MV Agusta krizde: Açıklama gerçekte neyi doğruluyor?

CEO Luca Martin'in son EICMA'da bana röportajda sunduğu MV Agusta'nın büyük gelecek planları, ciddi şekilde tökezlemiş görünüyor. Planlar ile mevcut gerçeklik arasında büyük bir uçurum var. Bu yazıda bunun nasıl ortaya çıktığını değerlendirmeye çalışıyorum.

1000PS'nin elindeki bilgilere göre, asıl motosiklet üretimi fiilen Nisan ayından beri durmuş durumda. Bu bilgi, büyük bir İtalyan sendika konfederasyonu olan UIL (Unione Italiana del Lavoro) ile CGIL sendika konfederasyonu bünyesindeki metal işçileri sendikası FIOM-CGIL'in açıklamalarıyla ve Avrupa bayi ağından gelen haberlerle örtüşüyor. Ofislerde görünüşe göre kısıtlı bir şekilde çalışmaya devam ediliyor, ancak şu anda düzenli bir üretim faaliyetinden söz etmek mümkün değil.

Yerel İtalyan gazetesi Il Giorno da sendika temsilcileri Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa ve Marinela Cozma'ya dayanarak üretim hatlarının Nisan'dan beri durduğunu bildiriyor. 184 çalışanın Aralık sonuna kadar kısa çalışma ödeneğine benzer bir düzenleme olan sözde dayanışma sözleşmesi kapsamında olduğu belirtiliyor. Eylül ayında bazı durumlarda tüm ay boyunca sadece dört ila beş gün çalışıldığı ifade ediliyor. Maaşların şimdiye kadar ödendiği, ancak tedarikçilere karşı ödenmemiş faturaların bulunduğu bildiriliyor.

GPOne de Nisan'dan beri süren bir durmadan bahsediyor ve bunu diğerlerinin yanı sıra birkaç Avrupa pazarından bayilere dayandırıyor. Uzun süredir bayilik yapan biri, 2026'da sadece bir yeni motosiklet aldığını belirtiyor. Ayrıca iki aydır hiç yedek parça teslim edilmediği ifade ediliyor.

Bu tek başına Nisan'dan beri süren bir üretim durmasını kesin olarak ne doğruluyor ne de çürütüyor. Yılın başında üretilen veya daha önce stoklanan motosikletler, üretim durmuş olsa bile teslim edilebilir sonuçta.

Buna 35 milyon Euro'luk planlanan bir sermaye artışı da ekleniyor. Bunun Mart 2026'da kararlaştırıldığı ve Sardarov ailesinin Art-of-Mobility holdingi tarafından finanse edileceği belirtiliyor. GPOne'a göre güncel bir ticaret sicili özetinden, acil olarak gerekli olarak nitelendirilen bu finansman önleminin hayata geçirilmediği anlaşılıyor.

Zaman akışı bildirilen üretim durmasıyla örtüşüyor olurdu. Tedarikçilere olan faturalar ödenmeden kalırsa, bir noktada parça teslimatları da durur. Motosiklet üretimi o zaman resmi bir fabrika kapanışı olmadan da durabilir.

MV Agusta açıklamasında ne 35 milyon Euro'ya ne de iddia edilen üretim durmasına ya da ödenmemiş tedarikçi faturalarına değiniyor. Şirket açıklamasında yalnızca genel olarak operasyonel, endüstriyel ve finansal zorlukların var olduğunu doğruluyor.

Şirket açıklamasında Art of Mobility'nin birkaç aydır sahiplik yapısında olası değişiklikler hakkında görüşmeler yürüttüğünü doğruluyor. Bazı seçeneklerin derinlemesine incelendiği ve sonrasında elenediği, diğerlerinin ise gerekli içerik ve güvenilirliği sunmadığı belirtiliyor. Diğer görüşmeler ve senaryoların değerlendirilmeye devam edildiği ifade ediliyor.

İyi bilgilendirilmiş bir kaynaktan öğrendiğimize göre, Çinli bir üreticinin MV Agusta'ya ciddi bir büyüklükte katılmaya ve iyileştirme için buna karşılık gelen bir tutarı sağlamaya hazır olduğu söyleniyor.

Hatta bir niyet mektubu bile imzalanmış ve endüstriyel bir iyileştirme planı hazırlanmıştı. Ancak bu planın koşulları ve uygulanması konusunda yaşanan bir anlaşmazlıktan sonra anlaşma gerçekleşmedi.

MV Agusta, kısmen objektif kanıtlarla desteklenmeyen söylenti ve yorumlardan bahsediyor. Ancak şirket hangi somut ifadelerin yanlış olduğunu açıklamıyor.

Bunun yerine MV Agusta üç ana noktayı doğruluyor: Şirket operasyonel ve finansal zorluklarla mücadele ediyor. Art of Mobility sahiplik yapısında değişiklikler hakkında görüşmeler yürüttü ve yürütmeye devam ediyor. Ve MV Agusta kısaca CNC olarak bilinen "Composizione Negoziata della Crisi" sürecine girdi.

CNC ne bir iflas ne de bir tasfiye. Bu, bağımsız bir uzmanın alacaklılar, tedarikçiler, bankalar ve olası yatırımcılarla yapılan görüşmelere eşlik ettiği yasal olarak düzenlenmiş bir süreç. Yönetim esasen görevde kalıyor. Aynı zamanda görüşmeler sırasında alacaklıların erişimini engellemek için koruma önlemleri talep edilebiliyor.

MV Agusta, bu sürece erişimin somut iyileştirme perspektiflerini gerektirdiğini vurguluyor. Bu doğru. Ancak bunun iyileştirmenin zaten garanti altına alındığı şeklinde anlaşılmaması gerekiyor. CNC öncelikle zaman ve yapılandırılmış bir çerçeve sağlıyor. Sermaye, işleyen tedarik zincirleri ve yeniden başlayan bir üretimin yerini tutmuyor.

25 Kasım'da planlanan koruma önlemleri hakkındaki mahkeme kararı bu nedenle önemli bir tarih olacak gibi görünüyor. Ayrıca Aralık sonunda çalışanlar için geçerli olan mevcut düzenleme sona eriyor.

EICMA 2025 civarında Luca Martin ile MV Agusta'nın geleceği üzerine röportaj yaptığımda, o temelde farklı bir tablo çiziyordu. KTM'den ayrılığın sonuçlarına dair sorduğum soruya şöyle yanıt vermişti: "Operasyonel olarak hiçbir şey değişmedi." MV Agusta'nın bağımsız olduğunu, 2030'un ötesine uzanan bir geliştirme planına sahip olduğunu ve istikrarlı bir bayi ağı kurduğunu belirtmişti.

Bu ifade bugünden bakıldığında pek savunulabilir görünmüyor.

Temmuz 2025'te Art of Mobility'ye tam dönüş hakkındaki resmi açıklama bile, yakın bağlantı nedeniyle birçok operasyonel işlevin şimdilik KTM ile birlikte yürütülmesi gerektiğini belirtiyordu. Şimdiki basın açıklamasında MV Agusta, ayrılığın önemli bir geçiş dönemi tetiklediğini kendisi de kabul ediyor. Süreçlerin, özerkliğin ve düzenli bir işletme için gerekli koşulların kademeli olarak yeniden inşa edilmesi gerektiği belirtiliyor.

Bu, organizasyonel bir ince ayardan çok daha fazlası. Satın alma, lojistik, bayi desteği, finansman ve görünüşe göre endüstriyel eylem kabiliyetini de ilgilendiriyor. Geriye dönüp bakıldığında, operasyonel olarak hiçbir şeyin değişmediği iddiası en azından oldukça iyimser bir yaklaşımdı.

Mevcut müşteriler için özellikle önemli olan, Martin'in yedek parça tedariki hakkındaki duyurusuydu. DHL'in dünya çapında lojistiği devralması ve yedek parçaları Avrupa içinde 48 saat, dünya çapında ise 72 saat içinde teslim etmesi planlanmıştı.

Güncel bayi raporları oldukça farklı bir tablo çiziyor. Bazı bayiler aylardır neredeyse hiç yedek parça veya yeni motosiklet almadıklarını belirtiyor. Bundan yaygın bir kesintinin kanıtlanması mümkün değil. Ancak o zamanlar vaat edilen standarda uygun güvenilir bir şekilde işleyen bir tedarik zincirinden de söz edilemiyor.

Bunda belirleyici olan sadece lojistik hizmet sağlayıcısının yeterliliği değil. DHL yalnızca MV Agusta'nın tedarik ettiği, ödediği ve fiilen depoladığı parçaları dağıtabilir. Tedarikçiler ödenmemiş faturalar nedeniyle üretim veya teslimat yapmıyorsa, en iyi lojistik ortağı bile sorunu çözemez.

Röportajda Luca Martin, 2026'dan itibaren tüm MV Agusta modellerinin beş yıl garantiyle teslim edileceğini açıkça duyurmuştu.

Mevcut resmi garanti sayfası bu genel ifadeyle çelişiyor. Orada beş yıllık üretici garantisi Ottantesimo modelleri, F3 Competizione, Enduro Veloce ve LXP Orioli için geçerli. Diğer tüm modeller için sektör ortalamasının da üzerinde olan dört yıllık standart fabrika garantisi belirtilmeye devam ediyor.

Bu nedenle bu duyuru, en azından şu anda yayınlanan bilgilere göre tam olarak yerine getirilmiş değil. Mevcut mali durumda garanti konusu ayrıca ek bir önem kazanıyor. Uzun bir garanti ancak yedek parçalar mevcut olduğunda ve şirket ya da satış ağı talepleri pratikte işleme koyabildiğinde güçlü bir satış argümanı olur.

Martin'in ifadelerine göre yeni Brutale 950, MV Agusta'nın gelecekteki olmazsa olmaz modeli olacaktı. Yeni 931 santimetreküp üç silindirli motorun ardından başka varyantlarda da kullanılması planlanmıştı.

Brutale 950 Serie Oro, EICMA 2025'te 2026 model olarak tanıtıldı. Ancak Eylül 2026 ortasında MV Agusta bu motosikleti kendi web sitesinde hala "Yakında" olarak listeliyor. Bu, hiç örnek üretilmediğini kanıtlamıyor. Ancak markanın geleceği için merkezi önemde olan 950 ile yeniden başlangıcın piyasaya henüz ulaşmadığını gösteriyor.

Üretimin gerçekten Nisan'dan beri durmuş olması durumunda, tam da en önemli yeni platform lansman aşamasının ortasında vurulmuş olurdu. Böylece bir finansman sorunu çok hızlı bir şekilde bir ürün sorununa da dönüşürdü: Geliştirme maliyetleri zaten ödendi, ancak gelirler ancak motosikletler üretilip teslim edildiğinde elde edilebilir.

Yeni beş silindirli motor için planlar gelecekte daha da ileriye uzanıyordu. Martin bunu basit bir çalışma olarak değil, devam eden bir proje olarak nitelendirmişti. 2026'da prototip aşamasının başlaması planlanıyordu. Motor, büyük çıplak motosikletler ve süper sporlar için temel olarak öngörülmüştü.

Şimdiye kadar kamuoyunca doğrulanabilir yeni bir geliştirme durumu yok. Bu, çalışmaların durdurulduğu anlamına kesinlikle gelmiyor. Ancak resmi bir iyileştirme süreci, görünüşe göre duran bir üretim ve taze sermaye arayışı göz önüne alındığında, teknik olarak son derece zorlu bir beş silindirli motorun şu anda en yüksek önceliğe sahip olduğundan şüphe duyulmalı.

2027'den itibaren MotoGP'ye dönüş daha da gerçek dışı görünüyor. Martin röportajda zaten kesin bir kararın verilmediğini belirtmişti. Projenin arkasındaki itici güç, artık yönetim kurulu başkanlığında olmayan Hubert Trunkenpolz'du. Çinli bir ortakla olası bir ortak giriş, yatırımcı görüşmelerinin bir parçası olduğu söyleniyor. Güçlü finansal gücü olan bir endüstriyel ortak olmadan proje şimdilik bitmiş görünüyor.

MV Agusta, olumsuz haberlere karşı dünya çapındaki perakende tescillerini öne sürüyor. 2026'nın ilk yarısında buna göre 2.166 motosiklet tescil edildi, karşılaştırma döneminde ise 2.094. Bu, yüzde 3,4'lük bir artışa denk geliyor. İtalya yüzde 28,8 artışla 644 motosiklete, Fransa yüzde 42,3 ve ABD yüzde 24,2 arttı.

Bu rakamlar olumlu ancak doğru şekilde değerlendirilmeli. Son kullanıcı tescilleri güncel üretimle eşdeğer değil. Aylar önce üretilip bayilere teslim edilmiş motosikletler de 2026'da ilk kez tescil edilmiş olabilir.

Ayrıca dünya çapındaki büyüme yalnızca 72 motosiklet. İtalya tek başına 144 birim arttı. İtalya dışında tescil sayısı toplamda 1.594'ten 1.522 motosiklete geriledi, yani yaklaşık yüzde 4,5. Fransa ve ABD'deki artışlar, ana pazar dışındaki genel tablonun gerilediği gerçeğini değiştirmiyor.

MV Agusta hala olağanüstü bir marka adına, ilginç motosikletlere ve görünüşe göre sadık bir müşteri kitlesine sahip. Tam da bu, tekrar eden krizleri bu kadar can sıkıcı hale getiriyor. Markanın sorunu nadiren büyülenme eksikliğiydi, tam tersine Varese'deki tüm çalışanlar bu marka için yaşıyor, bunu 2024'teki ziyaretimde bizzat deneyimleyebildim.

Ancak güncel basın açıklaması söylentilerin belirleyici özünü doğruluyor: MV Agusta finansal ve operasyonel sorunlar yaşıyor, yapılandırılmış bir iyileştirme sürecinde bulunuyor ve sahiplik ya da sermaye yapısı için yeni bir çözüm arıyor.

Şimdi doğrulanabilir yanıtlara ihtiyaç var. Üretim işliyor mu? Gerçekte kaç Brutale 950 üretildi ve teslim edildi? Söz verilen sermaye artışına ne oldu? Tedarikçilere olan borçlar ne kadar yüksek? Yedek parça tedariki işliyor mu? Ve hangi endüstriyel plan finanse edildi - sadece sunulmadı?

Röportajda Luca Martin, MV Agusta'nın sağlam temeller üzerinde durduğunu söylemişti. Dokuz ay sonra şirketin kendisi bu temelleri ancak yeniden inşa etmesi gerektiğinden bahsediyor. İşte açıklamanın gerçek içeriği bu. Tüm söylentiler kanıtlanmış değil. Ama kriz kanıtlanmış durumda.