Schaeffler Sempozyumu: Geleceğin Motosikleti Böyle Sürülüyor

1000PS işletme incelememizde Bühl'de düzenlenen Schaeffler Automotive Sempozyumu 2026'yı ziyaret ediyor ve teknoloji devi Schaeffler'in uzmanlarıyla birlikte motosikletin geleceğine bir göz atıyoruz. Kuru teoriler yerine doğrudan test pistine iniyoruz. Elektrikli geliştirme araçları, erken dönem bir hibrit prototipi ve 150 kW gücündeki bir side-by-side sürüyor, uzmanlar Torsten Bellon ve Didier Busquet ile ayrıntılı olarak konuşuyor ve sonunda değerlendirmemizi yapıyoruz. Teknolojinin sadece anlatılmasını değil, hareket halindeyken deneyimlenmesini isteyenler için 1000PS videosunda röportajların tamamını, test sürüşlerini ve McGregor'ın motosikletin geleceğine dair kişisel değerlendirmesini bulabilirsiniz.

Bühl'de birkaç yüz geliştirici, üretici ve teknoloji sorumlusu bir araya geldiğinde, ilk başta kuru teorilerle, diyagramlarla ve sıkı korunan sergi parçalarıyla dolu bir etkinlik beklenebilir. Ancak Schaeffler Automotive Sempozyumu 2026'de işler soğuk salon ışığı altındaki parçalara bakmakla sınırlı kalmadı. Test alanında prototipler sürülebildi, otomatik vites sistemleri denenebildi ve elektrikli tahrik sistemleri yük altında deneyimlenebildi. Lastiklerin asfalta sürtündüğü, motorların itiş yaptığı ve şanzımanların duyulabilir şekilde işlerini yaptığı yerde, soyut bir gelecek birdenbire somut bir şeye dönüşüyor.

Schaeffler, Vehicle Control, şasi ve kaporta, powertrain ve enerji yönetimi alanlarından 320'den fazla ürün sundu. İlk kez iki tekerlekliler de kapsamlı kendi sunumlarına kavuştu. Rulmanların ve motor kontrol ünitelerinin yanı sıra otomatik şanzımanlar, elektrikli tahrik sistemleri ve bağlantılı araçlar için çözümler odak noktasındaydı.

Schaeffler'de İki Tekerlekli & Powersports Bölüm Müdürü Torsten Bellon, kendi bölümünün konzern içindeki önemini gerçekçi bir şekilde değerlendiriyor. İki tekerlekli bölümü şu anda Schaeffler'in toplam cirosunun yaklaşık yüzde birini oluşturuyor, ancak büyümekte. Bu nedenle bölümü, konzernin büyük teknik araç kutusundan bilinçli olarak yararlanıyor. Otomobil geliştirmesinden gelen bileşenler, elektronik ve bilgi birikimi devralınıyor ve ardından motosikletler, scooterlar, ATV'ler ve diğer powersports araçları için özel olarak uyarlanıyor.

Schaeffler kendi motosikletlerini üretmiyor; bunun yerine şirket, araç üreticilerine teslim edilen sistemler geliştiriyor. Bunların çoğu, tanınmış makinelerin mekanik kalbinde derinlemesine çalışsa da sürücü için görünmez kalıyor. Bellon somut bir örnek olarak Ducati V4'ün motor yönetimini gösteriyor. Schaeffler bunun için yakıt beslemesi, hava yönlendirmesi ve elektronik kontrol ile ilgili teknoloji sağlıyor. İsim nadiren depoda büyük harflerle yazılı olsa da, ilgili bileşenler bazen doğrudan gaz kolu, enjeksiyon ve yanma odası arasında çalışıyor.

Bellon'a göre sempozyumun tarihi 1978'e, etkinliğin henüz bir şanzıman konferansı olarak düzenlendiği döneme kadar uzanıyor. Daha sonra bu, Schaeffler Kolokyumu haline geldi, ta ki bugünkü uluslararası formuna kavuşana kadar. Şirket, dört yılda bir müşterileri, araçları ve uzmanları bir araya getiriyor. 2026, motosikletlerin ve powersports ürünlerinin bu genişlikte temsil edildiği ilk yıldı. Amaç sadece hazır çözümleri spot ışıkları altında sergilemek değil, onları sürmek, tartışmak ve üreticilerle birlikte geliştirmekti.

Geleceğin mobilitesi denince otomatik olarak sadece bataryaları ve elektrik motorlarını düşünenler, Bellon'dan çok daha nüanslı bir cevap alıyor. Schaeffler, iki tekerlekli alanda içten yanmalı motorun uzun süre daha varlığını sürdüreceğini öngörüyor. Şirket bu alanda artık güçlü bir pazar büyümesi beklemese de, yeni bileşenler ve daha temiz kontrol stratejileri üzerinde çalışmaya devam ediyor. Bellon'a göre şu anda geliştirilmekte olan bir nesil, 2027'den itibaren ilk kez seri üretime geçecek.

Bunun nedeni sadece gelenek veya duygu değil. Güçlü elektrikli motosikletler hâlâ ağırlık, menzil ve maliyet ile mücadele ediyor. Küçük bir şehir scooter'ı nispeten kolay elektrikli hale getirilebilirken, büyük bir gezi motosikleti otoyol, geçit yolu ve uzun günlük etaplar için yeterli enerjiyi taşımak zorunda. Her ek kilovatsaat, şasi içinde ağır bir sele arkadaşı gibi oturuyor. Güçlü motosikletler için içten yanmalı motor bu nedenle şimdilik teknik ve ekonomik açıdan önemli bir çözüm olarak kalıyor.

Bu yüzden Schaeffler klasik motor teknolojisine yatırım yapmaya devam ediyor. Vitesco Technologies'in entegrasyonu ile motor kontrolü, elektronik ve yanma süreçleri hakkında ek bilgi konzerne katıldı. Bellon'a göre gelecekte, daha hassas bir eksantrik mili ayarı gibi teknolojiler de otomobil alanından motosiklete daha güçlü şekilde geçebilir. Bunda amaç daha yüksek tepe performansı değil. Modern motosikletlerin zaten genellikle bundan yeterince fazlası var.

Schaeffler'de İki Tekerlekli & Powersports Ürün Grubu Müdürü Didier Busquet, içten yanmalı motorda da daha fazla geliştirme potansiyeli görüyor. Röportajda diğerlerinin yanı sıra, hava yönlendirmesinin farklı motor konseptlerine uyarlanabildiği özel şekilli gaz kelebeği gövdelerini gösteriyor. Amaç, performansı ve sürülebilirliği gelecekteki emisyon gereksinimleriyle birleştirmek.

Özellikle bir sonraki nesil motor kontrol ünitesi ilgi çekici. Planlanan üniteler sadece iki, üç ve dört silindirli motorları kontrol etmekle kalmayıp, aynı zamanda otomatikleştirilmiş bir şanzımanı ve bir hibrit tahrik sistemini de kontrol edebilecek. Böylece birden fazla ayrı kutu, kompakt bir üniteye dönüşecek. Depo, hava kutusu, arka amortisör, egzoz sistemi ve elektroniğin her santimetre için savaştığı bir motosiklette, böyle bir birleştirme yerden tasarrufu, kablolama ve maliyet tasarrufu sağlayabilir.

Otomatikleştirilmiş vites sistemleri artık uzun zamandır egzotik bir fikir olmasa da, kapsamlı çözümler şimdiye kadar genellikle yüksek fiyatlı motosikletlerde bulunuyor. Busquet'e göre Schaeffler, bu teknolojiyi orta sınıf için ve dolayısıyla daha geniş bir pazar için de erişilebilir kılmak istiyor. İlgili bir prototip altı ay içinde geliştirildi ve sempozyumda 1000PS editörlüğü tarafından zaten denenebildi.

Burada sadece sürücünün debriyaj işini üstlenmesi söz konusu değil. Otomatikleştirilmiş bir şanzıman, içten yanmalı motoru ve elektrik makinesini hedefli olarak birbirine bağlayabilir, devirleri kontrol edebilir ve her iki tahrik sistemini de uygun çalışma aralıklarında tutabilir. Aynı zamanda sürücünün de etki edebilmesi gerekiyor. Manuel müdahalelerin düğmeler üzerinden mi yoksa klasik bir vites koluyla mı yapılacağı henüz üzerinde çalışılan bir konu.

Küçük iki tekerlekliler için Schaeffler, saf elektrikli tahrik sistemlerinde belirgin şekilde daha fazla potansiyel görüyor. Odak noktası öncelikle Asya pazarları, özellikle Hindistan için 48 volt sistemler ve nispeten kolay elektrikli hale getirilebilen 150 kübik eşdeğerindeki daha küçük araçlar üzerinde. Bellon, yılda yaklaşık 25 milyon iki tekerliliden söz ediyor, bunların yaklaşık iki milyonu zaten elektrikli hale getirilmiş durumda. Hintli bir ortak girişimle birlikte bir elektrik makinesi geliştiriliyor, Schaeffler ise elektroniği sağlıyor.

Bu elektronik sadece elektrik motorunu kontrol etmekle kalmayıp, diğer araç fonksiyonlarını da üstlenecek. Ek olarak Schaeffler bir batarya yönetim sistemi geliştiriyor. Başlangıçta ilgili sistemlerin batarya üreticileri tarafından sağlanacağı varsayılmıştı. Bellon'a göre mevcut çözümler işlevsel güvenlik gereksinimlerinin tümünü karşılamadı. Özellikle elektrikli bir iki tekerlide, küçük bir sapmanın büyük bir soruna dönüşmesinden önce akım akışı, batarya durumu ve olası hatalar kontrol edilmelidir.

48 volt, özellikle klasik 150 kübik bir iki tekerlinin performans aralığındaki daha küçük araçlar için uygun. Çok daha fazla güç talep edildiğinde ise akım şiddetleri güçlü şekilde artıyor. O zaman kablolar daha büyük kesitlere ihtiyaç duyuyor, ağırlaşıyor ve daha fazla yer kaplıyor. Bu nedenle daha güçlü araçlar için uzun vadede yüksek voltaj teknolojisi mantıklı olabilir.

Voltaj ne kadar yüksekse, aynı güç için gereken akım o kadar düşük olabilir. Bu daha ince kablolara olanak tanır ve kayıpları azaltır. Sürücü için bu ideal durumda görünür pek bir şey kalmıyor. Sadece depo ve sele altında aşırı boyutlu kablo demetleri olmadan tahrik sisteminin güçlü şekilde ittiğini fark ediyor.

Sempozyumun duygusal olarak en heyecan verici aracı erken dönem bir hibrit prototipiydi. İçten yanmalı motor, elektrik makinesi ve otomatikleştirilmiş vites teknolojisini birleştiriyordu. Yavaş şehir trafiğinde böyle bir motosiklet tamamen elektrikli ve dolayısıyla sessizce ilerleyebilir. Şehir dışında ise içten yanmalı motor devreye girer ve birçok motosikletçinin özlemeyeceği menzil, performans, ses ve mekanik geri bildirimi sağlar.

Schaeffler burada maliyetleri belirleyici görüyor. Hibrit, normal bir motosiklete kıyasla masif bir ek fiyata neden olmamalı, aksine gerçekçi bir alternatif olarak kalmalı. Bundan bir seri araç çıkıp çıkmayacağı ve ne zaman çıkacağı sempozyumda henüz belirsizdi. Yine de temel fikir cazip: şehirde sessizce süzülmek ve daha sonra kırsal yolda içten yanmalı motordan yeniden performans, menzil ve ses almak.

Busquet, konuşmada Schaeffler'in tüm bu teknoloji içinde sürüş keyfini feda etmek istemediğini açıkça belirtiyor. Amaç, emisyonlar azaltılırken ve konfor ile güvenlik iyileştirilirken duyguları, geri bildirimi ve bilinen sürüş özelliklerini korumak. İki tekerlekli alanındaki geliştiriciler bizzat motosiklet dünyasından geliyor ve bu nedenle yeni sistemleri bilinçli olarak sürücü perspektifinden ele alıyor.

Bu ilk başta tipik bir üretici mesajı gibi görünse de, otomatikleştirilmiş şanzımanlar ve hibrit tahrik sistemleriyle bağlantılı olarak ağırlık kazanıyor. Bir motosiklet verimli olabilir ve yine de gaz verildiğinde canlı hissettirebilir. Kolayca kullanılabilir olabilir, sterilleşmeden. Ve her mekanik yaşam belirtisini birkaç katman yazılım altında boğmadan daha temiz hale gelebilir.

Bellon için gelecek tek bir tahrik konseptinde yatmıyor. Küçük ve şehirli iki tekerlekliler, değerlendirmesine göre nispeten kolay elektrikli hale getirilebilir. Güçlü motosikletler alanında ise ağırlık, menzil ve maliyet hâlâ büyük engeller. Orada içten yanmalı motor uzun süre önemli bir rol oynamaya devam edecek, hibrit çözümler ise her iki dünya arasında ek bir olanak sunabilir.

Aynı zamanda Bellon, Schaeffler'in gücünü farklı yeterliliklerin bir araya gelmesinde görüyor. Vitesco Technologies'in entegrasyonu sayesinde şirket, mekanik bileşenleri, motor yönetimini, elektroniği, şanzıman kontrolünü ve elektrikli tahrik sistemlerini daha güçlü şekilde ortak bir sistem olarak ele alabiliyor. Gelecek, giderek daha fazla ayrı bileşenle değil, birden fazla fonksiyonun daha yakın çalıştığı çözümlerle şekillenmeli.

Bellon için tam da burada, salt bir parça tedarikçisinden farkı yatıyor. Schaeffler, önce somut bir siparişi beklemek değil, üreticilerle birlikte gelecek motosikletlerin hangi teknolojiye ihtiyaç duyacağını ve bunun uygun fiyatlı olarak nasıl seri üretime geçirilebileceğini düşünmek istiyor.

Görüşmelerin ve test sürüşlerinin ardından 1000PS editörlüğü net bir sonuca varıyor: Motosikletin geleceği tek bir tahrik sistemi tarafından belirlenmeyecek. İçten yanmalı motorlar bize uzun süre daha eşlik edecek, elektrikli tahrik sistemleri özellikle kentsel alanda önem kazanacak ve hibrit çözümler her iki dünyayı birbirine bağlayabilir.

Bu bağlamda Schaeffler'in motoru, şanzımanı ve elektroniği daha güçlü bir bütün sistem olarak ele alma yaklaşımı özellikle ilginç görünüyor. Hangi konseptlerin sonunda sürüş keyfini, günlük kullanılabilirliği ve makul bir fiyatı bir araya getireceği ise laboratuvarda değil, yolda karar verilecek.