palců, odpružení KYB, elektronická spojka, quickshifter, tempomat, 8palcový displej s Apple CarPlay, výška sedla 800 až 820 mm