TVS RTX 300 Testi 2026 - 5000 Euro'nun altında A2 macera motosikleti

TVS, Avrupa'da şimdiye kadar muhtemelen sadece sektörün derin bilgi sahibi kişilerine tanıdık bir isim. Oysa burada küçük bir motosiklet üreticisinden bahsetmiyoruz. TVS, 2025 yılında yaklaşık 6 milyon adetlik üretimiyle Yamaha'yı geride bırakarak dünyanın üçüncü büyük motosiklet üreticisi konumuna yükseldi, yaklaşık 100 ülkede faaliyet gösteriyor ve yaklaşık 65 milyon aktif sürücüden bahsediyor. Beş üretim tesisi ve yaklaşık beş milyar ABD doları yıllık ciro, şirketin boyutlarını gözler önüne seriyor.

TVS, 2027 yılına kadar Avrupa genelinde pazarda temsil edilmek istiyor. Bu planda önemli bir rol, Hintlilerin ilk kez Avrupa A2 macera motosikleti segmentinde de ayak izi bırakmak istediği yeni TVS RTX 300'e düşüyor.

Şirketin kökleri 1911 yılına kadar uzanıyor, TVS 1979'dan beri motosiklet üretiyor. Avrupalı motosikletçiler için özellikle 2013'ten beri süregelen BMW Motorrad ortaklığı ilgi çekici. Şimdiye kadar TVS'in en önemli satış pazarları Hindistan, Güney Amerika ve Asya'da bulunuyordu. Motorun son nesil küçük BMW GS'den bilinen "Performance Range" - 310'luk modeller ve tamamen yeni geliştirilen RTX 300 ile bu artık değişmek üzere.

RTX, "Rally Tourer Extreme" anlamına geliyor. 300'lük bir macera motosikleti için oldukça özgüvenli bir isim; kendi ana pazarında bu bir Big Bike sayılıyor. Avrupalı gözüyle yakından bakıldığında ise TVS, aşırı bir Rally enduro'dan çok, patika hırsları olan kompakt bir her işe yarar motosiklet gibi görünüyor.

Avrupa'da piyasaya sürülüşü Kasım 2026 için öngörülüyor. RTX 300 Essential, Lightning Black ve Pearl White renklerinde sunulacak ve 4.890 Euro'ya mal olacak. Üzerinde konumlanan Adventurer versiyonunun fiyatı 5.290 Euro olacak. Bu versiyon başlangıçta Viper Green renginde sunulacak. Özellikle dikkat çeken: her iki versiyon da beş yıl üretici garantisi alıyor.

TVS, Avrupa için merkezi hedef kitle olarak yeni başlayanları ve seviye atlamak isteyenleri gösteriyor. RTX, bilinçli olarak teknik ve elektronik açıdan kapsamlı, ama yine de erişilebilir bir motosiklet dünyasına giriş sunmayı amaçlıyor.

Motosikletin önünde durunca, ölçüleri oldukça yetişkin görünüyor. Koltuk yüksekliği 835 milimetre, yerden yükseklik 200 milimetre ve dingil mesafesi 1.428 milimetre. 12,5 litrelik depo, ince işçilikli bir alüminyum salıncakla birleştirilmiş çelik kafes şasinin üzerinde oturuyor. Yola hazır haldeyken RTX 180 kilogram ağırlığında. TVS bize yerinde ayrıca 240(!) kilograma varan bir yük taşıma kapasitesinden bahsetti.

RTX'in kalbi, yeni geliştirilen RT-XD4 motoru. Sıvı soğutmalı tek silindirli motor, dört supap, iki üstten eksantrik mile ve 299,1 santimetreküp hacme sahip. 36 beygir gücü yani 26,5 kW mevcut, maksimum tork ise 28,5 Nm. Güç aktarımı, asist ve anti-hopping kavramalı altı vitesli bir şanzıman üzerinden sağlanıyor. Kurulum kısa strok.

36 beygir güç ancak 9.000 devirde ortaya çıkıyor, maksimum tork ise 7.000 devirde. Gaz kelebekleri Ride-by-Wire üzerinden elektronik olarak kontrol ediliyor. TVS'e göre kurulumdaki hedef, geleneksel gaz kolu-motor bağlantısına mümkün olduğunca yakın kalmaktı.

Teknik açıdan ilgi çekici olan bir diğer nokta ise plazma kaplamalı alüminyum silindir bloğu. Bu kaplama, aşınmayı azaltmayı ve motor yağının ömrünü uzatmayı amaçlıyor. Şu anda yağ değişimi her 7.500 kilometrede bir öngörülüyor. TVS'e göre bu aralığın gelecekte daha da uzatılması şu anda inceleniyor. Geliştirme müdürü bana dahili hedef olarak 1.000 kilometrede maksimum 40 mililitre yağ tüketimini belirtti.

Urban, Rain, Tour ve Rally sürme modları mevcut. Bunlarla gaza basma tepkisi, çekiş kontrolü ve ABS ayarı değişiyor. Urban, daha yumuşak bir gaza basma tepkisi ve çekiş kontrolünün daha güçlü müdahalesini sunuyor, Rain ise ABS ve çekiş kontrolündeki güvenlik payını ek olarak artırıyor. Tour, şehirlerarası yol ve uzun etaplar için daha agresif doğrusal bir güç dağılımı sağlıyor.

Özellikle ilgi çekici olan Rally modu. Çekiş kontrolü burada belirgin biçimde daha az müdahale ediyor, arka tekerlek ABS'i devre dışı bırakılıyor ve ön tekerlekteki ayar da azaltılıyor. Böylece sürücü, gevşek zeminde belirgin biçimde daha fazla özgürlüğe sahip oluyor.

TVS ayrıca şasi ve elektroniğin Avrupa pazarının gereksinimlerine göre uyarlandığını vurguluyor. Benim görüşüme göre Urban modundan vazgeçilebilir ya da onun yerine serbestçe yapılandırılabilir bir mod konabilirdi. Genel olarak tepki hızının kurulumu gerçekten iyi başarılmış, güncel rakiplerin (özellikle Çin'den olanların) pek çoğu bu kadar akıcı değil.

Kısa stroklu kurulum, sürüşte RTX'te belirgin biçimde hissediliyor. Güç almak isteyen, motoru devirde tutmak zorunda. Yaklaşık 4.000 devrin altında karşılaştırmalı olarak pek bir şey olmuyor.

Buna karşılık tek silindirli motor, neredeyse 10.000 devire kadar temiz ve isteyerek yükseliyor. Pratikte motor, yaklaşık 5.500 ile 8.500 devir arasında en rahat hissediyor. Bunun üzerinde gidonda hafif titreşimler hissediliyor.

Bu da şu anlama geliyor: hızlı gitmek isteyen aktif olarak vites değiştirmek zorunda.

İlgili donanımda çift yönlü quickshifter bu konuda yardımcı oluyor. Temiz çalışıyor ve yüksek yük altında da güvenilir bir şekilde işlev görüyor. Örneğin bir virajda fren yaparken, kavramaya basmadan üçüncü vitesten ikinci vitese geçilebiliyor. Sadece 36 beygirde, virajdan çıktıktan sonra yeterli devirle tekrar hızlanmak için bu oldukça gerekli olabiliyor.

Birinci vitese geçişte bir özellik var: bu, quickshifter ile ancak yaklaşık 20 km/s'nin altındaki hızlarda takılabiliyor.

Nispeten kısa şanzıman oranı, sınırlı motor gücü göz önüne alındığında gerekli ve genel olarak başarılı bir şekilde uygulanmış. RTX bu sayede, çıplak 36 beygirin ilk başta düşündürdüğünden daha canlı hissettiriyor.

Dezavantaj ise daha yüksek hızda kendini gösteriyor. Normal şehirlerarası yol hızında bile devir seviyesi karşılaştırmalı olarak yüksek. Sık sık yüksek hızda uzun mesafeler kat eden biri, küçük tek silindirlinin bu sırada sürekli olarak ciddi şekilde çalıştığına alışmak zorunda.

Buna karşılık ses şaşırtıcı derecede güçlü çıkıyor. Özellikle düşük devirlerde tek silindirli motor, bir 300'lükten beklenenden daha gürbüz sesler çıkarıyor. Gaz kesildiğinde bile zaman zaman hafif bir patlama sesi duyulabiliyor. Egzoz susturucusu, motosikletin geri kalanına oranla oldukça hacimli görünüyor, ancak gereksiz yere yüksek sesli olmadan hoş bir ses üretiyor.

Depo 12,5 litre alıyor. Toskana boyunca yaptığımız test sürüşü sırasında bilgisayar ekranında ortalama 100 kilometrede 3,4 litre tüketim gösterildi.

Bu değerden yaklaşık 368 kilometrelik hesaba dayalı bir menzil ortaya çıkıyor. Doğal olarak bu, ne pompada ölçülen bir tüketim ne de fiilen kat edilmiş bir menzil. Ancak ilk izlenim için bu değer, düşük tüketimle nispeten küçük deponun büyük bir sorun teşkil etmemesi gerektiğini gösteriyor.

1,87 metre boyumla RTX'e şaşırtıcı derecede uyum sağlıyorum.

Sürüş pozisyonu rahat ve hacim sınıfının ilk başta düşündürdüğünden daha yetişkin görünüyor. 835 milimetrelik koltuk yüksekliği nispeten açık bir diz açısı sağlıyor, ayrıca ayak dayanakları karşılaştırmalı olarak alçak konumlandırılmış.

Gidon hoş bir şekilde geniş. Takılan yükselticiler özellikle yüksek değil, ancak belirgin biçimde yukarı doğru kıvrılan gidonla birlikte ciddi ve dik bir sürüş pozisyonu oluşuyor. Ayakta dururken ise biraz daha yüksek bir gidon isterdim.

Rüzgar koruması da temelde iyi. Ayarlanamayan rüzgar siperi, sürücünün gövdesinden rüzgarı ve havayı belirgin biçimde alıyor. Omuzlar ve kollar ise hava akımında açıkta kalıyor. Özellikle yağmurda korunan alan yaklaşık omuz hizasında sona eriyor. Kask da tamamen hava akımında kalıyor.

Bu kötü bir şey olmak zorunda değil, en azından Schuberth C5 gibi aerodinamik bir kask takıyorsanız. Gürültü seviyesi açısından zaten segmentte gerçek bir marka. Yeni ANC modülünü de entegre ettiğinizde, rahatsız edici rüzgar sesleri güvenilir bir şekilde filtreleniyor; Schuberth yaklaşık 12 dB'lik bir ses seviyesi azalmasından bahsediyor. Bütün bir gün eyerdeyken edindiğim ilk izlenim, bana bunu inandırıyor. Neuroth'tan sevdiğim özel kulak tıkaçlarımı bile özlemiyorum. 8 saat kask takınca genelde sıkıyorlardı, bu ANC kaskla artık geçmişte kalmış gibi görünüyor. Yüksek fiyatlı sistemin yoğun uzun süreli testi yakında geliyor. Bu arada Philipp'in Schuberth C5 ANC ilk testi yazısını okuyabilirsiniz.

Test edilen Adventurer versiyonunun altın renkli çatalı sadece göz boyama değil. Bu versiyonda TVS, 180 milimetre süspansiyon seyahatine sahip WP'den 41 mm'lik ters çatal kullanıyor. Geri tepme ve sıkıştırma ayarlanabiliyor. Arkada da 180 milimetre süspansiyon seyahati mevcut, tekli amortisör geri tepme ve ön yük açısından ayarlanabiliyor ve aynı şekilde 180 milimetre süspansiyon seyahati sunuyor.

Daha uygun fiyatlı Essential versiyonu ise kapsamlı ayar seçeneklerinden vazgeçiyor.

Pratikte WP bileşenleri ikna edici bir izlenim bırakıyor. Temel kurulum açıkça konforlu tarafta duruyor, ancak motosikleti süngerimsi hissettirmiyor. Amortisör de dalgalı asfaltta rahatsız edici biçimde pompalamaya başlamıyor. Burada dengeli bir kurulum başarılmış.

Özellikle Toskana'nın dar ve yer yer ciddi biçimde hasarlı yollarında bu mükemmel işliyor. Hem enine uzanan kenarlar hem de daha uzun çukurlar konforlu bir şekilde yutuluyor. Sürücünün omurları WP şasi bileşenlerine minnettar.

Öğle molasında yaptığım amortisördeki ön yük ayarı biraz daha az ikna edici. Bunun için bir kanca anahtar gerekiyor. Ayar halkasına erişim, aracın sağ tarafındaki nispeten dar bir açıklıktan yapılıyor. Bu çalışıyor, ama oldukça meşakkatli.

Şasi konusunda TVS, alüminyum döküm bir salıncakla birleşen yüksek mukavemetli bir çelik kafes şasi kullanıyor. Yerden yükseklik 200 milimetre.

Tekerleklerde alüminyum döküm jantlar kullanılıyor: önde 19 inç, arkada 17 inç. RTX, TVS ile birlikte bu motosiklet için geliştirilen Eurogrip karma lastiklerle donatılıyor.

Önde radyal montajlı fren kaliperli tek 320 milimetrelik disk fren yapıyor. Arkada ise yüzer kaliperli 240 milimetrelik bir disk çalışıyor. Çift kanallı ABS Bosch'tan geliyor. Performans sınıf ortalamasında ve kurulum motosiklete uygun.

TVS, temiz asfalt yollar dışındaki kullanım için küçük detaylarda da düşünmüş. Örneğin arka çamurluğun şekli, kirin doğrudan amortisörde birikmesini engellemesi amacıyla tasarlanmış.

Hava filtresine de nispeten sorunsuz erişilebiliyor. Bunun için dört vida gevşetilmesi gerekiyor, gerekli alet motosikletle birlikte veriliyor.

İsme rağmen offroad hırslarını gerçekçi değerlendirmek gerekiyor.

19 inçlik ön tekerlek, alüminyum döküm jantlar ve 180 milimetrelik süspansiyon seyahati, sert arazide ciddi bir kullanıma açıkça karşı konuşuyor. Standart motor koruması da sadece plastikten oluşuyor ve daha ağır taş temasına ancak sınırlı biçimde dayanabilir.

Bu, RTX'in asfalt dışında hiçbir işi olmadığı anlamına gelmiyor. Patika yollar, kötü yollar ve hafif arazi konsepte gayet uygun. Daha zorlu offroad bölümler planlayanların ise donanım eklemesi gerekiyor.

Orijinal aksesuar programı da buna uygun. TVS, piyasaya sürülüşten itibaren depo çarpma çubuğu, alüminyum daha sağlam alt koruma, el koruyucuları ve daha yüksek konumlandırılmış çamurluk gibi ürünler sunuyor. Ancak tur sürücüleri de düşünülmüş; başlangıçta mevcut parçalar arasında rüzgar siperi eklentisi, bagaj taşıyıcı, topcase ve yan çantalar da bulunuyor.

Donanım açısından RTX, bu hacim sınıfındaki pek çok motosikletten alışılagelenin açıkça üzerinde.

Essential zaten dört sürme modu, beş inçlik TFT, hız sabitleyici, çekiş kontrolü, kapatılabilir ABS ve tam LED aydınlatma getiriyor.

Adventurer ek olarak

• çift yönlü quickshifter,
• lastik basınç kontrolü,
• daha kapsamlı şasi ayarları,
• akıllı telefon yansıtma dahil genişletilmiş bağlantı (bunun için gerekli uygulama Avrupa'da henüz maalesef mevcut değil)
• ve daha kaliteli bitiş detaylarını sunuyor.

Akıllı telefon, WLAN ve Bluetooth üzerinden bağlanabiliyor. SmartXonnect uygulaması üzerinden haritalar doğrudan TFT'ye yansıtılabiliyor, ayrıca müzik ve telefon işlevleri entegre edilebiliyor.

Dört yönlü tuşla kullanım hoş biçimde erişilebilir ve sezgisel. Ekranın kendisi iyi okunabiliyor, ancak benim zevkime ve giderek kötüleşen gözlerime göre biraz daha büyük olabilirdi. Kokpitte yer olurdu, beş inç orada neredeyse biraz kaybolmuş gibi görünüyor.

Sonuçta donanım, RTX'in kesinlikle en güçlü yanlarından biri. Lastik basınç kontrolü, quickshifter, hız sabitleyici ve bağlantı, bu sınıfta hiç de olağan değil.

İşçilik kalitesi temelde fiyata uygun. Ayrık mesafeler kabul edilebilir düzeyde, ancak daha yakından bakıldığında hâlâ geliştirilebilecek alanlar da fark ediliyor.

Örneğin araç üzerindeki çıkartmalar üzerine boya yapılmamış. Anahtarlar ve kollar tatmin edici bir dokunuş hissi sunuyor, ancak arkadan aydınlatmalı değil.

Kablo döşemesi de kısmen nispeten açık ve optimum biçimde korunmuyor. Bazı noktalarda, örneğin egzoz bölgesinde, kablolar kapakların altından görünüyor.

Bunlar dramatik eksiklikler değil ve hiçbiri testimiz sırasında işlevi etkilemedi. Ancak tam olarak bu tür detaylar, TVS'in kapsamlı bir teknik donanımı karşılaştırmalı olarak düşük bir giriş fiyatıyla birleştirmeye çalıştığını gösteriyor.

RTX görsel olarak kendine özgü bir duruş sergiliyor. Özellikle ön kısım, modern LED farıyla karakteristik bir görünüme sahip.

Testimiz sırasında yol aydınlatması oldukça tatmin ediciydi. Özellikle Toskana'nın tünellerinde LED teknolojisi ikna edici oldu, ama öğleden sonraki sağanak yağmurda bile en azından farların performansından memnun kalınabildi.

Otomatik ışık sistemi de iyi çalışıyor. Gündüz farı ile kısa farlar arasındaki geçiş hızlı ve güvenilir bir şekilde gerçekleşiyor. Aynı zamanda RTX, gündüz farı etkinken bile iyi görünürlüğünü koruyor. Tam LED aydınlatma zaten Essential'da seri donanımda yer alıyor.