Üç versiyonuyla yeni Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027

Fireblade'in hikâyesi 1992'de başlıyor. Honda, 2027 model yılı için supersport modelinin geliştirme sürecini tersine çeviriyor: HRC ve Superbike Dünya Şampiyonası fabrika takımıyla birlikte önce yarış motosikletinin gereksinimleri belirleniyor. Ardından yol versiyonuna uyarlama geliyor. Peki ortaya ne çıkıyor? Yeni bir Honda CBR1000RR-R Fireblade, elektronik Öhlins süspansiyonlu bir SP ve yarış pisti kullanımına çok daha hedefli biçimde ayarlanmış HRC Works Edition. Maksimum güç aynı kalıyor, ama bunun altında ciddi bir yeniden yapılanma var.

Üç versiyonun tamamı, 1.000 cm³, 16 supap ve semi-cam eksantrik mili tahrikine sahip sıvı soğutmalı DOHC sıralı dört silindirli motoru kullanıyor. Honda yine 14.000 d/dk'da 217,6 PS, yani 160 kW ve 10.500 d/dk'da 114 Nm değerlerini veriyor. Çap ve strok da 81 x 48,5 mm ile değişmeden kalıyor. İlerleme özellikle orta devir bölgesinde olacak. Bunun için sıkıştırma oranı 13,6:1'den 13,8:1'e yükseliyor. Daha hassas işlenmiş piston tepeleri ve yanma odaları yanmayı iyileştirecek; buna revize edilmiş supap zamanlaması, optimize edilmiş supap yayları ve eksantrik dişlilerinde daha geniş bir ayar aralığı ekleniyor.

Emme sistemindeki en önemli yenilik, Honda'ya göre markanın bir seri üretim motosikletinde ilk kez kullanılan iki kademeli değişken emme trompetleri. 11.750 d/dk'nın altında, dolumu ve dolayısıyla orta devirdeki gücü artırmak için uzun konumda çalışıyorlar. Bu devrin üzerinde ise yüksek maksimum güç için kısa konfigürasyona geçiyorlar. 52 mm gaz kelebekleri yine iki aktüatör tarafından kontrol ediliyor: biri birinci ve ikinci silindirler, diğeri üçüncü ve dördüncü silindirler için. Küçük açıklıklarda silindir çiftleri farklı şekilde kontrol edilebiliyor, yüksek devirlerde ise dört gaz kelebeği senkron çalışıyor. Motor freni etkisi de bu ayrı kontrol üzerinden ayarlanıyor.

Honda motoru da diyete sokuyor. Silindir kapağı, sağ karter kapağı, debriyaj kapağı ve yağ karteri artık alüminyum yerine magnezyumdan yapılıyor. Ayrıca 35 alüminyum bağlantı elemanı önceki çelik parçaların yerini alıyor ve toplamda 215 gram tasarruf sağlıyor. SP/HRC basın dosyası, açıklanan önlemlerle sağlanan toplam hafiflemeyi, daha hafif karterin ek katkısı hariç 1.099 gram olarak belirtiyor. Dövme TI-64A titanyum biyeller yapının parçası olmaya devam ediyor. Honda'ya göre bunlar eşdeğer krom-molibden çelik biyellerin yarısı kadar ağırlığa sahip. Özel yatak yüzeyleri ve DLC kaplamalar yüksek devirlerdeki yüklere dayanacak.

Dövme pistonlar kaplamalı eteklere sahip ve alttan çok noktalı yağ püskürtücülerle soğutuluyor. Düşük devirlerde bilyalı valfler, basınç kayıplarını ve sürtünmeyi azaltmak için yağ akışını kesebiliyor. 2027 için ayrıca yağ pompasının önündeki süzgeç, yağın daha az köpürmesi için revize edildi. Alt baypaslı bir soğutma sistemi, silindir çapları boyunca sıcaklık dağılımını dengeleyecek. Emme supapları 32,5 mm, egzoz supapları 28,5 mm ölçülerinde. Honda bu supap mekanizmasını parmaklı külbütörler ve kompakt semi-cam tahrik aracılığıyla kısa stroklu temel tasarımla birleştiriyor.

Ana mil ile ara mil arasındaki mesafe üç mm artarak 68 mm'ye çıkıyor. Honda'ya göre bu, yarış vites oranlarının tasarımında daha fazla esneklik sağlıyor. Standart altı vitesli şanzımanda birinci vites artık yüzde beş daha uzun. Güç aktarımını asist ve anti-hopping fonksiyonlu çok diskli yağ banyolu debriyaj üstleniyor; arka tekerde artık önceki 525 yerine daha dar bir 520 zincir çalışıyor. Üreticiye göre sadece bu değişiklik 270 gram tasarruf sağlıyor. Marş fonksiyonu debriyaj ana miline etki ediyor, böylece krank mili kompakt tutulabiliyor.

Dört oval biçimli egzoz manifoldu, standart titanyum Akrapovič susturucuya bağlanıyor. Kompakt yapısı kütleleri merkezileştirecek ve sağ tarafta olabildiğince fazla maksimum eğim açısı bırakacak. Honda üç versiyonun tamamı için Euro 5+, 299 km/s maksimum hız ve 155 g/km CO₂ ile 6,7 l/100 km WMTC tüketim değeri veriyor. Bu tüketim değerleri, tek sürücüyle ve ek donanım olmadan yapılan standart üretici testlerinden geliyor. Sürüş tarzı, yük, hava durumu ve diğer kullanım koşulları gerçek tüketimi değiştirebilir.

Ortak şasi temeli belirgin şekilde değişiyor. Yeni alüminyum köprü tipi şasi, iki milimetreye kadar inen et kalınlıklarıyla kokil döküm yöntemiyle üretiliyor ve teknik verilere göre dokuz kilogram ağırlığında. Honda yanal sertliği önceki yapıya göre yüzde 20 azaltıyor. Ön silindir bloğuna cıvatalanan bir destek, daha önce şasiye entegre olan bir takviye yapısının yerini alıyor. Aynı zamanda arka süspansiyonun alt bağlantı noktası şasiden motora taşınıyor. Bu, mevcut kol hakkında daha fazla geri bildirim ve viraja girişten çıkışta hızlanmaya kadar daha iyi kontrol sağlayacak.

Alüminyum salıncak da yeniden ayarlandı. 620,6 mm uzunluğunda, 200 gram hafifliyor ve 17 mm'ye düşürülmüş bir salıncak mili alıyor. Yanal sertliği yüzde on iki azalırken burulma sertliği korunuyor. Krank mili konumu 5,2 mm yükselerek 432,5 mm'ye çıkıyor, ayrıca ön tekerleğe düşen yük yüzde 53,3'e yükseliyor. Honda böylece daha yüksek oturma pozisyonuyla birlikte sürücü ve motosiklet arasında farklı bir denge hedefliyor. Yeni alüminyum döküm jantlar yedi içi boş koldan oluşuyor ve önde 190, arkada 590 gram tasarruf sağlıyor. Lastik ölçüleri yine 120/70-ZR17 ve 200/55-ZR17; Honda lastik olarak Bridgestone Battlax Racing Street RS12 veya Michelin Power GP2'yi belirtiyor.

Temel versiyon ve SP'nin yeni kaportası ayrı winglet'lerden vazgeçiyor. Honda'ya göre buna rağmen önceki yapıyla aynı bastırma kuvvetini, daha düşük hava direnci ve iyileştirilmiş rüzgâr korumasıyla üretecek. Belirleyici unsurlar yeniden tasarlanan ön spoiler, çok katmanlı orta kaporta bölümü ve alt bölgedeki sidepod'lar. MotoGP konseptlerinden türetilen bu elemanlar özellikle yüksek viraj hızında ve yatışta etkili olacak. Aynı zamanda sürücüye daha fazla hareket özgürlüğü vermek için ön yüzey alanı büyütüldü. Honda bunun için akış simülasyonlarını, kil modellerini ve yarış pistlerindeki test sürüşlerini bir araya getiriyor.

16,6 litrelik depo titanyumdan yapılıyor ve artık ek bir plastik kaplamaya ihtiyaç duymuyor. Honda'ya göre bunu titanyum işleme ve boyama teknolojisindeki ilerlemeler mümkün kılıyor. SP/HRC belgeleri bu değişiklik için 1,4 kilogram ağırlık tasarrufu belirtiyor. Yeni bir LED far, DRL gündüz farını entegre ediyor ve trackday'ler için sökülebiliyor. Arkada yeni, hafif bir LED stop lambası yer alıyor. Honda ayrıca seçili parçalarda endüstriyel olarak geri dönüştürülmüş polipropilen ve poliamid, tüketici atıklarından elde edilen polipropilen ve biyo bazlı plastik Durabio kullanıyor.

Bosch'un altı eksenli IMU'su, sürüş destek sistemleri için hareket verilerini sağlıyor. 2027 için motor ve süspansiyon ayarları uyarlandı. Üç sürme modu mevcut, güç aktarımı beş kademede ayarlanabiliyor. Motor freni üç kademe sunuyor; birinci kademe en güçlü yavaşlama etkisini sağlıyor. Wheelie Control da üç kademeli çalışıyor ve devre dışı bırakılabiliyor; HSTC çekiş kontrolü dokuz kademe ve kapatma seçeneği sunuyor. Kaymayı algılamak için diğer şeylerin yanı sıra farklı tekerlek hızlarını dikkate alıyor. Yarış kalkışları için Launch Control devri isteğe göre 6.000, 7.000, 8.000 veya 9.000 d/dk ile sınırlıyor.

Viraj ABS'sinde Standard, Track ve Race ayarları bulunuyor. Standard yol kullanımına, Track ise yarış pistlerinde sert frenleme koşullarına göre ayarlanmış. Race modunda arka tekerdeki ABS devre dışı kalıyor. Buna arka teker kalkma algılaması ve üç kademeli ayarlanabilen elektronik Showa HESD direksiyon amortisörü ekleniyor. Çubuk tipi yapıdaki amortisör furş borusunun altında yer alıyor ve tekerlek hız sensörleri ile IMU'dan gelen verileri işliyor. Böylece üç model versiyonu arasındaki farklar bileşenlerde başlıyor; elektronik temel donanım ise ortak bir başlangıç noktası oluşturuyor.

Kullanım, soldaki dört yönlü bir düğme ve kişiselleştirilebilir beş inçlik TFT ekran üzerinden yapılıyor. Yukarı ve aşağı ile sürme modu parametreleri, sola ve sağa ile bilgiler ve ekran görünümü seçiliyor. Motor soğukken devir göstergesinin kırmızı bölgesi 8.000 d/dk'da başlıyor. Ancak soğutma sıvısı çalışma sıcaklığına ulaştığında 14.500 d/dk'nın üzerine çıkıyor. Akıllı anahtar, immobilizer, elektronik direksiyon kilidi ve kendiliğinden kapanan sinyaller de donanıma dahil. ESS acil fren sinyali, sert frenlemelerde arkadaki trafiği uyarmak için arka sinyalleri yakıyor.

Standart CBR1000RR-R Fireblade, yeni teknolojiyi mekanik olarak ayarlanabilen Showa süspansiyon elemanlarıyla birleştiriyor. Önde, revize edilmiş maşalarda 43 mm Big Piston ters çatal yer alıyor. Pist ayarı için geometride daha fazla esneklik kalması amacıyla biraz daha uzun tasarlanmış. Ön yük, sıkıştırma ve geri tepme sönümlemesi ayarlanabiliyor. Arkada da tamamen ayarlanabilir Showa BFRC-lite amortisör çalışıyor. Çift tüplü yapısı sönümleme üretimini pistondan ayrı bir üniteye taşıyor. Honda'ya göre daha dengeli basınç değişimleri, geri tepme ve sıkıştırma hareketleri arasındaki geçişte de kontrollü bir tepki hızını destekleyecek. Süspansiyon mesafeleri önde 125, arkada 143 mm.

Önde daha hafif, radyal bağlantılı Nissin dört pistonlu kaliperler iki adet 330 mm diski kavrıyor. Disklerin kalınlığı beş mm'den 4,5 mm'ye düşüyor. Kaliperlerin piston malzemesi ve yüzey işlemi ısı dağıtımına göre tasarlanmış. Arkada Brembo çift pistonlu kaliperli 220 mm disk korunuyor. Honda temel versiyon için 199 kg tam yakıtlı ağırlık veriyor. Koltuk yüksekliği 843 mm, dingil mesafesi 1.455 mm, furş açısı 24 derece ve iz mesafesi 101 mm. Yerden yükseklik 130 mm. Temel versiyon Pearl Deep Mud Gray renginde geliyor. Quickshifter burada aksesuar programına dahil.

SP, her iki uçta da elektronik kontrollü Öhlins bileşenlerine güveniyor. Önde Smart Electronic Control SE-C3.0'lı 43 mm NPX-SV ters çatal, arkada TTX36-SV amortisör çalışıyor. Her ikisi de spool valve teknolojisi kullanıyor. TFT'deki OBTi arayüzü üzerinden ön ve arka istenen gereksinimlere göre ayarlanabiliyor. Örneğin farklı hava koşullarına, lastik aşınmasına veya yakıt seviyelerine tepki vermek için üç özel kurulum kaydedilebiliyor. Manuel ayarlanabilen ön yük için ekran, sürücü ağırlığına göre öneriler gösteriyor. Üst ve alt maşalar dövme alüminyumdan yapılıyor.

Frende Brembo Hypure dört pistonlu kaliperler önceki Stylema kaliperlerin yerini alıyor. Buna yeni bir Brembo ana fren merkezi ve fren kolu ekleniyor. SP de önde 4,5 mm kalınlığında 330 mm diskler, arkada Brembo çift pistonlu kaliperli 220 mm disk kullanıyor. Süspansiyon mesafeleri 125 ve 143 mm olarak kalıyor. 201 kg tam yakıtlı ağırlıkla SP, temel versiyondan iki kilogram daha ağır. Koltuk yüksekliği, furş açısı ve iz mesafesi 843 mm, 24 derece ve 101 mm. Quickshifter standart. Honda SP'yi Ignition Red ve Mat Ballistic Black Metallic renklerinde sunuyor.

HRC Works Edition yeni motor ve şasi geliştirmelerini devralıyor, ancak hedefli bir pist ayarı için olanakları genişletiyor. Furş açısı ek parçalar aracılığıyla değiştirilebiliyor, ayrıca salıncak pivot noktasının konumu da ayarlanabiliyor. Böylece arka bölümün hızlanma ve yavaşlama sırasındaki davranışı (teknik dilde anti-squat ve anti-lift) uyarlanabiliyor. Belirtilen temel konfigürasyonda Honda 23,8 derece furş açısı ve 99,8 mm iz mesafesi veriyor. 847 mm ile koltuk, temel versiyon ve SP'den de yüksek; yerden yükseklik 135 mm.

Süspansiyonda Honda burada SP'den farklı bir yol izliyor. HRC Works Edition, tamamen mekanik, tam ayarlanabilir Öhlins NPX28-30 ters çatal ve TTX36 amortisör alıyor. Çatal çapı burada da 43 mm, süspansiyon mesafeleri de 125 ve 143 mm. Önde Brembo Hypure Sport dört pistonlu kaliperler kullanılıyor. Honda bunlar için önceki Stylema kaliperlere göre 32 gram daha az ağırlık belirtiyor ve yarış kullanımında daha yüksek, daha tutarlı fren performansı vaat ediyor. Tam yakıtlı motosiklet 200 kg ağırlığında. Tek kişilik olarak tasarlanmış; yolcu basamakları ve bağlantıları yok. HRC Works Edition Ignition Red renginde satışta.

Temel versiyon ve SP ek winglet olmadan idare ederken, HRC Works Edition önde iki parçalı karbon winglet'ler taşıyor. Honda'ya göre üst kanadın yüzeyi önceki versiyonun 2,4 katı büyüklüğünde. 299 km/s'de winglet'ler, 2027 model yılı standart Fireblade'in 3,5 katı bastırma kuvveti üretecek. Bu, bu somut karşılaştırma ve bu hız için bir üretici verisi. Arkadaki hava kanalları ve aerodinamik biçimli karbon fiber ön çamurlukla birlikte bu parçalar, hızlanırken ön teker stabilitesini ve alt kaporta elemanlarının etkisini iyileştirecek.

Standart quickshifter'a ek olarak opsiyonel HRC Racing çözümü olarak bir bottom-neutral vites sistemi sunuluyor. Bu sistemde boş vites, vites yolunun alt ucunda yer alıyor ve ancak bir kilit açıldıktan sonra seçilebiliyor. Bu, birinci ve ikinci vites arasında geçiş yaparken yanlışlıkla boşa düşmeyi önleyecek. HRC versiyonu ayrıca sürücüyü ekranda kendine özel bir HRC açılış animasyonuyla karşılıyor. Ayar olanaklarının kullanımı için önemli: Honda'ya göre furş ve salıncak yataklamasındaki değişiklikler kamuya açık yollarda kullanım için yasal değil ve araç garantisinin kaybına yol açıyor. Vites oranları ve supap zamanlamasındaki değişiklikler de kamuya açık yollarda kullanım için yasal değil ve garantiyi etkiliyor.

Temel versiyon için Sport paketi; füme ön cam, depo pedi, jant çıkartmaları, şasi koruyucuları, zincir dişlisi koruyucusu, sele kapağı ve quickshifter'ı bir araya getiriyor. Track paketi diğerlerinin yanı sıra yağ doldurma kapağı, yan depo pedleri, ayna bağlantıları, plaka tutucu delikleri ve yolcu selesi bölgesi için kapaklar, spor sele, quickshifter ve zincir koruma kitini içeriyor. Ayrıca örneğin USB-C şarj soketi, iç mekân için örtü ve HRC çıkartma seti de mevcut. 2027 için yeni olanlar füme ön cam ve revize edilmiş HRC grafikleri.

SP ve Works Edition kendi paket içeriklerine sahip. SP Track paketi; HRC yağ doldurma kapağı, yan depo koruyucuları, şasi koruyucuları, ayna ve plaka tutucu delik kapakları, tahrik zinciri kapağı, spor sele ve yolcu selesi kapağını bir araya getiriyor. Works Edition Track paketinde iki sele bileşeni yer almıyor. Sport paketleri füme ön cam, orta depo koruyucusu, jant dekoru, şasi ve tahrik zinciri koruyucusunu, SP'de ek olarak yolcu selesi kapağını içeriyor. Honda bunlara ek olarak HRC çıkartmaları, bir Easy-Kit USB ve iç mekân için katlanır garaj belirtiyor. Paketler ilgili model versiyonunu tamamlıyor ve ek Fireblade varyantları oluşturmuyor.

Yeni Fireblade versiyonları ne kadar güce sahip? Honda'ya göre üç modelin tamamı 14.000 d/dk'da 217,6 PS, yani 160 kW güç üretiyor ve 10.500 d/dk'da 114 Nm'ye ulaşıyor. Motorun geliştirilmesi, diğerlerinin yanı sıra iki kademeli değişken emme trompetleriyle, özellikle orta devirlerde daha fazla güç hedefliyor.

Fireblade SP'yi temel versiyondan ayıran ne? SP elektronik kontrollü Öhlins süspansiyon, yeni ana fren merkeziyle birlikte Brembo Hypure ön frenler ve standart quickshifter alıyor. Temel versiyon mekanik olarak ayarlanabilen Showa süspansiyon elemanları ve Nissin ön frenler kullanıyor. Honda tam yakıtlı ağırlık olarak temel versiyon için 199 kg, SP için 201 kg veriyor.

HRC Works Edition'ı öne çıkaran ne? Ayarlanabilir furş ve salıncak pivot noktası geometrisini mekanik Öhlins süspansiyon elemanları, Brembo Hypure Sport fren kaliperleri, karbon aerodinamik ve tek kişilik konfigürasyonla birleştiriyor. Tam yakıtlı ağırlık 200 kg, koltuk yüksekliği 847 mm. Opsiyonel HRC Racing bileşenleriyle bir bottom-neutral vites sistemi uygulanabiliyor.

2027 Fireblade modellerinin hepsinde winglet var mı? Honda'ya göre temel versiyon ve SP bastırma kuvvetlerini ayrı winglet'ler olmadan, sidepod'lar ve ön spoiler dahil yeniden tasarlanan kaporta üzerinden üretiyor. HRC Works Edition bu temele iki parçalı karbon winglet'ler ve ek karbon hava yönlendirme elemanları ekliyor.

Fireblade ailesi hangi sürüş yardımcılarını sunuyor? Donanımda altı eksenli IMU, üç sürme modu, dokuz kademeli ayarlanabilen ve kapatılabilen HSTC çekiş kontrolü, ayarlanabilir motor freni ve Wheelie Control, dört kademeli Launch Control, Standard, Track ve Race ayarlı viraj ABS'si ile elektronik HESD direksiyon amortisörü yer alıyor. Race ABS modunda arka tekerdeki ABS müdahalesi kapatılıyor.