ADV kılığında ruh masajı - Royal Enfield Himalayan 750 Test

Sicilya'da Royal Enfield'ın yeni macera motosikleti amiral gemisi karşımda duruyor. Ancak hikâyesi 2016'da Himalayan 411 ile başlıyor. Bu model, alçak koltuk yüksekliği, kolay kullanımı ve makul gücüyle büyük macera motosikletlerini fazla, fazla yüksek, fazla ağır bulan insanlara da macera dünyasının kapılarını açtı. 2018'de ise Hint markasının ikinci başarı hikâyesi geldi: Interceptor ve Continental GT modellerindeki karakterli 650 cc iki silindirli motor. İkisini birleştirmek akla yatkın görünüyor, ama aslında planlanmış bir şey değildi. Yine de Royal Enfield'ın İngiltere'deki Avrupa merkezinde bazı çalışanlar bu fikre inandı ve kendi inisiyatifleriyle "The Pig" adında kaynakla birleştirilmiş bir prototip yaptılar; bununla green lane'lerde sürdüler, üzerinde kurcaladılar ve sonunda şirket yönetimini ikna ettiler. Asıl merak edilen soru şu: Motosiklete iki silindirli bir motor girdiğinde orijinal Himalayan fikrinden geriye ne kadarı kalıyor?

İki silindirli motor yalnızca Himalayan'a taşınmakla kalmadı, biraz daha fazla güç de tercih edildi. Yani bilinen motorun çapını büyütüp Himalayan şasisine mi yerleştirdiler? Elbette o kadar kolay değil. 750 cc motor yaklaşık yüzde 90 oranında yeniden geliştirildi. Hava/yağ soğutmalı iki silindirli motor 743 cm³'e büyüyor. Silindir çapı 78'den 83,5 mm'ye çıkarken strok aynı kalıyor, 9,5:1'lik sıkıştırma oranı da öyle. Sonuç: 7.000 d/dk'da 55 PS ve 5.000 d/dk'da 63 Nm. Karakter tanıdık kalmalı, ama çevresinde değişiklikler gerekiyor: enjeksiyonda ve emişte, soğutmada ve elektrik beslemesinde. Daha küçük soğutma kanatçıkları ve magnezyum kapaklar ağırlıktan tasarruf sağlıyor, daha büyük bir yağ soğutucusu ise termal dayanımı güvence altına alacak. Buna donanım ve seyahatteki ek elektrikli tüketiciler için daha güçlü bir alternatör ekleniyor.

Peki nasıl sürüyor? Harika derecede sakin. Dördüncü viteste 30 km/s ile pıtırdayarak ilerlemek mümkün, üstelik Himalayan beni sarsmadan. Testte iki silindirli motor yaklaşık 1.500 ila 1.800 d/dk'dan itibaren hoş bir şekilde düzgün çalışıyor. Bu tam da erken vites yükseltip tork dalgasında süzüldüğünüz türden bir motor. Çoğunlukla yaklaşık 3.000 ile 5.000 devir arasında dolaşıyorum. Ancak yokuş yukarı sollamak isteyen vites düşürmek zorunda. 6.000 d/dk civarında bir tutam daha güç ekliyor, ama motoru devir sınırlayıcısına kadar çevirmeye değmez. Himalayan 750 zaten hiçbir zaman bir hızlanma mucizesi olmayacak. Sonuçta 55 PS, 223 kg ıslak ağırlıkla buluşuyor. Yani mesele açıkça adrenalin pompalayan hız tutkusu değil, süzülerek alınan keyif.

Buradaki keyfin bir parçası da açıkça ses. İki silindirli motor güzel bir bas tonla gurulduyor, yük altında biraz öfkeli hırıldıyor ve motor freninde yer yer patlıyor. Bana göre bu harika derecede dürüst hissettiriyor ve 650 cc iki silindirlileri zaten bu kadar cazip kılan özelliği hatırlatıyor. Sürekli vitesi devir sınırına ulaştırmak için bir sonraki düzlüğün ne zaman geleceğini düşünerek dolaşmıyorsunuz. Dinliyor, gazla oynuyor ve keyif alıyorsunuz. Temel sürüş deneyimi bana bir Moto Guzzi V85 TT'yi hatırlatıyor: motorun kalbi olduğu ve tonu belirlediği bir motosiklet. Mesele performans değil, ruha masaj yapan bir ritimdeki piston hareketleri. Motosiklet sürmenin çok saf bir biçimi!

Ama başarılı bir motosiklet için karakterli bir motordan fazlası gerekir. Royal Enfield, cıvatalı çelik arka alt şasiye sahip kendi çelik şasisini geliştiriyor ve beli ince tutuyor. Bunun için emiş ve enjeksiyon da yeniden düzenleniyor. İkiden bire egzoz, yolcu basamağına doğru yukarı uzanıyor. Standart koltuk yüksekliği 815 mm, yerden yükseklik 205 mm. Daha alçak aksesuar sele ile 795 mm bile mümkün, touring sele ise 20 mm daha yüksek. Bu, bir macera motosikleti için sevindirici derecede ulaşılabilir. Aynı zamanda 185 mm olan yerden yüksekliğin olası arazi maceraları için yeterince yüksek olması istenmiş. Bu kombinasyonun bedeli otururken ortaya çıkıyor: 1,85 metre boyumla temelde uyuyor, ancak alçak sele ile basamaklar arasındaki diz açısı bazı diğer rahat macera motosikletlerine göre daha dar. Daha yüksek touring sele yardımcı olabilir, ama onu denemedim. Özellikle 1,90 m ve üzeri boydaki sürücüler satın almadan önce bu noktaya dikkat etmeli.

Gidon nispeten yakın ve alçakta, ön kısım da hissiyat olarak birçok rakibe göre daha alçak. Bu sayede motosiklet güzelce altımda kalıyor ve virajlara iyi bastırılabiliyor. Ama her şeyden önce Himalayan son derece nötr bir şekilde viraja giriyor. Aniden içeri düşmüyor, abartılı güç istemiyor ve sürekli girdiyle yatış açısını temiz bir şekilde artırıyor. Daha yüksek hızlarda geniş gidon üzerinden biraz daha fazla kuvvet gerekiyor. Bana göre bu, rahat genel tabloya iyi uyuyor. 19 inç ön jant bu yol sürüş hissiyle uyum içinde ve takılı Hint üretimi standart lastikler kuru test koşullarında düzgün iş çıkarıyor. Ama bu onu bir hız canavarına dönüştürmüyor. Hevesli viraj sürüşünde süspansiyon elemanları çöktüğünde, basamaklar da oldukça çabuk yere sürtüyor.

Showa süspansiyon önde 190 mm, arkada 175 mm süspansiyon yolu sunuyor. Ters (USD) çatal tamamen ayarlanabilir, amortisörde geri tepme ve ön yük ayarlanabiliyor. İkincisi rahatça bir ayar topuzuyla. Genel olarak süspansiyon ayarını süngerimsi olmadan rahat olarak tanımlardım. En kaliteli malzeme olmadığını, rögar kapakları ve çatlak asfalttan gelen kısa, sert darbelerde hissediyorsunuz; bunlar kısmen oldukça belirgin şekilde hissediliyor. Buna karşılık daha büyük tümsekleri ve bozulmaları Himi hoş ve konforlu bir şekilde yutuyor. Ön fren güzelce dozlanabiliyor ve yokuş aşağı daha sert frenlemelerde bile fazla el gücü istemiyor. Arkada dozlanabilirlik biraz daha az hassas, ama bana göre makul sınırlar içinde kalıyor. Genel olarak bu, konforu ve kontrol edilebilirliği ön plana çıkaran bir macera motosikletine uyuyor.

Etna'nın çevresinde bolca küçük, kıvrımlı yol ve sık sık epey bozuk asfalt var. Bu ilk sürüş izlenimi için heyecan verici bir bölge. Her şeyden önce bölge, Himalayan'ın beni yönelttiği şeye uyuyor: biraz hızı düşürmek, iki silindirliyi düşük devir aralığında çalıştırmak ve arada manzarayı da fark etmek. Etna Yanardağı sahnenin üzerinde heybetle yükseliyor ve Sicilya bir motosiklet bölgesi olarak gerçekten daha fazlasını istetiyor. Kolay kontrol edilebilir sürüş performansı ile bu motorun birleşimi buna güzel bir eşlik sunuyor.

Hava/yağ soğutma burada hiç de Royal Enfield'ın modası geçmiş bir motosikleti tekerlekler üzerine koyduğu anlamına gelmiyor. Himalayan 750, altı eksenli IMU ve yatış açısına duyarlı yardım sistemleri sunan ilk Royal Enfield motosikleti. Beş sürme modu Road, Road Sport, Rain, Trail ve Custom olarak adlandırılıyor. Bunlar iki gaza basma tepkisi haritasını yardımcıların farklı ayarlarıyla birleştiriyor; maksimum güç her birinde 55 PS olarak kalıyor. Buna üç kademeli ve kapatılabilir çekiş kontrolü ile arka tekerde kapatılabilir ABS ekleniyor. Bana göre bu tutarlı bir yaklaşım: Motor karakterine odaklanabiliyor, arka planda ise çağdaş bir güvenlik ağı çalışıyor. Özellikle ulaşılabilir bir macera motosikletinde bu mantıklı. Sonuçta sadelik, günlük kullanımda veya değişken zeminde gerçekten fayda sağlayan yardımlardan vazgeçmek anlamına gelmek zorunda değil.

450 Himalayan'dan devralınan yuvarlak Tripper Dash'i de beğeniyorum. Royal Enfield uygulaması üzerinden, Android Auto veya Apple CarPlay olmadan, ekranda Google Maps navigasyonu kullanılabiliyor. Üstelik bu güncellenmiş sürüm olan Tripper 2.0'da artık akıllı telefonun ekranı kilitlenebiliyor, ayrıca bağlantının yüzde 30 daha az pil tüketmesi bekleniyor. Lastik basıncı izleme ve hız sabitleyici de mevcut. Özellikle ikincisine çok seviniyorum, kıvrımlı yollarda pek denemesem de. Daha az sevindirici olan ise kullanım. Yeni beş yönlü joystick ve ayrı ABS düğmesine rağmen dokunsal his takılmalı kalıyor. Mod değiştirirken bazen hata mesajları beliriyor, oysa aslında sadece gaz kolunun kapatılması gerekiyor. Neyse ki yazılımdaki bu tür küçük çocukluk hastalıkları gelecekte rahatça over-the-air güncellemeyle giderilebilir.

Wingman 2.0 ayrı bir konu. Ek olarak abone olunabilen bu hizmet, uygulamayı izleme ve hırsızlık koruma işlevleriyle birleştiriyor. Motosikletteki bir GPS modülü konum tespitini mümkün kılıyor; geofencing ile terk edildiğinde bildirim tetikleyen bir alan belirlenebiliyor. Çalınan motosikletin uzaktan devre dışı bırakılması bile mümkün olacakmış. Motosikletlerini düzenli olarak gözden uzak park eden gezginler için temel fikri ilginç buluyorum. Ancak hizmetin pratik olarak test edilmesi bu ilk sürüş gününün kapsamında değildi. Somut abonelik ücretleri ve süreleri de henüz ayrıntılı olarak bilinmiyor. Ama isteğe bağlı bir işlev olarak fikri şimdiden iyi buluyorum.

Önde 19, arkada 17 inç jantlarla 750 tavizsiz bir arazi aracı olmak istemiyor. Daha arazi odaklı ihtiyaçlar için Himalayan 450 gamda kalmaya devam ediyor. Yine de büyük kardeş, asfalt dışındaki birkaç kilometrede beni olumlu şekilde şaşırtıyor. Bel ince ve 45 numara botlarımla topuklarım ne egzoz parçalarına ne de yolcu basamaklarına çarpıyor. Bu, daha pahalı macera motosikletlerinde bile garanti değil. Boyuma göre nispeten alçak gidon, yokuş yukarı çıkarken veya bir bölüm daha fazla vücut kullanımı gerektirdiğinde aktif bir duruş sağlıyor. Daha çok yol odaklı lastiklere ve yol lastik basıncına rağmen gevşek zeminde kendimi rahat hissediyorum.

Arazide, bir vites yüksekte yakalandığımda bile beni çamurdan çekip çıkaran motorları severim. Bu iki silindirlinin tam da yatkın olduğu şey bu. Lansmana göre 3.500 d/dk'da maksimum torkun yüzde 90'ı zaten mevcut ve uzun aktarma oranı sürülen hızda şaşırtıcı derecede az rahatsız ediyor. Trail modunda çekiş kontrolü en düşük kademesinde çalışıyor. Biraz kaba müdahale ediyor, ama daha gevşek çakılda da işe yarar kalacak kadar patinaja izin veriyor. 55 PS'de bu özellik zorunlu olmazdı, ama aynı zamanda sürücü olarak yalnızca kendi gaz elinize güvenmek istemediğinizde faydalı bir güvenlik ağı. Süspansiyon da darbeleri, daha büyük taşların üzerinden biraz daha hevesli yuvarlanabileceğim kadar iyi yutuyor. Bu kısa arazi gezisinin söyleyebildikleri şimdilik bundan ibaret.

Etna'daki küçük yollar elbette gerçek bir uzun mesafe testinin yerini tutmuyor. Sele ve sönümleme hoş bir izlenim bırakıyor; daha dar diz açısı uzun etaplarda uzun boylu sürücüler için açık soru olarak kalıyor. Rüzgâr koruması 1,85 metre boyum için orta düzeyde: Hava omuzlara ve kask yanlarına çarpıyor, kaş hizasında hafif türbülanslar oluşuyor. Buna karşılık tek elle kullanılabilen cam ayarını çok beğeniyorum. Uzun aktarma oranı da rahat seyahate uyuyor. 100 km/s'de motor yalnızca yaklaşık 4.000 d/dk'da dönüyor, bu da sakin çalışmasıyla güzel uyum içinde. Royal Enfield 4,44 l/100 km tüketim belirtiyor, bunu burada kendim ölçemiyorum. Depo 17,8 litre alıyor, bu da 400 km'nin üzerine çıkan menziller sağlamalı.

Royal Enfield, motosikletin geliştirilmesi sırasında bagajı ve yolcuyla kullanımı düşünmüş ve güçlendirilmiş arka kısmı buna göre ayarlamış. Bagaj taşıyıcı ve orta sehpa standart olarak geliyor. İzin verilen yük taşıma kapasitesi 195 kg; bunu kullanışlı ama cömert olmayan bir değer olarak değerlendiriyorum. Aksesuar geliştirmesi için Royal Enfield Givi'yi işin içine katıyor. Birlikte geliştirilen çözümler, arazi kullanımı için taşıyıcısız bagaj sistemlerinden büyük arka çantalara ve sert yan çantalara kadar uzanıyor. Bunun entegrasyonu iyileştirmesi ve motosiklet geliştiricilerinin özel isteklerini dikkate alması amaçlanıyor. Günlük kullanımda ne kadar iyi işlediğini henüz söyleyemem. Bu sürüş gününde bagaj çözümlerini denemedim; yani iş birliği burada bir aksesuar testi değil, bir donanım ve geliştirme konusu.

Bir diğer geliştirme iş birliği Arrow ile ilgili. Egzoz üreticisiyle birlikte, iki silindirli motorun karakterini akustik olarak daha güçlü vurgulaması beklenen bir slip-on geliştiriliyor. Fikri beğeniyorum, çünkü benim için cazibenin büyük bir kısmını tam da bu ses oluşturuyor. 650 cc iki silindirliyi gurultusundan dolayı zaten seven biri, bu düşünceyi muhtemelen anlayacaktır. Ancak dürüst bir değerlendirme için burada da ilk testin sınırı belirtilmeli: Bu aksesuar egzozu ne sürdüm ne de dinledim. Gerçekten daha güzel ses çıkarıp çıkarmadığı, standarda göre farkın ne kadar büyük olduğu ve ilgili pazarda hangi versiyonun sunulacağı sürüş günümden çıkarılamaz. Yukarıdaki olumlu ses izlenimi, standart egzozuyla sürülen motosiklete ait.

Test sırasında kesin fiyatları henüz bilmiyorum. 8.000 Euro'nun biraz altında veya civarında olacağı yönündeki beklentim açıkça kişisel bir tahmin; Avusturya veya Almanya için onaylanmış bir satış fiyatı değil. Dolayısıyla nihai fiyat-performans değerlendirmesi hâlâ gerçek teklife bağlı. Ancak motosikletin kendisi bu ilk sürüş gününden sonra şimdiden net bir profile sahip. Himalayan 750, 55 PS ile alışılmış A2 güç sınırının biraz üzerine çıkıyor, ama bu yüzden sportif bir orta sınıf macera motosikleti olmaya çalışmıyor. Kendine has bir motor karakterine alan bırakıyor ve bunu alçak koltuk yüksekliği, iyi kontrol edilebilir yol tutuş ve mantıklı donanımla birleştiriyor. Paranın karşılığında öncelikle maksimum hızlanma arayanlar başka öncelikler belirleyecektir. Rahat ve altında karakterle yol almak isteyenler ise bu Himalayan'a daha yakından bakmalı.

Peki büyük Himalayan orijinal fikre sadık kalıyor mu? Bana göre evet. Alçak koltuk yüksekliği ve uysal sürüş performansıyla macera motosikleti dünyasına girişi keyifli hale getiriyor ve merkezine harika derecede sakin çalışan, bas tonla hırıldayan bir iki silindirli motor koyuyor. Düğme hissi, ideal olmayan rüzgâr koruması ve daha dar diz açısı dürüst ama gerçekten dramatik olmayan eleştiri noktaları. Ama hacim ve tepe güç için süregelen yarıştan bıkmış olanlar burada kendi ritmine sahip bir motosiklet buluyor. Bu keyif bana bir Moto Guzzi V85 TT'yi hatırlatıyor, sadece daha küçük bir güç sınıfında. Himalayan 750 pıtırdamaya, etrafa bakmaya ve yola devam etmeye davet ediyor. Cazibesi de tam olarak burada yatıyor.