On- ve Offroad Testinde Giga-Enduro - KTM 1390 Super Adventure R

Uzun sürdü ama sonunda karşımızda: KTM 1390 Super Adventure R. Turuncu evden çıkan en büyük, en güçlü ve bu anlamda en radikal arazi motosikleti. Onu herhangi bir yerde değil, Katalonya'da test ediyoruz, kışı biraz kısalttığımız ve İspanyol deplasman garajımızı kurduğumuz yerde. Programda sadece motosiklet yenilikleri değil, geçen yıl neredeyse hiç veya hiç elimize alamadığımız modeller de var.

Bunlardan biri de 1390 Super Adventure R. 2024'ün sonunda duyurulmuştu, ancak KTM konzerninin çalkantıları üretim başlangıcını geciktirdi. Buna göre, yeni GIGA-Enduro'yu sonunda hak ettiği şekilde sürebilmenin sevincini yaşıyoruz. Bu aşırı motosikletin gerçekten hak ettiği bir test olması için, iki kez Supermoto Dünya Şampiyonu olan Bernd Hiemer bize sınır bölgesinden profesyonel bakış açısını ve izlenimlerini sunuyor. Ama merkezi soru hâlâ heyecan verici: yaklaşık 250 kilo ve 175 PS'yi hem yolda hem de arazide hareket ettirmek ne kadar iyi işliyor?

KTM 1390 Super Adventure R, 1390 Super Adventure S ve S EVO modellerinin daha ödünsüz, arazi odaklı kız kardeşidir. S modelleri yol, konfor ve yüksek teknolojiye daha güçlü şekilde odaklanırken, R bilinçli olarak farklı bir yol izliyor. Yarı aktif şasiden, otomatik yükseklik ayarından, AMT'den ve radar destekli sürücü destek sistemlerinden, örneğin adaptif hız sabitleyiciden vazgeçiyor. Tam da bu sistemler S EVO'da büyük bir satın alma argümanı olurken, R'de bunların eksikliği tesadüf değil, ilke gereği.

Bu yüzden tamamen sadelik demek değil elbette, çünkü sürüş modları, eğim açısına bağlı sistemler, örneğin çekiş kontrolü, ABS, motor frenleme kontrolü ve modern bir kokpit yine de mevcut. Ama R büyük bir seyahat makinesi ile arazi görünümü olmak istemiyor, gerçek arazi odaklı bir big-enduro olmak istiyor. Önde 21 inç, arkada 18 inç jantla dönüyor. Buna ön ve arkada 240 milimetre süspansiyon seyahati ile geleneksel, tamamen ayarlanabilir bir WP-XPLOR şasi ekleniyor.

1390 nesli için büyük V2 motor 1.301'den 1.350 santimetre küpe büyüyor. Maksimum güç çılgınca 175 PS'ye ulaşırken, maksimum tork 145 Newton metre. Böylece Super Adventure R durur haldeyken bile hafif bir tekne değil, gerçek bir güç santrali. Bu tür bir performansı, değişken supap kontrollü CAMSHIFT teknolojisi de mümkün kılıyor. Yüksek devirlerde emme kamları yanal olarak kayıyor, supaplar daha uzun ve daha yüksek açılıyor, silindir dolumu iyileşiyor ve üst devirlerde daha fazla güç ortaya çıkıyor. Düşük devir aralığında ise azaltılmış zamanlama ve daha az kalkma çalışıyor. Bu, alt devirlerden daha fazla güç ve daha yumuşak bir tepki hızı sağlamalı. Böyle bir canavarda tam da bu önemli, çünkü burada sanat sadece güç değil. Belirleyici olan, gücün dozlanabilir olup olmadığı.

Şasi konusunda KTM 1390 Super Adventure R bilinçli olarak S EVO'nun teknolojisine dayanmıyor. Yarı aktif sistem yok, otomatik ayarlama yok, elektrikli sihirli hile yok. Bunun yerine önde tamamen ayarlanabilir 48 mm'lik WP-XPLOR upside-down çatal, arkada bir WP-XPLOR-PDS amortisör çalışıyor. PDS, yönlendirme olmadığı anlamına gelir. Amortisör doğrudan bağlanır, ancak sönümleme sistemi üzerinden dahili olarak progresif, sertleşen bir yay karakteristiği oluşturur.

Sürüşe hazır haldeyken 248 kilo olan bir makinede bu ikincil bir konu değil. Bu motosiklet 170'in üzerinde PS'siyle hızlandığında, havalandığında veya sert iniş yaptığında, şasi çok fazla kütle ve çok fazla enerjiyle başa çıkabilmeli. PDS sistemi süspansiyon seyahatinin sonuna doğru belirgin şekilde daha fazla hidrolik direnç oluşturuyor ve böylece dip yapmayı önlemeli. Kağıt üzerinde bu mantıklı geliyor, pratikte ise görülüyor ki: temel ayar şaşırtıcı derecede geniş bantlı. Günlük kullanımda işliyor, şehirlerarası yolda işliyor ve arazide de rezervi var. Tam da bu ödünsüz olma durumunu R'nin başarması gerekiyor, çünkü bizde yasal arazi eğlencesi nadiren doğrudan kapının önünde başlar.

Daha durur haldeyken bile KTM 1390 Super Adventure R göz korkutucu görünüyor. Alçak konumlandırılmış 23 litrelik depo geniş yapıyor, kilitlenme çubukları görsel olarak bir kürek daha ekliyor, ön kısım rüzgarda yüksek ve masif duruyor. Bu yüzden buraya oturmak için insanın kendisinin de etkileyici olması mı gerekiyor? Şart değil. Koltuk yüksekliği 880 milimetre, yani ne çok düşük ne de tamamen absürt. Sele sportif olarak sıkı ve yanlarda köşeleri var. Daha geride oturan kişi bacaklarını daha fazla açar, bu da kısa bacaklılar için zemine olan mesafeyi uzatır. Ortada bel kısmı daha dar olsa da, tam orada ayak dayanakları bulunuyor, bu da kısa bacaklarla manevra yapmayı biraz zorlaştırıyor. 1,85 metre boyla ergonomi temelde iyi oturuyor. Üst gövde dik kalıyor, gidon geniş ve oturuş pozisyonu tipik bir seyahat enduro havası veriyor, ama ön tekerleğe sportif bir yakınlıkla. Ancak çok uzun boylu, uzun bacaklı sürücüler için sportif diz açısı gerçekten bir konu olabilir.

Super Adventure R'de şaşırtıcı olan gücü değil, bu güce rağmen ne kadar ulaşılabilir kaldığı. Gaza basma tepkisi ve güç ortaya çıkışı zehirli değil, çok iyi dozlanabilir. İsteyen onu uysal sürebilir. Elbette bir noktada canavarın serbest bırakıldığı an gelir. Ama tam da bunun için sürüş modları var. Rain modunda güç belirgin şekilde azaltılmış, Street de keskinliği biraz alıyor, tam güç ise özellikle Sport ve opsiyonel Rally modunda mevcut.

Günlük kullanımda büyük motosikletten panik yapmaya gerek yok. Manevra, dönüş ve dar sokaklar görünümün düşündürdüğünden daha iyi işliyor. Direksiyon açısı örnek teşkil ediyor, bu dönüşlerde, park yeri ararken ve yavaş manevralarda yardımcı oluyor. Zor olabilen ise debriyaj. Boyutu görünüşe göre büyük motora uygun ve buna göre en hafif çalışanı değil. Kavrama noktası iyi hissedilebiliyor, ama stop-and-go trafiğinde ön kol gücü gerekiyor. Buna ek olarak: AMT sadece S EVO'ya özel kalıyor. R'de her zaman klasik olarak debriyaj yapılıp vites değiştiriliyor.

Bir Super Adventure R'nin de seyahat edebilmesi gerekir. Özellikle bizim enlemlerimizde garaj ile yasal çakıl yolu arasında genellikle düzgün bir asfalt bölümü bulunur. Burada şasi abartılı derecede sert görünmüyor. Engebeleri düzgün bir şekilde emiyor, otobanda hoş kalıyor ve uzun etaplarda da kullanılabilir bir konfor sunuyor. Sele sportif olarak sıkı olsa da rahatsız edici değil. Belirgin şekilde tanımlanmış bir çukurda oturuyorsunuz, bu tutunma sağlıyor, ama selede hareket özgürlüğünü de biraz kısıtlıyor.

Turing özellikleri de mevcut. Adaptif viraj farı opsiyonel, eğim açısına göre virajın içine ışık veriyor ve gece yolculuklarında gerçek bir güvenlik kazancı. Rüzgar siperi ayarı mevcut, ama oldukça basit kalıyor. Arazi odaklılığa uygun denilebilir. Ama bu ligde daha zarif bir çözüm de hayal edilebilirdi denilebilir. Bagaj tarafında arkada büyük bir taşıyıcı var, yanlara çanta monte edilebiliyor. 460 kilo maksimum izin verilen toplam ağırlıkta, üretici verisi olan 248 kilo sürüşe hazır ağırlık doğruysa, hesaplama olarak yaklaşık 212 kilo taşıma kapasitesi kalıyor. Bu testte tüketimi doğru ölçemiyoruz, çünkü Bernd'in sürüş tarzıyla herhangi bir sayı satın alma tavsiyesinden çok komedi olurdu.

Yolda KTM 1390 Super Adventure R, koca bir savaş gemisi gibi ne kadar az hissettirdiğiyle şaşırtıyor. İnsan güç harcama, baskı ve kütleyle sürekli bir mücadele bekliyor. Gerçekte ise şaşırtıcı derecede istekli bir şekilde virajlara giriyor. Buna S versiyonuna kıyasla daha dar jantlar katkıda bulunuyor, ama WP-XPLOR şasi de. İnce çalışıyor, yoldan geri bildirim veriyor ve sportif bir sürüş tarzında da makineyi düzgün bir arada tutuyor.

Fren daha yumuşak bir basınç noktasına sahip, ama fren gücünü progresif ve etkili bir şekilde oluşturuyor. Daha yüksek hızlardan gelen ağırlığı da sportif bir şekilde yakalayabiliyor. Takılı Bridgestone AT41'ler, yani bir 90/10 lastikle, iyi yol tutuşu ve düzgün bir dönüş davranışı sağlıyor. Gerçek kabuk lastiklerle bu doğal olarak farklı hissettirecektir, özellikle eğim açısında frenlerken. Çünkü arkasında ağırlık olduğu hissediliyor. Aynı zamanda eğim açısı serbestliği güçlü, motor vahşice itiyor ve motosiklet, yarışçı lisansı olmadan da gerçekten hızlı gidilebilecek kadar iyi işliyor. Sadece Sport modunda gerçekten gaza basıldığında manzaranın ne kadar hızlı bulanıklaştığı unutulmamalı.

Motor gücü konusunda Bernd hızla açıkça belirtiyor: Bu şey vahşi. Güçlü motosikletleri seviyor ve tam da bu yüzden bu teste seviniyor. Çekiş kontrolünün oldukça aşağı ayarlandığı Rally modunda sürüş durumlarını kuru bir şekilde tarif ediyor: arka teker patinaj yapıyor, ön teker kalkıyor ya da ikisi aynı anda oluyor. Bu abartı gibi geliyor, ama görüntülerde tam da görülen bu. Bu Super Adventure R, vahşiymiş gibi davranan bir motosiklet değil. Gerçekten öyle.

Aynı zamanda Bernd, modern elektroniğin böyle bir motosikleti ulaşılabilir kıldığını vurguluyor. Sürekli sınırda gitmeyen, sürüş modları, ABS ve çekiş kontrolü aracılığıyla iyi bir şekilde yaklaşabilir. Rain gücü azaltıyor, çekiş kontrolü daha erken devreye giriyor, ABS daha savunmacı tepki veriyor. Sonra kademe kademe yukarı çıkılıyor. Kapalı bir pistte bu Bernd için büyük bir eğlence. Ama açık yollarda öz kontrol gerekiyor. Motosikletin kontrol edilemez olduğundan değil, sürekli olarak sürücü ehliyeti ve yürütmenin uzun vadede hoş karşılamayacağı şeyler yapmaya davet ettiği için.

Ayak boşluğu konusunda gerçek bir eleştiri noktası ortaya çıkıyor. 45 numara ayakkabıyla ayak dayanakları çevresi dar oluyor. Ayak topuğuyla sportif duranlar hızlıca sele arka ayak dayanağına takılıyor. Bu sadece asfaltta değil, doğru ayak pozisyonunun önemli olduğu arazide de rahatsız ediyor. Solda da benzer temas noktaları var, ayakta duruldığunda ayrıca yan sehpa da devreye giriyor.

Sorun, sele arka ayak dayanaklarını sökerek basitçe çözülemiyor. Sağda egzoz ona bağlı, solda ise bagaj sistemi bağlantısı da rol oynuyor olmalı. Böylece bu dar alan paketin bir parçası olarak kalıyor. İlginç olan: Bernd Hiemer bu konuyu 42 numara ayakkabıyla bile doğruluyor. Tamamen ayak topuğuna geçtiğinde o da arkaya takılıyor. Onun için benim için olduğundan daha az rahatsız edici, ama yine de mevcut. Bu kadar açık şekilde dinamik sürüş ve araziye yönlendirilmiş bir motosiklette bunu rahatlıkla belirtmek gerekir.

İki kez Supermoto Dünya Şampiyonu, gösteri sürücüsü, sürüş teknikleri eğitmeni olarak Bernd, gevşek arazide Super Adventure ile normal insanların rüyalarında bile denemeyeceği şeyler yapıyor. Sürekli bir tekerlek yol tutuş sınırlarının ötesinde, çakıllar sıçrıyor ve çeyrek tonluk Mattighofen çeliği havada süzülüyor. Bu aşırı arazi kullanımında, KTM'nin R'de neden klasik bir arazi şasisine güvendiği ortaya çıkıyor. Bernd ön tekerleği kaldırıyor, arka tekerleğin çalışmasına izin veriyor, küçük kenarları atlıyor ve makineyi normal bir sürücü olarak sadece izlerken bile terleyeceğiniz bir dinamikle sürüyor. Bu sırada şasi dibe vurmuyor. Yapılan atlamalarda ve sıçramalarda rezervler kalıyor. Bernd, motosikleti 10 veya 15 metre genişliğindeki atlamalarla daha büyük bir pistte test etmenin heyecan verici olacağını bile söylüyor. Biz bu kadar ileri gitmiyoruz, ama yaptığımız şeyi KTM temiz bir şekilde kaldırıyor.

Ergonomiye ilişkin ilk değerlendirmesi kısmen McGregor'ın izlenimiyle örtüşüyor. Ayak dayanakları görece yüksek hissettiriyor. 1,76 metre boyundaki Bernd için, arazide dinamik, agresif sürüşte pozisyon temelde iyi oturuyor. Ama daha uzun sürücüler için, ayakta duruldığunda gidonun neden çok alçak hissedilebileceğini hemen anlıyor. Ayak dayanakları ile gidon arasındaki mesafe ona da biraz dar geliyor. Bir GS'ye kıyasla gidon daha yakın geliyor. Bernd bunu, ayaklarını daha geriye alarak ve daha fazla ayak topuğuna basarak telafi ediyor. Onun için işliyor, ama ideal olmazdı. KTM'ye dileği net: ergonomi biraz daha esnetilmeli. Ya gidon daha öne ya da ayak dayanakları daha geriye. Böylece sürücü daha rahat ayakta durabilir ve ağırlığı arazide daha kolay geriye kaydırabilirdi.

Denge de onu memnun ediyor. Ayarları değiştirme konusunda acil bir istek hissetmiyor. Şasi hem yavaş sürüşte hem de daha hızlı sürüş tarzında uyuyor. Yolda ön teker için iyi bir his var, arazide temiz bir şekilde dönüş yapıyor ve ne yaptığınızı bildiğiniz sürece kontrol edilebilir kalıyor. Özellikle büyüleyici olan mekanik kol. Bernd, diğer büyük seyahat endurolarından bilinen kaymaları denemeye çalışıyor, ama KTM o kadar çok kol oluşturuyor ki, genellikle rahatça yana kaymaktan çok ön teker kalkıyor. Bu, çekiş ve motor hakkında çok şey söylüyor.

Çok güç, çok ağırlık ve çok kolun bir araya geldiği yerde, malzeme zorlanır. Testte bu zincirde kendini gösteriyor. Sert zorlanma sonrasında zincir çıkıyor. Bu, keyifli çakıl sürüşünde değil, çok güç, kayma, inişler ve ani çekiş sonrasında oluyor. Bernd bunu sakin bir şekilde değerlendiriyor: arka teker havadayken ya da biraz kayma varken ve sonra 170'in üzerinde PS ile tekrar çekiş kazandığında, o anda zincire vahşice çekiyor. Tam olarak bu tür yük tepeleri zinciri hızla uzatıyor, bu da bu güç seviyesinde aslında kaçınılmaz.

Bizim somut vakamızda bu bir drama da değil. Zincir tekrar takılıyor, sürüş devam ediyor. Yine de medeniyetten uzak sert arazi kullanımı için önemli bir uyarı bu. Böyle bir makineyle gerçekten gösteri, atlama ve güç kaymaları yapan biri, sadece sürüş açısından değil, mekanik açıdan da sınırların görünür hale geldiği bir alanda hareket ediyor. Olumlu şekilde göze çarpan alet çantası. KTM burada sevindirici derecede bol malzeme sunuyor, uygun lokmalar ve anahtarlar dahil. Bu, günümüzde pahalı sınıflarda bile artık her zaman doğal değil ve tam da eğlence aniden yol kenarında bittiğinde yardımcı oluyor.

KTM 1390 Super Adventure R'nin kokpiti yeni, büyük ve modern. Dokunmatik ekran dikey duruyor, göstergeler yeniden tasarlanmış ve 3D navigasyon gibi fonksiyonlar doğrudan ekrana giriyor. Test motosikletinde ayrıca Tech-Pack takılı. Bunun içinde çabuk vites değiştirici, Rally sürüş modu, dokuz kademeli ayarlanabilir çekiş kontrolü, motor frenleme kontrolü ve diğer yazılım fonksiyonları bulunuyor.

Çabuk vites değiştirici keskin çalışıyor, çekiş kontrolünün kullanımı mantıklı ve sezgisel. Özellikle Rally modunda bu hızlı ayarlanabilirlik anlamlı, çünkü müdahaleleri zemine, hıza ve cesaret seviyesine göre uyarlayabilirsiniz. Ama büyük elektronik sorusu şu kalıyor: S EVO'nun sistemleri R'de eksik mi? Radar, kör nokta uyarısı, AMT, yarı aktif şasi? Uzun yol turları için maksimum bir seyahat endurosu arayan biri, bu soruyu büyük, sportif bir arazi endurosu isteyen birinden farklı yanıtlayacaktır. R tam da bu yüzden tutarlı görünüyor, çünkü her şeye sahip olmak istemiyor, kendi özel kullanım alanı için doğru olanı istiyor.

KTM 1390 Super Adventure R, çok güç, çok ağırlık ve çok talep bir araya getiriyor. Bu tür motosikletlerde anlam sorusunu en iyi şekilde yarım gönülle sormak gerekir, çünkü rasyonel olarak kimse bir arazi seyahat endurosunda 175 PS'ye ihtiyaç duymaz. Ama gaza basıldığı anda bu motosiklet duygusal olarak hemen anlam kazanıyor. Vahşice itiyor, muazzam kol oluşturuyor ve buna rağmen şaşırtıcı derecede temiz kontrol edilebiliyor. Cazibe tam da burada yatıyor.

Asfaltta görünümünün düşündürdüğünden çok daha çevik. Günlük kullanımda temel verilerin korkutabileceğinden daha ulaşılabilir. Arazide normal sürücüler için saygı uyandıran ama başarılabilir bir görev, ustalar için ise çok fazla dinamiği olan bir oyun alanı. Bernd Hiemer, sürüş becerisi, cesaret ve performans bir araya geldiğinde neyin mümkün olduğunu gösteriyor. Ben ise vasat bir sürüş becerisiyle de bundan keyif alınabileceğini gösteriyorum. Mükemmel değil, ama ayakta durmadaki ergonomi, rüzgar koruması, ayak boşluğu ve şehir trafiğindeki debriyaj eleştirileri, sürüş keyfini nitelikleri karşısında pek gölgeleyemiyor. Ama temel paket güçlü, büyüleyici ve şaşırtıcı derecede yuvarlak.