KTM 690 Rally 2026 Test: Yol ve arazi için ralli motosikleti

Meoni gibi büyük bir ralli ismiyle yan yana sürmek her zaman karşılaşılan bir şey değil. Babası Fabrizio - bir ralli efsanesi - Dakar yarışının belirleyici figürlerinden biriydi, ve şimdi ben burada Yunanistan'dayım, oğluyla birlikte Nafpaktos çevresindeki tozlu patika yollarda sürüyorum, ve KTM 690 Rally tam olarak yapması gerekeni yapıyor: Seni, planladığından daha hızlı gitmeye baştan çıkarıyor.

Nafpaktos doğrudan denizin kıyısında yer alıyor ve çevre, mükemmel bir test ortamını adeta önünüze seriyor. İlk gün bizi 25 ila 28 derece ve parlak güneş ışığıyla karşıladı. Akşam yağmur başladı ve ikinci gün ıslak asfalta, çamurlu patikalara ve damlayan vizörlere ait oldu. Bu bir sorun değil, bir hediyeydi: Bir motosikleti gerçekten tanımak isteyen tam da bu çeşitliliğe ihtiyaç duyar. Kuru, ıslak, hızlı, yavaş, yol, arazi - Nafpaktos iki günde bize her şeyi verdi. Ve KTM 690 Rally tüm bu durumlarda kendini kanıtladı - bazen parlak, bazen bilinmesi gereken belirgin özellikleriyle.

KTM 690 Rally, normal bir macera motosikletinden daha fazlasını isteyen - ve tam donanımlı bir Dakar yarış motosikletinden daha azını isteyen kişiler için yol ruhsatlı bir ralli motosikleti olarak konumlanıyor. Üzerine "Rally" yazısı yapıştırılmış, yeniden düzenlenmiş bir enduro değil. İkonik navigasyon kokpit öğesi olan Rally Tower, 450 Rally fabrika motosikletinden birebir alındı. Bu bir pazarlama lafı değil, bunu görüyor ve hissediyorsunuz. Aynı zamanda sadece en dar patikalar için bir araç da değil: Yolda da işlevsel olmak istiyor, kilometreleri yutmak istiyor ve yine de bir patika parçası ortaya çıktığında sürücünün kalbini hızlandırmak istiyor. Teknik olarak çok benzer bir temele sahip olan Husqvarna 701 Enduro gibi doğrudan rakiplere görsel ve kavramsal olarak net bir mesaj veriyor.

KTM 690 Rally'nin tek silindirli motoru, düzgünlük arayan kişiler için bir motor değil. 73 Newtonmetre tork üretiyor - bu sadece veri sayfasında görülen değil, dar bir virajdan çıkarken ve motor acımasız bir kararlılıkla itmeye başladığında özellikle hissedilen bir sayı. Islak yolda bunu özellikle takdir etmeyi öğrendim: Bir vites yukarı çıkmak, torkun çalışmasına izin vermek, gazı erken açmak - motosiklet buna uyum sağlıyor, hem de rahatlatıcı bir kontrol hissiyle. Aynı zamanda tek silindirli motorun karakterine ait olan bir özellik var: Yavaş, teknik arazide hassas davranılmak istiyor. Debriyajın parmak ucu hassasiyetiyle dozajlanması gerekiyor, çünkü Rally'de - diğer bazı versiyonların aksine - volan kütlesi artırılmadı. Sonuç: Çok yavaş, çok düşük devirde kullanıldığında stop edebilen bir motor. Bunu bilen, bununla başa çıkan kişi bunda bir kusur değil, karakter bulur. Yüksek hızlarda - yani 100 km/s civarında - ralli ön camı makul bir rüzgar koruması sağlıyor ve motor tipik tek silindirli şarkısını mırıldanıyor. Rahatsız edici mi? Aslında sadece çok yavaş bölgede. Aksi takdirde saldırıya geçmeye adeta davet ediyor. Bende tam olarak bunu tetikledi. Daha fazlasını istedim - ve bu bir motor karakterine verilebilecek en yüksek iltifattır.

Beni en çok burada şaşırttı. "Rally" ismi, hızlı patika kilometrelerine yönelik, yolda acımasızca sallayan sert ve hassas bir şasi beklentisi uyandırıyor. KTM 690 Rally 2026'nın gerçekliği ise farklı - ve bu aslında olumlu bir şekilde anlaşılmalı. KTM'e göre, enduro versiyonuna kıyasla şasideki ayarlamalar sınırlı. Bunu hissediyorsunuz: Motosiklet önde 265 mm, arkada 250 mm süspansiyon seyahati sunuyor ve bu potansiyeli cömertçe kullanıyor. Arazide bu konfor, emme kapasitesi ve gevşek, kaba çakıllarda ihtiyaç duyulan hakimiyet anlamına geliyor. Ayakta durarak - ki bu, bu tür bir zeminde bu motosiklet için doğal sürüş pozisyonudur - oturarak sürmekten çok daha güvenli hissediyorsunuz. Hızlı yol sürüşünde ise motosiklet, yük değişimlerinde belirgin şekilde sallanmaya başlıyor. Sert bir KTM bekleyen kişi önce şaşıracaktır. Ancak şasinin öncelikle arazi için üretildiğini anlayan kişi, mantığı kavrar. Koltuk ergonomisi orta yapılı sürücüler için, ortada oturdukları sürece iyi uyuyor. Daha büyük veya daha ağır sürücülerde, otururken amortisörün daha sert bölgesine daha hızlı ulaşılıyor - bu durumda aftermarket'ten daha yüksek bir sele mantıklı bir yatırım olur. Uzun offroad etaplarda zaten bu motosiklet neredeyse sürekli ayakta sürülüyor.

KTM 690 Rally 2026, ride-by-wire, çekiş kontrolü ve birden fazla sürme modu ile geliyor. Opsiyonel teknoloji paketini seçenler, ek olarak bir quickshifter ve Dynamic Slip Adjust özellikli ralli modu alıyor. Ve bunu açıkça söylüyorum: Bu eğlenceli. Elektronik kendi başına etkilediği için değil, burada belirgin şekilde faydalı olduğu için. İkinci test gününün son 20 kilometresinde, kolay kolay unutmayacağım koşullar hüküm sürüyordu: aşırı yağmur, son derece kaygan asfalt, neredeyse hiç kol yoktu. Sokak modunda elektronik arka planda ölçülü ve savunmacı çalışıyordu - tam da bu durumda ihtiyaç duyulan şekilde. Offroad modu daha sakin arazi kullanımında maksimum stabilite sağlıyor, ralli modu ise arka tekerlekle hafifçe kaymak istediğinizde ve sistemin müdahale etmek yerine size ayak uydurmasını istediğinizde maksimum özelleştirilebilirlik sunuyor. ABS, ıslak yolda erken ama hassas şekilde devreye giriyor. Önde sınır bölgesinde bunu kesinlikle hissediyorsunuz - gözlerin büyüdüğü iki an dahil. Gerçekten iddialı kullanım için 690 Rally'de ABS tamamen devre dışı bırakılabiliyor. Yolda bunu önermem. Arazide mi? Karar sürücüye kalmış. Genel kullanım sezgisel - ayrı bir hız sabitleyici düğmesi yerine menü imleci, net mantık, kılavuza ihtiyaç duymadığınız hiçbir şey.

690 Enduro R ve Husqvarna 701 Enduro, KTM 690 Rally ile teknik temeli paylaşıyor - bu bir sır değil. Yunan asfaltındaki ıslak dönüşümlü virajlarda net bir izlenim edindim: 690 Rally karşılaştırıldığında belirgin şekilde daha ağır hissettiriyor. Ancak bunun nedeni şasinin kendisinden çok lastikler. Test motosikletlerimiz iç lastikle değil, süngerle donatılmıştı - ve bu dolgunun fazladan ağırlığı tutuş hissinde kendini belli ediyor. Motosikletin yapılmış gibi uyum sağladığı klasik ikinci nesil Continental TKC 80 ile resim belirgin şekilde değişiyor. Islak yolda kol seviyesi benim için şaşırtıcı derecede iyiydi. Motor o kadar çok tork veriyor ki ıslak parkurlarda sorunsuzca bir vites yukarı çıkılabiliyor ve böylece durum rahatlıyor. Zincir, çok düşük devirde kullanıldığında biraz daha fazla ses çıkarıyor - bu motor tipi için tipik ama bahsedilmeye değer. 690 Rally'nin şasisi beklenenden daha fazla konforla şaşırtıyor, bu da onu saf offroad kullanımda 701 Enduro'ya karşı hafifçe öne çıkarıyor.

İki gün, çoğunlukla arazide, kısmen vücut kullanımında bir saniyelik aksamaya izin vermeyen çakıl üzerinde - ve her seferinde aynı sonuca vardım: KTM 690 Rally'yi en çok ayakta sürmeyi tercih ediyorum. Alternatif olmadığından değil, sadece daha iyi işlediğinden. Gevşek çakıl üzerinde ayakta duran pozisyon, oturarak sürmede eksik olan kontrol ve güvenlik hissini veriyor. Oturma pozisyonunda diz açısı rahat, motosiklet daha büyük sürücüler için de iyi kontrol edilebilir. Otururken geçerli olan şu: Araç ortasında oturan ve çok ağır olmayan kişi rahat bir pozisyon bulur. Geriye kayan veya daha fazla vücut ağırlığı getiren kişi, daha hızlı alt yapının sert bölgesine iner. Aftermarket'ten daha yüksek bir sele burada mantıklı olur. Entegre navigasyon sistemine sahip Rally Tower beklentilerimi aştı - seyahat hızında gevşeklik veya sallanma yok, sağlam montaj, net okunabilirlik. KTM Supermoto'dan zaten bildiğim kullanım mantığı anında kavranabildi.

KTM 690 Rally 2026, 690 ailesinin kanıtlanmış tek silindirli motoruna dayanıyor; 73 Nm tork ve 693 cc hacim ile. Süspansiyon seyahati değerleri bol: önde 265 mm, arkada 250 mm - arazi uyumluluğuna yönelik net bir mesaj. Rally Tower, 450 Rally fabrika motosikletinden birebir alındı. Seri olarak ride-by-wire, çekiş kontrolü ve ABS mevcut - sonuncusu tamamen devre dışı bırakılabiliyor. Opsiyonel teknoloji paketi quickshifter, Dynamic Slip Adjust ve ralli modunu getiriyor. 690 Rally fabrikadan ikinci nesil Continental TKC 80 ile donatılmış - çakılda ve ıslak asfaltta ikna eden bir kombinasyon. Sele yüksekliği orta boylu sürücüler için iyi tasarlanmış, daha büyük veya daha ağır sürücüler için daha fazla yapı yüksekliğine sahip bir aftermarket sele önerilir.