Schaeffler Symposium: Geleceğin Motorsikleti Böyle Sürülüyor

1000PS işletme incelememizde Bührl'deki Schaeffler Automotive Symposium 2026'yı ziyaret ediyor ve teknoloji devi Schaeffler'in uzmanlarıyla birlikte motorsikletin geleceğine bir göz atıyoruz. Kuru teoriler yerine doğrudan test pistine iniyoruz. Elektrikli geliştirme araçlarını, erken bir hibrit prototipini ve 150 kW gücünde bir side-by-side'ı sürüyor, uzmanlar Torsten Bellon ve Didier Busquet ile ayrıntılı olarak konuşuyor ve sonunda değerlendirmemizi yapıyoruz. Teknolojinin sadece anlatılmasını değil, hareket halindeyken deneyimlenmesini isteyenler, 1000PS videosunda röportajların tamamını, test sürüşlerini ve McGregor'un motorsikletin geleceğine dair kişisel değerlendirmesini bulabilir.

Bühl'de yüzlerce geliştirici, üretici ve teknoloji sorumlusu bir araya geldiğinde, ilk başta kuru teorilerle, diyagramlarla ve sıkı korunan sergi parçalarıyla dolu bir etkinlik beklenebilir. Ancak Schaeffler Automotive Symposium 2026'da işler soğuk salon ışığı altında parçalara bakmakla sınırlı kalmadı. Test alanında prototipler sürülebildi, otomatik vites sistemleri denenebildi ve elektrikli tahrik sistemleri yük altında deneyimlenebildi. Lastiklerin asfalta sürtündüğü, motorların itiş yaptığı ve şanzımanların duyulabilir şekilde işini yaptığı yerde, soyut bir gelecek aniden elle tutulur bir şeye dönüşüyor.

Schaeffler, Vehicle Control, şasi ve kaporta, güç aktarma organları ve enerji yönetimi alanlarından 320'den fazla ürün sundu. İlk kez motorsikletler de kapsamlı bir şekilde kendi başlarına yer aldı. Rulmanların ve motor kontrol ünitelerinin yanı sıra, otomatik şanzımanlar, elektrikli tahrik sistemleri ve bağlantılı araçlara yönelik çözümler odak noktasındaydı.

Torsten Bellon, Schaeffler'de Motorsiklet ve Powersports İş Birimi Müdürü, kendi biriminin şirket içindeki önemini gerçekçi bir şekilde değerlendiriyor. Motorsiklet alanı şu anda Schaeffler'in toplam cirosunun yaklaşık yüzde birini oluşturuyor, ancak büyüyor. Bu nedenle departmanı, şirketin büyük teknik araç setinden bilinçli olarak yararlanıyor. Otomotiv geliştirmesinden gelen bileşenler, elektronik ve bilgi devralınıyor ve ardından motorsikletler, scooterlar, ATV'ler ve diğer powersports araçları için özel olarak uyarlanıyor.

Schaeffler kendi motorsikletlerini üretmiyor; bunun yerine şirket, araç üreticilerine teslim edilen sistemler geliştiriyor. Bunun büyük bir kısmı, tanınmış makinelerin mekanik kalbinin derinliklerinde çalışmasına rağmen sürücü için görünmez kalıyor. Bellon somut bir örnek olarak Ducati V4'ün motor yönetimini gösteriyor. Schaeffler bunun için yakıt beslemesi, hava yönlendirmesi ve elektronik kontrol ile ilgili teknoloji sağlıyor. İsim nadiren depoda büyük harflerle yazılıdır, ancak ilgili bileşenler bazen doğrudan gaz kolu, enjeksiyon ve yanma odası arasında çalışır.

Bellon'a göre sempozyumun tarihi, etkinliğin hâlâ bir şanzıman konferansı olarak düzenlendiği 1978 yılına kadar uzanıyor. Daha sonra bu, bugünkü uluslararası formunu almadan önce Schaeffler Kolokyumu'na dönüştü. Şirket, her dört yılda bir müşterileri, araçları ve uzmanları bir araya getiriyor. 2026, motorsikletlerin ve powersports ürünlerinin bu genişlikte temsil edildiği ilk yıldı. Amaç sadece hazır çözümleri spot ışıkları altında sergilemek değil, aynı zamanda onları sürmek, tartışmak ve üreticilerle birlikte geliştirmeye devam etmekti.

Gelecekteki hareketlilik denince otomatik olarak sadece bataryaları ve elektrik motorlarını düşünenler, Bellon'dan çok daha nüanslı bir cevap alıyor. Schaeffler, içten yanmalı motorun motorsiklet alanında uzun süre daha kalacağını öngörüyor. Şirket burada artık güçlü bir pazar büyümesi beklemese de, yeni bileşenler ve daha temiz kontrol stratejileri üzerinde çalışmaya devam ediyor. Bellon'a göre şu anda geliştirilmekte olan bir nesil, 2027'den itibaren ilk kez seri üretime geçecek.

Bunun nedeni sadece gelenek veya duygusal bağ değil. Güçlü elektrikli motorsikletler hâlâ ağırlık, menzil ve maliyetle mücadele ediyor. Küçük bir şehir scooter'ı görece kolay elektrikli hale getirilebilirken, büyük bir tur motorsikleti otoyol, geçit yolu ve uzun günlük etaplar için yeterli enerjiyi taşımak zorunda. Her ek kilovat saat, şasi üzerinde ağır bir yolcu gibi oturuyor. Bu nedenle güçlü motorsikletler için içten yanmalı motor, şimdilik hem teknik hem de ekonomik açıdan geçerli bir çözüm olmaya devam ediyor.

Schaeffler bu nedenle klasik motor teknolojisine de yatırım yapmaya devam ediyor. Vitesco Technologies'in entegrasyonuyla motor kontrolü, elektronik ve yanma süreçleri hakkında ek bilgi şirkete katıldı. Bellon'a göre gelecekte, daha hassas bir eksantrik mili ayarı gibi teknolojiler de otomotiv sektöründen motorsiklete daha güçlü şekilde geçebilir. Burada asıl mesele daha da yüksek bir tepe performansı değil. Modern motorsikletler zaten genellikle bu konuda yeterince güce sahiptir.

Didier Busquet, Schaeffler'de Motorsiklet ve Powersports Ürün Grubu Müdürü, içten yanmalı motorda da daha fazla geliştirme potansiyeli görüyor. Röportajda, farklı motor konseptlerine göre hava yönlendirmesinin uyarlanabilmesini sağlayan, özel olarak şekillendirilmiş gaz kelebeği gövdelerini de gösteriyor. Amaç, performansı ve sürülebilirliği gelecekteki emisyon gereksinimleriyle birleştirmek.

Özellikle motor kontrol ünitelerinin bir sonraki nesli ilgi çekici. Planlanan üniteler sadece iki, üç ve dört silindirli motorları kontrol etmekle kalmayıp, ayrıca otomatikleştirilmiş bir şanzımanı ve bir hibrit tahrik sistemini de yönetebilecek. Böylece birden fazla ayrı kutudan kompakt bir ünite oluşacak. Deponun, hava filtresi kutusunun, arka amortisörün, egzoz sisteminin ve elektroniğin her santimetre için yarıştığı bir motorsiklette, böyle bir birleştirme yapı alanından, kablolamadan ve maliyetten tasarruf sağlayabilir.

Otomatikleştirilmiş vites sistemleri artık uzun zamandır egzotik bir fikir olmaktan çıkmış olsa da, kapsamlı çözümler şimdiye kadar genellikle yüksek fiyatlı motorsikletlerde bulunuyor. Busquet'e göre Schaeffler, bu teknolojiyi orta sınıf için ve dolayısıyla daha geniş bir pazar için de erişilebilir kılmak istiyor. Buna karşılık gelen bir prototip altı ay içinde geliştirildi ve sempozyumda 1000PS editör ekibi tarafından zaten denenebildi.

Burada sadece sürücüyü debriyaj işinden kurtarmak söz konusu değil. Otomatikleştirilmiş bir şanzıman, içten yanmalı motoru ve elektrik makinesini hedefli bir şekilde birbirine bağlayabilir, devirleri kontrol edebilir ve her iki tahrik sistemini de uygun çalışma aralıklarında tutabilir. Aynı zamanda sürücünün hâlâ etki edebilmesi gerekiyor. Manuel müdahalelerin düğmeler yoluyla mı yoksa klasik bir vites koluyla mı yapılacağı konusunda hâlâ çalışılıyor.

Küçük motorsikletlerde Schaeffler, tamamen elektrikli tahrik sistemleri için belirgin şekilde daha fazla potansiyel görüyor. Odak noktası öncelikle Asya pazarları, özellikle Hindistan için 48 voltluk sistemlerde ve görece kolay elektrikli hale getirilebilen 150 kübik eşdeğerindeki daha küçük araçlarda. Bellon, yılda yaklaşık 25 milyon motorsikletten söz ediyor ve bunların yaklaşık iki milyonunun zaten elektrikli olduğunu belirtiyor. Hindistanlı bir ortak girişimle birlikte elektrikli bir makine geliştirilirken, Schaeffler'in kendisi elektroniği sağlıyor.

Bu elektronik sadece elektrik motorunu kontrol etmekle kalmayıp, diğer araç fonksiyonlarını da üstlenecek. Buna ek olarak Schaeffler bir batarya yönetim sistemi geliştiriyor. Başlangıçta ilgili sistemlerin batarya üreticileri tarafından sağlanacağı varsayılmıştı. Ancak Bellon'a göre mevcut çözümler işlevsel güvenlik gereksinimlerinin tümünü karşılamıyordu. Özellikle elektrikli bir motorsiklette, küçük bir sapmanın büyük bir soruna dönüşmesinden önce akım akışı, batarya durumu ve olası hatalar kontrol edilmelidir.

48 volt, özellikle klasik 150 kübik bir motorsikletin güç aralığındaki daha küçük araçlar için uygundur. Ancak önemli ölçüde daha fazla güç talep edildiğinde, akım şiddetleri büyük ölçüde artar. Bu durumda kablolar daha büyük kesitlere ihtiyaç duyar, daha ağırlaşır ve daha fazla yapı alanı gerektirir. Bu nedenle daha güçlü araçlar için uzun vadede yüksek voltaj teknolojisi mantıklı olabilir.

Voltaj ne kadar yüksek olursa, aynı güçte gereken akım o kadar düşük olabilir. Bu, daha ince kablolara olanak tanır ve kayıpları azaltır. İdeal durumda, sürücü için bundan çok az şey görünür kalır. Sürücü sadece, depo ve selenin altında aşırı büyük kablo demetleri olmadan tahrik sisteminin güçlü bir şekilde itiş yaptığını fark eder.

Sempozyumun duygusal açıdan en heyecan verici aracı, erken bir hibrit prototipti. İçten yanmalı motoru, elektrik makinesini ve otomatikleştirilmiş vites teknolojisini bir araya getiriyordu. Yavaş şehir trafiğinde böyle bir motorsiklet tamamen elektrikli, dolayısıyla sessiz bir şekilde ilerleyebilir. Şehir dışında ise içten yanmalı motor devreye girer ve birçok motorsikletçinin vazgeçmek istemediği menzili, gücü, ses kulisini ve mekanik geri bildirimi sağlar.

Schaeffler burada maliyetin belirleyici olduğunu düşünüyor. Hibrit, normal bir motorsiklete kıyasla büyük bir fiyat farkına neden olmamalı, gerçekçi bir alternatif olarak kalmalıdır. Bundan bir seri üretim aracının ortaya çıkıp çıkmayacağı ve ne zaman çıkacağı sempozyumda henüz belirsizdi. Ancak temel fikir yine de cazip: şehirde sessizce süzülmek ve daha sonra şehirlerarası yolda içten yanmalı motordan yeniden güç, menzil ve ses elde etmek.

Busquet, görüşmede Schaeffler'in tüm bu teknolojiye rağmen sürüş keyfinden ödün vermek istemediğini açıkça belirtiyor. Amaç, emisyonlar azaltılırken ve konfor ile güvenlik iyileştirilirken duyguları, geri bildirimi ve bilinen sürüş özelliklerini korumak. Motorsiklet alanındaki geliştiriciler bizzat motorsiklet dünyasından geliyor ve bu nedenle yeni sistemleri bilinçli olarak sürücü perspektifinden değerlendiriyorlar.

Bu ilk başta tipik bir üretici mesajı gibi görünüyor, ancak otomatikleştirilmiş şanzımanlar ve hibrit tahrik sistemleri bağlamında ağırlık kazanıyor. Bir motorsiklet verimli olabilir ve yine de gaz verildiğinde canlı hissettirebilir. Steril hissettirmeden kolay kullanılabilir olabilir. Ve birkaç yazılım katmanının altında her mekanik yaşam belirtisini boğmadan daha temiz hale gelebilir.

Bellon için gelecek tek bir tahrik konseptinde yatmıyor. Küçük ve şehir içi motorsikletler, ona göre görece kolay bir şekilde elektrikli hale getirilebilir. Güçlü motorsikletler alanında ise ağırlık, menzil ve maliyet hâlâ büyük engeller olarak kalıyor. Orada içten yanmalı motor uzun süre daha önemli bir rol oynayacak, hibrit çözümler ise iki dünya arasında ek bir imkân sunabilir.

Aynı zamanda Bellon, Schaeffler'in gücünü farklı yetkinliklerin birleşiminde görüyor. Vitesco Technologies'in entegrasyonuyla şirket, mekanik bileşenleri, motor yönetimini, elektroniği, şanzıman kontrolünü ve elektrikli tahrik sistemlerini daha güçlü bir şekilde ortak bir sistem olarak ele alabiliyor. Gelecek, giderek daha fazla tekil bileşenle değil, birden fazla fonksiyonun daha sıkı işbirliği yaptığı çözümlerle şekillenmeli.

Bellon'a göre, sıradan bir parça tedarikçisinden farkı da tam olarak burada yatıyor. Schaeffler, önce somut bir siparişi beklemek yerine, üreticilerle birlikte gelecekteki motorsikletlerin hangi teknolojiye ihtiyaç duyacağını ve bunun uygun fiyatlarla nasıl seri üretime geçirilebileceğini düşünmek istiyor.

Görüşmelerin ve test sürüşlerinin ardından 1000PS editör ekibi net bir sonuca varıyor: Motorsikletin geleceği tek bir tahrik sistemi tarafından belirlenmeyecek. İçten yanmalı motorlar bize uzun süre daha eşlik edecek, elektrikli tahrik sistemleri özellikle şehir içi alanda önem kazanacak ve hibrit çözümler iki dünyayı birbirine bağlayabilecek.

Bu bağlamda özellikle ilgi çekici olan, Schaeffler'in motoru, şanzımanı ve elektroniği daha güçlü bir şekilde bütünsel bir sistem olarak ele alma yaklaşımı. Ancak hangi konseptlerin sonunda sürüş keyfini, günlük kullanılabilirliği ve makul bir fiyatı bir araya getireceği laboratuvarda değil, yolda belli olacak.