Ducati DesertX 2026 testi: Üç günün ardından aşk mı?

İspanya'da sıcak geceler güzeldir, ama uzun soluklu bir ilişki için her zaman en iyi temel değildir. Her zamanki gibi oldukça kısa süren İspanya Almería'daki ilk lansmanda yeni DesertX beni büyülemeyi başardı. Peki tutku daha uzun bir gönül ilişkisinden sonra da sürüyor mu? Şimdi 21 inç ön jantlı macera motosikleti kendini memlekette kanıtlamak zorunda: üç gün, iki gece, Wiener Neustadt'tan Viyana üzerinden yaklaşık 170 kilometrelik yolculuk ve ardından dar yollar, kötü asfalt ve yasal mıcır bölümlerinden oluşan renkli bir karışım. Üs olarak Yspertal'deki MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken kullanıyoruz; ev sahibi Andi burada lezzetli yemeklerin yanı sıra harika rota önerileri de sunuyor. Avusturya'da son derece nadir bulunan, yasal (!) ve oldukça gizli mıcır yollarına bizi navigasyon uzmanı Jakob Weinknecht götürüyor. Burada DesertX'in yalnızca otelin önünde güzel durması değil, bir macera motosikleti olarak da işini yapması gerekiyor. İspanya'daki flörtün ardından geriye gerçek aşk kalıyor mu?

Yolculuk önce seksi olmayan ama önemli bir soruyu yanıtlıyor: uzun yol kabiliyeti. Sele ve diz açısı İspanya'da beni hâlâ endişelendiriyordu, ancak yaklaşık iki saatlik otoban etabından sonra ne bir baskı noktası ne de bir ağrı var. Sportif ayarlı süspansiyon da Avusturya'nın bozuk yollarında takırdamıyor, DesertX hızlı şerit değişimlerinde stabil kalıyor. 35 derecenin üzerindeki sıcağa rağmen ne motor ısısı ne de titreşimler beni rahatsız ediyor. Uyuşan eller yok. Standart hız sabitleyici de rahat seyirde yardımcı oluyor. Sadece rüzgar koruması vasat kalıyor. 1,85 metrelik boyumla, kulak tıkacı takmama rağmen türbülanslar kaska ve omuzlara gürültülü bir şekilde çarpıyor. Takılı Adventure ön camı ayarlanamıyor. Sık sık otobanda sürenler ve rüzgar gürültüsüne hassas olanlar büyük ihtimalle sonradan donanım eklemek zorunda kalacak - daha yüksek bir cam güzel ralli önünü biraz bozabilecek olsa da.

Şimdiye kadar DesertX'in kalbinde atan Testastretta V2'nin daha fazla köşesi ve daha belirgin bir vuruşu vardı. Meslektaşım Schaaf gibi sportif sürmeyi seven ve daha ham bir motordan hoşlananlar onu özleyebilir. Ancak dar virajlarda, yerleşim yerlerinde ve yavaş mıcır keskin virajlarında yeni Ducati V2, değişimin toplamda neden bir kazanç olduğunu gösteriyor. 890 cm³, 110,3 PS ve 92 Nm'si yalnızca teknik föy dolgusu değil. Düşük devirlerde bile gazı temiz alıyor, yanlışlıkla fazla yüksek viteste kalındığında bile sürücüyü küsmüşçesine sarsmıyor ve daha kısa aktarma oranı sayesinde virajdan istekle fırlıyor. Yukarıda ise değişken supap zamanlaması sayesinde bir kademe daha ekliyor. Ses Euro 5+ uyumlu kalıyor, ama hoş bir kükreme duyuruyor. Üç günün ardından bu motor karaktersiz değil, şaşırtıcı derecede geniş bir yelpazeye sahip görünüyor: aşağıda uysal, yukarıda canlı ve tam da bu yüzden bir macera motosikleti için müthiş uygun.

Test motosikletimizde Metzeler Karoo 4 takılı ve bu 50/50 lastik karma programa mükemmel uyuyor. Mıcırda belirgin diş bloklarıyla güven veren bir kol oluşturuyor, asfaltta abartılı titreşimler olmadan yuvarlanıyor ve şaşırtıcı derecede istekli dönüyor. Büyük yatış açılarında elbette dişlerin çalıştığını hissediyorsunuz ve 110 beygir arka tekeri pekâlâ zorlayabilir. Ancak limit bölgesi anlaşılır biçimde kendini belli ediyor. Gerisini ince ayarlı elektronik hallediyor. Çekiş kontrolü öyle yumuşak müdahale ediyor ki, devreye girdiğini bazen sadece eksik ivmelenmeden fark ediyorsunuz. Motosiklet yeniden doğruldukça gücü serbest bırakıyor. Enduro ve Rally modu, viraj ABS'i ve diğer kontrol sistemleri kapsamlı şekilde yapılandırılabiliyor. Neredeyse fazla pürüzsüz denebilir. Peki öğrenme etkisi nerede kalıyor?

Büyük bir istisna elektronik tabloyu gölgeliyor. Ducati Quick Shift 2.0, sensörünü artık dışarıda vites bağlantı çubuğunda değil, şanzımanın içinde taşıyor. Bunun daha hassas çalışması gerekiyor, ama bende defalarca aşırı hassas tepki verdi. Özellikle ikinciden üçüncü vitese geçerken, yer yer diğer viteslerde de sistem çekişi aniden kesti. Vites oturdu, ancak ateşleme kesintisi sonsuz gibi geliyor. Yatışta bu insanı korkutuyor. Lansmanda da fark edilen bu fenomeni Ducati bana şöyle açıkladı: sürücü vites komutunu temiz vermeli ve botunu kolun üzerinde fazla uzun tutmamalı. Olabilir. Ancak bu karşılaştırma testindeki diğer üç motosiklette, Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X ve Husqvarna Norden 901'de bu başıma gelmedi. Bir sistem yalnızca yüzde yüz kusursuz bir ayakla çalışıyorsa, günlük kullanımda biraz hata toleransı eksik demektir.

Tamamen ayarlanabilir KYB süspansiyonda ise hükmüm açıkça olumlu. Daha sportif tarafta duruyor ve zemini kalın bir konfor battaniyesinin altına saklamıyor. Tam da bunu seviyorum: lastiklerin altında ne olduğunu hissediyorsunuz. Yine de ayar turumuz boyunca hiç rahatsız edici olmadı. Tek başına ve iki gece için hafif bagajla, hızlı viraj alırken yumuşamadan yeterli konfor sundu. Tam seyahat yüküyle ya da hassas bir yolcuyla muhtemelen yeniden ayar yapmak gerekirdi. Bu, testin bir parçası değildi. Virajlarda sıkı temel karakter karşılığını veriyor. DesertX hassas şekilde çizgiye oturtulabiliyor, stabil kalıyor ve ön teker için çok fazla his aktarıyor. Ergonomisi de iyi bir orta yol buluyor: ne motosikletin üstünde açıkta ne de içine gömülmüş. Rahat sürüşte kollarda baskı olmuyor, hızlı sürüşte üst gövdeyi hafifçe öne eğmek ve dirsekleri açmak daha fazla ön his için yeterli. Virajlarda büyük bir keyif!

Brembo sistemi de aynı başarılı orta yolu tutturuyor. Önde, hızlı asfalt programı için yeterli ısırma gücüne sahip net bir basınç noktası sizi bekliyor; gevşek zeminde ise sert davranmıyor. Böylece yolda sağlam frenleme yapabilir, mıcırda yine de ince dozaj yapabilirsiniz. Sadece arka fren, hissedilir yavaşlama başlamadan önce biraz fazla pedal yolu istiyor. Bu, yüksek seviyede şikâyet etmek; ama pahalı bir macera motosikletinde tamamen önemsiz de değil.

Jakob'un rehberliğinde bazı yasal mıcır yollarında da sürüyoruz. Bunlar yayımlanmamış TET Avusturya'ya ait ve belki gerçek bir arazi değil, ama düzeltilmiş mıcır otobanlarından biraz daha kaba ve zorlu. İspanya'da olduğu gibi burada da gevşek zeminde DesertX tam bir keyif. Daha önce de öyleydi, ama motor artık daha da uysal, daha torklu ve bu yüzden benim için daha eğlenceli. Asla düzensiz çalışmıyor, istendiğinde hassas bir çekiş sunuyor. Buna mükemmel ergonomi, güçlü süspansiyon ve isteğe göre geniş bir güvenlik ağı seren ya da oyunun dışında kalan olgun elektronik ekleniyor. Genel olarak DesertX bu kadar uyumlu görünüyor, çünkü motor, süspansiyon, ergonomi, lastikler ve kontrol sistemleri harika şekilde birbirine geçiyor. Rahat bir tahtırevan değil, ayaklıklar üzerinde gergin bir spor alet de değil. Hızlı sürülmeyi seven bir Ducati olarak kalıyor, ancak yeni motorla yavaş ve çetrefilli bölümleri selefinden çok daha rahat geçiyor.

Almanya'da DesertX, teslimat masrafları hariç 16.390 Euro'dan başlıyor. Bu, güçlü macera motosikletleri arasında rekabetçi. İsviçre'de Ducati 18.290 Frank fiyat veriyor. Avusturya'da taban fiyat şu anda 19.995 Euro. Bunun büyük bölümünden tüketime göre hesaplanan ek vergi NoVA sorumlu. Ancak bu, Avusturya pazarında çıtayı da kaydırıyor. Neredeyse 20.000 Euro'ya DesertX'in hassas quickshifter ve vasat rüzgar koruması konusunda pek bahanesi olamaz. Neyse ki bu küçük sorunlu bölgeleri oldukça çabuk görmezden gelmeye yetecek kadar mükemmel sürüyor. Yine de satın alma tavsiyesi her zamankinden daha fazla ülkeye bağlı. Almanya'da paket cazip görünüyor, Avusturya'da ise çok daha dolgun bir cüzdan ve İtalyan güzele daha fazla aşk gerekiyor.

Üç günün ardından ana soru yanıtlandı: İspanya'daki heyecanım kısa bir tatil flörtü değildi. Ducati DesertX 2026 otobanı becerebiliyor, rüzgar koruması sinir bozsa da. Dar, engebeli yollarda muhteşem bir hassasiyet sunuyor. Ve mıcırda daha az deneyimli enduro sürücülerinin hayatını kolaylaştırıyor, çünkü motor ve elektronik her küçük hatayı cezalandırmıyor; aynı zamanda deneyimli arazi ustalarına da çok fazla performans ve macera isteği sunuyor. Eski Testastretta'da daha fazla V2 braapapap vardı, ama yeni motor bütün paket olarak bu motosiklete daha iyi uyuyor. Hassas quickshifter en belirgin teknik zayıflık, Avusturya fiyatı ise en zorlu engel olarak kalıyor. Pelüş bir seyahat tahtırevanı arayan daha uygun motosikletler bulur. Asfaltta ve asfalt dışında aktif sürmeyi seven ve bunu yaparken sürekli huysuz bir motorla boğuşmak istemeyen ise burada müthiş çok yönlü bir hayat arkadaşı bulur.