KTM Freeride E 2027 Testte

İlk tırmanış düşündüğümden daha çabuk geliyor. Gaz koluna kısa bir çevirme, arka teker zemine tutunuyor ve Freeride yokuşu tertemiz bir şekilde tırmanıyor. Debriyajla uğraşma yok, iki zamanlı motor çığlığı yok, kükreyen bir motor yok. Bunun yerine sadece lastiğin altındaki taşları, zeminin gıcırtısını ve o hafif elektrik uğultusunu duyuyorum.

Ve tam bu anda şaşırtıcı bir şey oluyor: Birkaç metre sonra artık bir elektrikli motosiklette oturduğumu düşünmüyorum bile. Freeride, tıpkı gerçek bir enduro gibi sürülüyor. Bir deney gibi değil. Bir uzlaşma gibi değil.

KTM'nin elektrikli bir EXC ya da Stark VARG EX'e rakip bir model yapmak istediğini düşünenler yanılıyor.

Freeride tamamen farklı bir yaklaşım izliyor. Enduro, trial ve antrenman motosikleti arasında bir yerde duran bir eğlence motosikleti. Trafiğe açık, kullanımı kolay ve tam olarak mesai sonrası hızlıca ormana gidebilmek için tasarlanmış.

Buna rağmen 19,2 kW maksimum güç (26 BG), 37,6 Nm tork, 95 km/s maksimum hız, 112 kilogram ıslak ağırlık, 910 milimetre koltuk yüksekliği ve 360 milimetre yerden yükseklik ile yetişkin bir KTM'den arazide beklenen her şeyi sunuyor.

Bu arada vites değiştirme diye bir şey yok. Debriyaj da yok. Bunun yerine üç sürme modu ve üç rejeneratif frenleme kademesi mevcut.

Teknik arazide zaten maksimum güç ya da maksimum hız beni pek ilgilendirmiyor.

Çok daha önemli olan, bir motosikletin ne kadar hassas dozajlanabildiği. Ve Freeride tam olarak burada puan topluyor.

Motor anında tepki veriyor, hemen güç üretiyor ve dik tırmanışlarda, köklerde ya da büyük engelleri aşarken tam olarak ihtiyaç duyulan gücü sağlıyor. Test sürüşü boyunca on ya da yirmi beygir daha fazla güç istediğim anlar neredeyse hiç olmadı.

Debriyajın olmaması elbette sürüş tarzını değiştiriyor. Yıllarca iki zamanlı motosikletlerle sürmüş biri, motosikleti basamaklar veya engeller üzerinden fırlatmak için debriyaj çekişini neredeyse otomatik olarak kullanır.

Burada durum farklı işliyor.

Bu görevi gaz kolu, ağırlık aktarımı ve çekiş üstleniyor. Kısa bir alışma süresinden sonra bu şaşırtıcı derecede doğal hissettiriyor.

Önde 250 milimetre süspansiyon stroku sunan bir WP-XACT çatal, arkada ise PDS sistemli ve 240 milimetre stroklu bir WP-XPLOR amortisör görev yapıyor. Frenleme Braktec bileşenleriyle sağlanıyor, Michelin ise enduro-medium lastikleri temin ediyor.

Kurulum hoşuma gidiyor.

Freeride, sizi sürekli maksimum performansa zorlamak istemiyor. Bunun yerine güven veriyor. Kökleri, taşları ve küçük kenarları temiz bir şekilde absorbe ediyor ve giderek daha zor pasajları denemeye teşvik ediyor.

İnsan daha rahat sürüyor - ve bu sayede genellikle daha temiz de sürüyor.

Elbette bu konseptin de sınırları var.

Büyük sıçramalar aramaya ya da harap haldeki çukur yolları yarış hızında geçmeye başlayan biri, şasinin rezervlerinin sonuna geldiğini oldukça çabuk fark ediyor. Daha sert inişlerde süspansiyon dibe vuruyor ve art arda gelen darbelerde Freeride biraz sakinliğini kaybediyor.

Klasik hardenduro parkurları veya teknik antrenmanlar için bu hiç sorun değil.

Ancak zamana karşı özel etaplar sürmek isteyen biri, er ya da geç bir EXC'ye bakınmaya başlayacaktır.

Başlangıçta soldaki gidona monte edilmiş arka fren alışılmadık geliyor.

Kısa bir süre sonra ise yavaş pasajlarda bu özellikten vazgeçmek istemiyorum. Özellikle yokuşta veya dar keskin virajlarda arka teker, sol ayağın nerede olduğundan bağımsız olarak çok hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor.

Rejeneratif frenleme de iyi çalışıyor. Ayara bağlı olarak KTM neredeyse serbestçe yuvarlanıyor ya da gaz kolu kapatıldığında hoş, aşina bir motor freni hissi yaratıyor.

Özellikle yeni başlayanlar, debriyaj, şanzıman ve vites seçiminin tamamen ortadan kalkmasından ciddi anlamda faydalanıyor.

Bakış yönü, denge ve vücut duruşuna çok daha fazla odaklanılabiliyor.

Deneyimli enduro sürücüleri bir aleti kaybetse de karşılığında inanılmaz derecede kolay çalışan bir motosiklet kazanıyor. Freeride, sürücüye sadece bir yolcu olduğu hissini vermeden işini kolaylaştırıyor.

Değiştirilebilir akü 5,5 kWh depoluyor ve 29 kilogram ağırlığında.

KTM iki ila üç saatlik enduro kullanımından bahsediyor - sürüş tarzına bağlı olarak bu da doğru çıkıyor, biz bir saat sonra hâlâ yaklaşık %60 akü seviyesindeydik. Seri üretimde 660 Watt'lık bir şarj cihazıyla şarj ediliyor ve bu yaklaşık sekiz saat sürüyor. Opsiyonel 3,3 kW'lık Power Charger ile şarj süresi yaklaşık bir buçuk saate düşüyor.

Almanya/Avusturya'daki fiyatı 9.999 Euro, buna nakliye ve teslimat masrafları da ekleniyor. Akü ve standart şarj cihazı zaten teslimat kapsamında yer alıyor.

Stark VARG EX, elektrikli teknolojinin şu anda neler başarabildiğini etkileyici bir şekilde gösteriyor. 80 beygire varan gücü ve 7,2 kWh'lik akküsüyle açıkça maksimum performans arayan sportif odaklı sürücülere hitap ediyor. Ancak donanım ve tescile bağlı olarak Freeride'dan belirgin şekilde daha pahalıya mal oluyor.

KTM Freeride E ise farklı bir yaklaşım izliyor. Teknik olarak nelerin mümkün olduğunu değil, mesai sonrası bir tur, teknik bir parkur ya da bir enduro antrenmanı için gerçekte neye ihtiyaç duyulduğunu soruyor. 26 beygir, 112 kilogram ve 9.999 Euro ile birçok hobi sürücüsünün yatırım yapmaya istekli olduğu rakama çok daha yakın kalıyor.

Düzenli olarak yarışa katılan, büyük sıçramalar arayan ve maksimum güç rezervi isteyen biri klasik bir spor enduroya yönelmeye devam edecektir. Ancak teknik parkurlar ve boş zaman kullanımı için sorunsuz, sessiz ve nispeten uygun fiyatlı bir elektrikli motosiklet arayan biri, Freeride'da daha tutarlı bir genel paket bulacaktır. Özellikle fiyatı, onu birçok enduro sürücüsü için çok daha gerçekçi bir seçenek haline getiriyor.