Nihai Revizyon! Yeni Honda CRF450R 2027 Testte

Normalde Honda, motokros amiral gemisine yaklaşık her dört yılda bir büyük bir revizyon yapar – sonuncusu 2025'te gerçekleşmişti. Ancak bu alışılmadık güncelleme, sadece erken gelişiyle değil, geliştirme mottosu "Kiwami" ile de sıra dışılığını gösteriyor. Bu Japonca bir kelime olup, nihai revizyon anlamına geliyor. Honda'nın ilk büyük dört zamanlı crosser'ı 25 yıl önce 2002 model yılıyla piyasaya sürülmüştü, o zamandan beri ortalama her dört yılda bir büyük bir model bakımı yapıldı. Bu sefer Japonlar fazla zaman kaybetmek istemedi: Sadece iki yıl sonra her şey yeniden yapıldı – ya da en azından neredeyse her şey. Anahtar veriler kendisi için konuşuyor: yaklaşık yüzde 10 daha fazla maksimum güç, yüzde 4'e yakın daha fazla tork ve tam yakıtlı sadece 108 kilogram – öncekinden 4 kilogram daha az. Böylece 2027 model, 2009'dan bu yana en hafif 450 Honda oluyor ve güç/ağırlık oranı tam yüzde 14 artıyor.

449,5 cc'lik tek silindirli motor, on yılı aşkın süredir gördüğü en kapsamlı revizyona uğradı ve bu sırada tek başına 2,7 kilogram zayıfladı, ayrıca 17 milimetre daha dar bir yapıya kavuştu. Silindir çapı bir milimetre büyüyerek 97 milimetreye çıktı, strok 60,83 milimetreye küçüldü, sıkıştırma oranı 13,75:1'e yükseldi. Daha büyük titanyum supaplar (40 milimetre emme, 32 milimetre egzoz), revize edilmiş bir Unicam supap mekanizması, düzleştirilmiş bir hava kutusu ve yüzde 10 daha az akış direncine sahip yeni bir hava filtresi, motorun daha rahat nefes almasını sağlıyor. Hedef burada açıkça sadece maksimum güç değildi: Kullanılabilir devir aralığının geniş olması, gaza basma tepkisinin daha iyi olması, motorun performanstan ödün vermeden genel olarak daha sürülebilir hale gelmesi amaçlandı. Daha kalın manifoldlu yeni egzoz sistemi ayrıca FIM ve AMA'nın güncel gürültü düzenlemelerini (111 dB) karşılıyor – yani yarışa çıkmak konusunda hiçbir endişeye gerek yok.

Debriyajda gerçek bir öne çıkan özellik var: Kauçuk sönümlemeli "Back Torque Limiter" seri üretim motokrosta bir dünya ilki ve üç kauçuk eleman ile üç pistonla anti-hopping debriyajı gibi çalışıyor. Sonuç: daha az motor freni ve virajlara girerken daha fazla iki zamanlı hissi. Geliştirmesi bu arada üç yıl sürdü – konseptin ancak üçüncü nesli, HRC fabrika ekibi tarafından MXGP'de test edildikten sonra seri üretime giden yolu buldu. Ayrıca debriyaj 400 gram daha hafif ve çapı 7 milimetre daha küçük hale geldi. Şanzıman da büyük ölçüde revize edildi: Vitesler artık daha fazla örtüşüyor, yani tur başına daha az vites değiştirmek gerekiyor, çünkü daha uzun süre vitesin devir sınırına ulaşabiliyor veya daha erken vites yükseltebiliyorsunuz. Birinci vites daha uzun oranlı hale getirildi ve özellikle çamurlu koşullarda daha kullanılabilir olması hedeflendi. Buna uygun olarak arka tekerlekte artık 49 yerine 51 dişli bir zincir dişlisi bulunuyor. Ayrıca elektrikli marş da yarım kilogram hafifletildi.

Alüminyum şasi yüzde 70 oranında yeniden tasarlandı ve ağırlık artışı olmadan yüzde 10 daha sert hale geldi. Yeni alüminyum salıncak 8 milimetre daha uzun ve dikdörtgen kesit yerine artık D şeklinde bir kesite sahip, bu da tekerlek izlerinde sürülebilirliği desteklemesi bekleniyor. Daha uzun salıncakla birlikte dingil mesafesi 1.490 milimetreye çıktı, direksiyon açısı (27,5 derece) ve iz mesafesi (116,7 milimetre) da buna göre ayarlandı. Süspansiyonda Honda, Showa bileşenleriyle yeni bir felsefe benimsiyor: Artık mümkün olduğunca az sürtünme değil, optimal sürtünme aranıyor – başlangıçta hassas tepki, süspansiyon seyahatinin derinliklerinde ise hedeflenmiş şekilde daha fazla sönümleme. Bunu 49'luk ters çatalda Kashima kaplamayla geliştirilmiş yeni "Dynamic Blow System" sağlıyor. Arkada ise revize edilmiş bir Pro-Link bağlantı sistemiyle çalışan yeni bir arka amortisör bulunuyor. Tekerlekler daha hafif ve daha sağlam hale geldi, arkada 120/90-19 ebadında Dunlop MX34 ile daha geniş bir lastik takıldı. Frenleme hâlâ Nissin ile yapılıyor, ön çift pistonlu fren kaliperinin artık yüzde 25 daha fazla fading direncine sahip olması bekleniyor.

Elektronik sürüş yardımlarının kullanımı hâlâ oldukça sezgisel: Gidon solundaki bir düğmeye basarak üç harita arasında seçim yapılabiliyor – 1 standart, 2 daha yumuşak, 3 daha agresif. Buna ek olarak üç kademeli (veya tamamen devre dışı bırakılabilen) HSTC çekiş kontrolü ve marş düğmesine uzun basılarak etkinleştirilen HRC Launch Control mevcut. Haritalar akıllı telefon uygulamasıyla değiştirilemese de, Honda hemen üç seçenek sunuyor, diğer üreticiler genellikle sadece iki harita sunarken. Kaporta konusunda Honda, klasik, geleneksel kırmızı-mavi HRC-Tricolore görünümüne geri döndü – bu kesinlikle bir zevk meselesi. İlginç olan: Plastik parçaların çoğu geri dönüştürülmüş malzemeden yapılmış. Depo artık 7,1 litre alıyor (0,8 litre daha fazla), sele biraz daha düzleşmiş (953 milimetre koltuk yüksekliği).

Teori yeter – piste çıkma zamanı. Arco di Trento'nun GP pisti taze sürülmüş ve sulanmış halde karşımıza çıktı: mükemmel test koşulları, gölgede 37 derece olsa da bu bol terlemeye neden oluyor. Yeni Honda'da baştan itibaren kendimi iyi hissettim. Daha birkaç turdan sonra yeniden tasarlanmış şanzıman olumlu anlamda dikkat çekiyor: Dar virajlardan ikinci viteste hızlanabiliyorsunuz ve bir sonraki viraja giden yol vites yükseltmek için çok kısaysa viteste kalabiliyorsunuz. Honda rahatsız edici titreşimler olmadan temiz bir şekilde devir sınırına ulaşıyor ve çekmeye devam ediyor. Aynı şekilde virajlardan yüksek viteslerle de çıkılabiliyor, gerektiğinde biraz debriyaj yardımıyla. Öncekiyle karşılaştırıldığında CRF, en alt devir aralığında biraz tork kaybetmiş, ancak genel olarak motor çok sürülebilir bir izlenim veriyor.

Standart harita iyi ve hızlı gidiyor. Ama şahsen bana en çok, pist daha aşınmış ve ben de biraz daha yorgun olduğumda kullandığım daha yumuşak harita hoş geldi – daha yumuşak tepki veriyor ve böylece sürücünün gücünü koruyor, ama yine de güçlü bir şekilde çekiyor. Bununla tüm büyük atlayışlar sorunsuzca mümkündü. Agresif harita ise daha çok hırslı yarışçılar veya derin kum için uygun. En dinamik ve canlı şekilde hızlanıyor, ancak buna kondisyon ve sürüş becerisi bakımından hazır olmak gerekiyor. Eğer öyleyseniz, bununla hem eğlence hem de başarı elde edeceksiniz.

Şasi de ikna edici: Süspansiyon fabrika ayarında daha çok sert tarafta ayarlanmış – bana göre bu hoş bir durum, çünkü birçok seri üretim süspansiyonu genellikle biraz fazla yumuşak oluyor. Aşırı büyük atlayışlarda bile Honda hiç veya sadece çok hafif dibe vurdu, aşınmış pistte de süspansiyon kusursuz çalıştı. Kime çok sert gelirse, sıkıştırmayı birkaç tık açabilir, buna Honda hassas bir şekilde tepki veriyor. Denge tutarlı: CRF artık eskisi kadar oyuncu bir şekilde dar virajlara yatmıyor, ancak buna karşılık belirgin şekilde daha stabil hale geldi ve bilinen Honda tedirginliği ortadan kalktı – yine de büyük bir güç harcamadan her dar izde ilerleyebiliyorsunuz. Heyecan verici olan: Çizgi seçimim beni dışarı ittiğinde bile, Honda sanki raylar üzerindeymiş gibi iç izlere döndürülebiliyordu. Havada da motosiklet iyi dengelenmiş durumda – whip'ler, scrub'lar ve yön düzeltmeleri kolayca yapılabiliyor.

Frenler hiçbir şikayete yer bırakmıyor. Yalnızca debriyaj birkaç turdan sonra bana biraz sert geldi – burada daha az el gücü isterdim, gerçi yumuşak harita ve kademe 1'deki çekiş kontrolüyle debriyaja neredeyse hiç ihtiyaç duyulmuyor. Yeni Back Torque Limiter'ın slipper etkisi, yumuşak ve bu nedenle oldukça güçlü frenleyen zeminde değerlendirilmesi zordu – ancak düşük motor freni çok hoş hissettirdi. Ayrıca dikkat çeken bir şey: Yeni CRF gerçekten sessiz. Yeni gürültü düzenlemelerinin işe yaradığı burada anlaşılıyor – buna karşılık yeni egzoz sistemiyle önümüzdeki yıllar için en iyi şekilde donatılmış durumdasınız.

"Kiwami" konsepti tuttu: Honda CRF 450 R 2027 daha hafif, daha güçlü ve buna rağmen daha sürülebilir hale geldi. Yeni şanzıman, stabilite ve çeviklik arasındaki başarılı denge ve sert ama hassas süspansiyon, yeni CRF'yi hemen kendini iyi hissettiğiniz bir motosiklet haline getiriyor – ister hırslı bir yarışçı olun ister hobi pilotu. Honda mühendislerinin sabırsızlığı boşa gitmedi. Almanya'da CRF 450 R, teslimat dahil 10.499 Euro'ya, Avusturya'da KDV ve NoVA dahil 11.490 Euro'ya satılıyor. Yeni CRF 450 R, 2026 sonbaharından itibaren satışa sunulacak.