BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 arazi ve seyahat testi

Menina Planina'dan selamlar! Slovenya'nın kuzeyindeki bu küçük yayla, teknik verileri karşılaştırmaktan fazlası olmasını istediğimiz bir karşılaştırmanın ana kampı. İkisi de 2026 için yeni olan BMW F 450 GS ve Kawasaki KLE500 SE ile Avusturya'dan Slovenya'ya asfaltta ve arazide yüzlerce kilometre yapıyoruz. Kameranın arkasında, benimle yaptığı ilk arazi turunda ayak bileğini incittikten sonra bir yıl ara vermek zorunda kalan Carlos var. Şimdi ikinci deneme geliyor. Farklı sürücüler, farklı deneyimler ve temel felsefeleri, ortak A2 sınıfı aidiyetlerinin düşündürdüğünden çok daha farklı olan iki motosiklet. Konsept yolda nerede işe yarıyor, kendi görünüşü ise nerede ayağına dolanıyor?

Kawasaki KLE500 daha dururken büyük bir macera motosikleti gibi görünüyor. 1,85 metrelik boyumla ön kısım neredeyse göğsüme kadar yükseliyor, buna yüksek ön cam ve heybetli yükselticiler üzerindeki geniş gidon ekleniyor. Son derece dik ve rahat oturuyorsunuz; sözde küçük bir başlangıç motosikletinden çok büyük bir makinedeymiş gibi. Otoyoldaki yolculukta bu yapıdan memnunum. Rüzgar koruması bana BMW'ninkinden daha iyi uyuyor ve KLE uzun etaplarda da bir fedakarlık gibi hissettirmiyor. 16 litrelik yakıt tankı ve 100 kilometrede beş litrenin altındaki tüketimimiz bu tur karakterine uyuyor. Virajlarda geniş gidon sayesinde yine de keyifle kavislerden geçiyor, ancak yumuşak süspansiyon ve biraz süngerimsi frenler daha sakin bir tempo talep ediyor.

BMW belirgin şekilde daha alçak. X farlı yeni GS yüzü daha kompakt görünüyor, ön kısım seleden itibaren dik bir şekilde yükselmiyor ve tüm makine daha ulaşılabilir hissettiriyor. 1.465 milimetrelik kısa dingil mesafesi, şehir trafiğindeki ve dar yollardaki atikliğine uyuyor. Kısa boylu sürücüler için bu harika bir şey. 1,70 m'nin altındaki Carlos, arazide durması gerektiğinde özellikle 845 milimetrelik koltuk yüksekliğini takdir ediyor. Bende ise madalyonun diğer yüzü ortaya çıkıyor: Ayakta sürüşte gidon çok alçakta kalıyor. Gidonu yukarı çeviriyoruz, ama bundan tam olarak memnun değilim ve ön kısım biraz daha huysuzlaşıyor. Uzun sürücüler için uygun yükselticiler mantıklı. Boyu 1,90 metreye yaklaşan veya bunu aşan herkes küçük GS'yi özellikle dikkatlice denemeli ve ayakta da test etmeli.

Kompakt yapının otoyolda başka bir bedeli var: BMW ön camının arkasında belirgin şekilde daha gürültülü türbülanslara maruz kalıyorum. Yolculuk bu yüzden henüz rahatsız edici değil, ama Kawasaki beni daha iyi koruyor. Ağırlıkta ise avantaj yine BMW'de. Üreticiye göre ıslak ağırlığı 178 kilogram, Kawasaki ise şu anda 195 kilogram ıslak ağırlık belirtiyor. Temel sınıflandırma değişmiyor: GS daha hafif motosiklet. Tankı 16 yerine 14 litre alıyor, ama genel olarak da daha küçük ve çevik bir izlenim veriyor.

Kawasaki motor tarafında Z500 ve Ninja 500 ailesinden bilinen 451 cc sıralı iki silindirli motora başvuruyor. Modüler sistem ilk etapta kınanacak bir şey değil ve KLE son derece sağlam bir motosiklet. Ancak 45 beygiriyle seri bir ilerleyiş için BMW'den belirgin şekilde daha fazla devir istiyor. Ayrıca egzoz manifoldunun güzergahı 500'lük yol modellerine göre uyarlanmamış. Bunun sonucu, yeni KLE'nin muhtemelen en çok eleştirilen noktası: Yerden yükseklik. 185 milimetre gerçekten cömert değil ve Kawasaki'nin kullandığı "Life's a Rally. Ride it!" reklam sloganından çok yol motosikletlerine uyuyor. Yine de: Önde 210, arkada 196 milimetre süspansiyon mesafesi ve 21 inç ön jant burada daha uygun ve kötü yollar için oldukça kullanışlı ön koşullar. Ancak büyük bir ön jant tek başına bir ralli yarışçısı yapmaz.

BMW ise sıfırdan geliştirilmiş 420 cc sıralı iki silindirli bir motor sunuyor. 135 derecelik krank pimi açısı motora kendine özgü bir karakter veriyor ve 48 beygirle A2 sınıfının sınırlarını sonuna kadar zorluyor. Bana göre özellikle güç gelişimi macera motosikletine uyuyor: Daha 5.000 ila 6.000 devir civarında arka tekere güzel bir itiş geliyor, Kawasaki'yi ise aynı seri tempo için daha yüksek devirlere çıkarmam gerekiyor. BMW 6.750 d/d'da 43 Nm ve 8.750 d/d'da 48 beygir belirtiyor. Küçük iki silindirli, gücü daha istekli, daha canlı ve daha hızlı kullanılabilir şekilde sunuyor.

Ses konusunda da küçük GS bence daha fazla kişiliğe sahip. Bu iki silindirli düpedüz harika ses çıkarıyor ve sıra dışı krank pimi açısı kendine özgü duruşuna uyuyor. Burada bir başlangıç motosikletinden beklenmeyecek kadar duyulabilir bir karakter var. Eski BMW 310 tek silindirlisi, bu yeni platformun yanında topal ördek gibi kalıyor. F 450 GS ileriye doğru dev bir sıçrama. Ortadaki itişi ve sesiyle bana özellikle bu küçük macera motosikleti için geliştirilmiş hissini veren bir motor. Tüm A2 motosikletleri bu kadar olgun ve güçlü hissettirse hiç fena olmazdı.

A2 macera motosikleti segmenti çoktandır boş bir oyun alanı değil. Bir Honda NX500 daha çok zahmetsiz günlük kullanımı temsil ederken, 230 milimetre süspansiyon mesafesiyle bir KTM 390 Adventure R çok daha fazla arazi kullanımına yöneliyor. Arada ise Himalayan, CFMOTO 450MT ve diğer rakipler çoktan yer kapmış durumda. Yani BMW ve Kawasaki kalabalık bir alana giriyor. Bu yüzden diğerlerinden ayrışmak ve kendi motosikletinin ne yapabilmesi gerektiğini anlaşılır kılmak daha da önemli. Kawasaki "Life's a rally. Ride it." sloganı ve buna uygun vahşi bir görsel dil ile ortaya çıkıyor. Düşük yerden yükseklik ve süspansiyonu sportif arazi kullanımına ayarlama konusundaki sınırlı olanaklar tam da bununla çelişiyor. BMW de arazi aksiyonu gösteriyor, ancak 19 inç ön jant ve standart olarak önde ve arkada 180 milimetre süspansiyon mesafesiyle çok yönlü ara bölgeyi daha net işaret ediyor.

Turumuz ağırlıklı olarak gevşek çakıl üzerinden geçiyor. Ne de olsa Carlos henüz ikinci arazi sürüşünde ve ilk denemeden sonra eşi, yeni bir aksilik olması durumunda beni şimdiden sonuçlarla tehdit etti. Bu yüzden işi daha rahat tutuyoruz, ancak bilinmeyen bir rotayı takip ediyoruz ve böylece arada sırada biraz daha zorlu araziye, örneğin otlarla kaplanmış patikalara ve bol miktarda gevşek odun ve kökle dolu orman yollarına giriyoruz. BMW burada iyi iş çıkarıyor; güçlü motoru ve modern kontrol sistemleri sürekli momentumu korumaya yardımcı oluyor.

Ancak GS de mükemmel değil. Daha sert süspansiyon hareketlerinde veya yüksek yükte amortisör yeterince hızlı geri açılmama eğiliminde, bu yüzden art arda gelen darbelerde giderek daha az süspansiyon mesafesi kalıyor. Bu nedenle GS'miz standart süspansiyonla yolda değil: Çatalda progresif Wilbers yayları var, arkada bir Wilbers 641 amortisör çalışıyor. O, sezon boyunca biraz sevgi görmüş, modifiye edilmiş 1000PS uzun süreli test motosikletimiz. Yani seyahatimiz, değiştirilmemiş iki standart süspansiyonun adil bir karşılaştırması değil. Modifikasyonun detayları tekil teste ait, ancak etkisini burada da halının altına süpürmemek gerekir. İzlenimime göre özellikle arkada amortisör ek konfor ve denge sağlıyor.

19 inç ön jant, hafif ila orta-hafif arazi kullanımımız için yeterli. Bir taşın veya ağaç gövdesinin üzerinden ilk geçişte belki daha büyük bir jantla olduğundan biraz daha sarsıntılı oluyor, ama BMW nispeten düşük ağırlığı ve mükemmel süspansiyonu sayesinde taşın, kökün üzerinden temiz bir şekilde geçiyor. Birçok A2 sürücüsünün bir macera motosikletiyle gerçekten yapmayı planladığı şey için bu fazlasıyla yeterli. Bana göre sınırlar daha çok ayakta sürüş ergonomisinde: Gidonu çevirmemize rağmen ön kısım vücut yapım için bir tık fazla alçak kalıyor. Bu, daha uzun süre aktif olarak ayakta sürmek istediğimde çevik motosikletin verdiği keyfi azaltıyor. Kısa boylu sürücüler ise karşılığında yere kolayca ulaşılan, ulaşılabilir bir paket elde ediyor. Aynı özellik boya göre bir nimet ya da modifikasyon sebebi olabilir. Yani satın almadan önce mutlaka test sürüşü yapın!

Kawasaki de çakılda ve daha zorlu orman yollarında, yerden yükseklikle ilgili bazı yorumların düşündürdüğünden çok daha iyi iş çıkarıyor. Düzenli bozuklukları olan yollarda, konforlu ayarlanmış süspansiyon iyice sıkışsa bile sürekli yere sürtmüyor. Kritik durum, Slovenya'nın karst bölgelerinde karşılaştığımız gibi tek tek çıkıntı yapan engellerde ortaya çıkıyor. Zaten sıkışmış motosiklet kısmen toprağa gömülü böyle bir taşa çarptığında, yerle arasındaki mevcut mesafe hızla tükeniyor. Bu yüzden KLE'nin konfor alanı, engellerle dolu pasajlardan çok düzeltilmiş yollar ve düzenli dalgalar. Bu hissedilir bir kısıtlama, ama maceraya uygun olmadığının kanıtı değil. Yola çıkmak, manzaranın tadını çıkarmak ve basit çakıl yollarda devam etmek isteyenler oldukça kullanışlı bir araç elde ediyor.

Beni yerden yükseklikten çok başka bir karar kızdırıyor: Önde heybetli bir 21 inç jant var, Kawasaki arkada bunu 140/70-17 ölçülü bir lastikle birleştiriyor. Özellikle daha fazla arazi için daha kaba diş yapılı lastikler takmak istediğinizde, bu ölçü deneyimime göre seçenekleri gereksiz yere kısıtlıyor. Oysa lastikler, çok yönlü bir motosikleti kendi kullanımınıza uyarlamak için bariz bir olanak olurdu. KLE uzun yol yapabiliyor, virajları yapabiliyor ve basit arazi kullanımını yapabiliyor. Neden tam da bu noktada bir kapı daha yalnızca aralık bırakılıyor? Genel konseptte son tutarlılığı göremiyorum. Alternatif bir lastik ölçüsü takmak da ideal bir çözüm değil, çünkü bu potansiyel olarak sürüş destek sistemleri ve yasal düzenlemelerle sorunlara yol açabilir.

45 beygirde bütün bir sürme modu havai fişek gösterisi sunmak şart değil. Çekiş kontrolünün olmaması da püristlere uyabilir. Kawasaki'nin ABS çözümünü ise daha az anlaşılır buluyorum: Sistem yalnızca tamamen açılıp kapatılabiliyor. Özellikle bir başlangıç motosikletinde arkada daha fazla özgürlük sağlanırken önde gevşek zemine uygun desteğin korunması güzel olurdu. Buna doğrudan TFT ekrandaki tuşlar ekleniyor. Menüleri gidondaki ok tuşlarıyla rahatça kontrol etmek yerine, kullanmak için elinizi oraya götürmeniz gerekiyor. Bu, 2026 pazar lansmanı için gereksiz derecede eski moda görünüyor. KLE bu yüzden daha kötü sürmüyor, ama çetin rekabetin olduğu bir sınıftaki büyük bir üreticiden bu tür günlük kullanım konularında daha fazla özen bekliyorum.

BMW bu noktada bana farklı bir his veriyor. Ekran, göstergeler ve Wonder Wheel dahil bilinen kumandalarla kullanım, büyük GS modellerini hatırlatıyor. A2 sürücüsü olarak da burada özensizce budanmış bir tasarruf çözümünün karşısında oturmuyorsunuz. Eğime duyarlı sistemler ve sürme modları motosikletimizde gerçekten iyi çalışıyor. Burada standart donanım ile opsiyonları birbirinden ayırmak gerekiyor: Rain, Road ve Enduro, ABS Pro ve DTC gibi temel donanıma dahil. Enduro Pro ek ücretle geliyor ve diğerlerinin yanı sıra arka tekerlek ABS'sinin devre dışı bırakılmasına izin veriyor. Arazide tam da bu uygun kademeli olanakları istiyorum. Bu, küçük GS'nin bir R 1300 GS'nin tüm işlevlerine sahip olduğu anlamına gelmiyor. Ama kullanım hissi ve kontrol davranışında bana şaşırtıcı derecede fazla büyük BMW hissi veriyor.

Akıllı telefon navigasyonu için sonradan bir Chigee AIO-6 takıyoruz. Motosiklete Android Auto ve Apple CarPlay getiriyor ve yol için özellikle Google Maps kullanmayı seviyorum. Üreticinin kendi navigasyon dünyasına alışmakla uğraşmak istemeyenler için bu benim gözümde zahmetsiz bir alternatif. BMW çözümünü, özellikle bu fiyat sınıfında pahalı buluyorum. İlgili hazırlık olmadan iyi kullanılabilir bir montaj braketi de eksik. Yani küçük GS'de de aksesuar montajı tamamen düşünmeden olmuyor. Bu temel isteği değiştirmiyor: Navigasyon seyahati kolaylaştırmalı, A2 bütçesinin hatırı sayılır bir kısmını hemen yutmamalı. Akıllı telefon bağlantısını Chigee, AIO-6 serisi için teyit ediyor.

Chigee ayrıca başka teknolojilerin nasıl sonradan eklenebileceğini de gösteriyor. Kör nokta uyarılı SR-1 radar sistemini bu testte deniyoruz. Araç kamerası sistemi, lastik basıncı kontrolü ve daha fazlası da AIO-6 için olası genişletmeler olabilir. Bu, "küçük" bir macera motosikletinin bile daha üst sınıflardan bilinen teknolojiyle donatılabileceğini güzelce gösteriyor. Tek soru şu: "Buna değer mi?"

BMW'miz ayrıca BMW'nin prototip olarak bize sağladığı iç lastiksiz telli jantlar üzerinde duruyor. Turumuz sırasında henüz normal şekilde satışta değiller, bu yüzden bu donanım teslim edilebilir bir standart durum olarak kabul edilemez. Standart döküm jantlar Slovenya'nın taşlı arazisi için bana bir tık fazla riskli geliyor ve telli jantlar görsel olarak F 450 GS'ye gerçekten çok yakışıyor. Satışa çıktıklarında onları tercih ederdim. Sonunda ne kadara mal olacakları ve tam olarak ne zaman satışa sunulacakları ise sürüşümüzden çıkarılamaz. Benim şüphem sadece, aksesuar isteğinin cüzdanı yine hissedilir şekilde zorlayacağı. BMW bu tür ekstralarla uygun fiyatlı bir A2 macera motosikleti fikrinden hızla uzaklaşabiliyor. Burada standart olarak telli jantlar, motor koruması ve oldukça sağlam el korumalarıyla banttan inen Kawasaki KLE500 SE'yi övmek gerekiyor.

O zaman bulduğum BMW bagaj çözümlerinde de istekler karşılanmamış kalıyor: Küçük yan çantalar ve yolcu selesi üzerine gerilen bir arka çanta, seyahat planlarım için ideal seçenek değil. Arazi kullanımımız için SW-Motech PRO arka çanta kullanıyoruz. İyi oturuyor, kütleyi motosiklete yakın tutuyor ve BMW'de egzozla iyi anlaşıyor. Bu, bu kullanım için pratik bir çözüm, ama iki kişi için rahat bir bagaj sisteminin yerini otomatik olarak tutmuyor. Süspansiyon konforu açısından GS'nin temelde yolcu taşıyabileceğine inanıyorum, arkadaki Wilbers amortisörle daha da çok. BMW F 450 GS'de yolcuyla büyük bir seyahatin ne kadar iyi işlediğini birkaç hafta sonra Norveç'te test ettim.

Donanım sorusuna tek izli patikada oldukça somut bir katkıyı da tam olarak ben yapıyorum. Sağ taraf yokuş aşağı gidiyor, ön tekerleğimin nerede olduğunu görmeye çalışırken dengemi kaybediyor ve Kawasaki ile birlikte yokuş aşağı yoldan yuvarlanıyorum. Ah! Ardından gelen çekiştirmeler ve hiç de küçük olmayan, ağır KLE'yi iki kişi patikaya geri manevra ettirmek için giderek çaresizleşen denemeler, motosiklet kariyerimin en zarif anları arasında yer almıyor. Ancak SE'nin standart el korumaları, karter koruma plakası ve yan kaporta parçaları bu düşüşü gerçekten çok iyi atlatıyor. Bu, bu turdaki somut bir deneyim, her düşüş için genel bir vaat değil. Yine de Kawasaki bunun için övgüyü hak ediyor: Koruma konusunda SE ile zaten kullanışlı bir paket elde ediyorsunuz. Vahşi ralli imajı eleştirilebilir, gerçek bir aksilikte işe yarayan parçaları da aynı adillikle takdir etmek gerekir. En azından öfkeli eşlerin intikam operasyonlarından güvendeyim, çünkü bu sefer yere kapaklanan Carlos değil.

Fiyat konusunda Avusturya'yı ve ilgili güncel durumu net bir şekilde ayırmak gerekiyor. Kawasaki, 2026 model yılı KLE500 SE'yi şu anda 7.899 Euro ile listeliyor. BMW, Avusturya'daki 2026 pazar lansmanı için 7.390 Euro'dan başlayan bir taban fiyat belirtiyor. Yani aynı fiyat sınıfında başlıyorlar, ancak muhtemelen orada uzun süre kalmayacaklar. GS'de Trophy donanımı, Riding Modes Pro, telli jantlar ve vites asistanı dahil Easy Ride Clutch donanım değerini yukarı çekiyor. ERC, debriyaja dokunmadan durmayı ve kalkışı mümkün kılıyor. Bu cazip, ama satın alırken hesaba katılması gerekiyor. Bu şekilde donatılan F 450 GS hızla 9.000 €'nun üzerine çıkıyor ki bu bir A2 makinesi için oldukça iddialı. Bizim taktığımız Wilbers süspansiyonu da hesaba katarsak, 10.000 € sınırına yaklaşıyoruz. Mükemmel sürüş özellikleri ve olgun duruşu göz önüne alındığında, F 450 GS bu tür yatırımlara değebilir. Motosiklet kariyerinin başındaki A2 sürücüleri için değil, hafif, atik ve macera ruhlu bir şey arayan deneyimli motorcular için. Onlara büyük macera motosikletlerine kıyasla belki F 450 GS'yi optimize etmek ve harika temel tariften maksimumu çıkarmak için yeterince cep harçlığı kalıyor.

İki felsefeden geriye ne kalıyor? Bana göre BMW ne olmak istediğini daha net anlatıyor: Kendine özgü motoru, iyi kullanımı ve çok yönlü kullanım alanıyla küçük bir GS. Kompakt, çevik bir motosiklet arayan ve modern elektroniği takdir eden herkes burada daha tutarlı konsepti buluyor. Uzun sürücüler ergonomiyi, tur sürücüleri rüzgar korumasını kontrol etmeli, aksesuar meraklıları da cüzdanı gözden kaçırmamalı. Kawasaki, rahatça yola çıkmak, dik oturmak ve asfalttan basit çakıl yollara sapmak isteyenlere uyuyor. Elektroniği ve lastik seçenekleri eleştiri noktası olarak kalıyor, ralli görünümü ise bana göre yanlış beklentiler uyandırıyor. Ama onu memnuniyetle savunuyorum: KLE500 SE maceraya uygun ve kesinlikle kötü bir motosiklet değil. Teknik veri sayfası hakkındaki bazı tartışmaların düşündürdüğünden daha ikna edici sürüyor.