Norton Manx R Testi: 1.200 cc V4 İngiliz Supersport Motosikleti

Norton, köklü bir geçmişe sahip bir markadır. 120 yıllık tarihi, teknik başarılar ve özellikle Isle of Man TT'deki birçok yarış zaferiyle şekillenmiştir. Bu, Norton'u motosiklet üreticilerinin zirvesine taşımış ve dünya çapında tanınan bir üne kavuşturmuştur. Ancak tüm bu başarılara rağmen, Norton milenyum dönümünde sık sık ödeme sıkıntılarıyla karşı karşıya kaldı ve operasyonları zar zor sürdürebildi. Marka giderek önemsiz hale gelmeye başladı ve sonunda teslimat ve kalite sorunlarıyla anılmaya başlandı.

Durum 2020 yılında değişti ve dünyanın en büyük motosiklet üreticilerinden biri olan TVS, Norton markasını devraldı. Seri üretimdeki üretim uzmanlığı ve büyük yatırımlarıyla, Hintli grup, köklü Norton markasını tekrar eski ve hak ettiği konumuna taşıdı. Ve sadece 5 yıl sonra, Norton bize yalnızca yeni bir motosiklet sunmakla kalmadı, aynı zamanda 1200 cc V4 motorlu gerçek bir supersport motosiklet tanıttı. Teknik özellikleriyle dikkat çeken bu motosikleti hem yolda hem de pistte kapsamlı bir şekilde test etme fırsatı bulduk.

İlk göze çarpan şey: Manx R, kanatçıklar ve agresif çizgilerle dolu bir görsel şölen değil, aksine zarif bir tasarıma sahip. Gövde, gereksiz süslemeler olmadan net ve akıcı hatlar sunuyor ve özellikle dikkat çekici olan: Tüm kaporta üzerinde görünür bir vida yok. Bu, gözler için tam bir şaheser. Ancak mekanikler için, her söküm işlemi sabır ve kırılabilecek klipslerin sürekli riski anlamına geliyor.

1.200 cc'lik güçlü V4 motora rağmen, Manx R yukarıdan bakıldığında şaşırtıcı derecede ince görünüyor. Silindir düzeni, alışılmadık derecede kompakt bir motor yapısına izin veriyor ve bu da tüm araca fayda sağlıyor. Asla 1.200 cc olduğunu tahmin etmezsiniz, daha çok belirgin şekilde daha küçük bir şey gibi duruyor.

Motorun altından geçen alçak konumlu egzoz sistemi, ince siluete katkıda bulunurken kütleleri de merkezileştiriyor. Tek taraflı salınım kolu, sportif ve zarif görünümü tamamlıyor; uzun solo seleye sahip kısa arka bölüm ve salınım koluna monte edilmiş plaka tutucu, araca temiz ve düzenli bir bitiş sağlıyor.

Oturma pozisyonu olumlu bir şekilde şaşırtıyor. 840 mm sele yüksekliğiyle, motosiklet kısa boylular için pek uygun değil, ancak bu konuda sıkıntı yaşamayanlar için harika bir oturma konforu sunuyor. Duruş, ne aşırı spor ne de gereksiz dik; uzun kara yolu sürüşleri ve pistte odaklanmış turlar için ideal bir denge sağlıyor. Özellikle başarılı olan ve birçok diğer üreticide genellikle bir eksiklik olan şey: Dirsekler ve dizler arasında bolca alan bulunması. Birçok supersportta bu tam bir zayıf noktadır, çünkü temel tasarım, normal yapılı sürücüleri sıkıştırır. Manx R'de vücut, kaportanın arkasında rahatça saklanabilir, istenmeyen çarpışmalar yaşanmaz.

Sele de övgüyü hak ediyor. Ne çok sert ne de çok yumuşak, sürücüyü güvenli bir şekilde yerinde tutan ancak yapışmayan kaymaz bir suni deri kaplamaya sahip. Kim bilmez ki: Öne doğru eğimli seleler, sizi otomatik olarak depo tarafına kaydırır. Burada sele, vücudu serbestçe konumlandıracak kadar uzun ve düz, bu da özellikle uzun yolculuklarda daha az gerginlik yaratıyor.

Yine de küçük bir eleştiri var: Aynalar hoş görünüyor ancak günlük kullanımda arkaya sınırlı bir görüş sağlıyor. İlgili görüş alanı oldukça dar ve çevresel, bu nedenle işlevsellik açısından daha fazlası elde edilebilir.

Supersport motosikletin kalbi, bu formda hiçbir rakibin sunmadığı 1.200 cc'lik bir V4 motor. Silindir açısı 72 derece olup motorun olağanüstü kısa bir yapıya sahip olmasını sağlıyor. Yukarıya çekilmiş şanzıman da bu duruma katkıda bulunarak ünitenin toplam uzunluğunu önemli ölçüde azaltıyor. Sonuç, 1.430 mm'lik son derece kısa bir dingil mesafesi ki bu, çoğu rakipten üç ila dört santimetre daha kısa.

Resmi veriler: 206 beygir gücü ve 130 Nm tork, 5.000 devirden itibaren 100 Nm'nin üzerinde bir değer sunuyor. Uygulamada ise: 5.000 devirin altında motor, 1.200 cc'den beklenenden daha sakin. Bu kadar büyük bir hacim için daha fazla itiş gücü düşünülebilir. Ancak 5.000 devirden sonra motor ciddi anlamda hızlanıyor ve 9.000 devirde performans adeta patlıyor. 206 beygir gücü, doğrudan sürüş izleniminde belki biraz abartılı görünebilir, ancak yine de son derece güçlü. Toplam vites oranının oldukça uzun olduğu, birinci vitesin 145 km/sa'e kadar çıktığı ve şehir içinde 50 km/sa hızda motorun sadece 4.000 devirde olduğu göz önüne alındığında, motorun alt devirlerde biraz daha hareketsiz hissettirmesi normal. Daha kısa bir vites oranıyla bu alan çok daha canlı hale getirilebilir.

Motoru gerçekten öne çıkaran ise çalışma kültürü. 2.000 devirden itibaren sorunsuz bir şekilde tamamen açılabiliyor, ne vuruntu ne de sarsıntı yapıyor. Zincir sallanması yok, belirgin titreşimler yok, motor tüm devir aralığında homojen ve yuvarlak çalışıyor. İşte kırsal yollarda önemli olan bu: Her an kontrol edilebilir hissettiren ve aşırılığa zorlamayan bir ünite.

V4 motor, asimetrik ateşleme sırası sayesinde ses açısından da etkileyici, güçlü ve benzersiz bir karakter sunuyor. Sesin büyük kısmı hava kutusu emiş seslerinden geliyor. Gaz kolu orta devir aralığında açıldığında, derin ve tok bir homurtu özellikle güzel bir şekilde ortaya çıkıyor. Asla rahatsız edici olmuyor, yine de Manx R kulağa hoş geliyor.

Manx R, çift yönlü çalışan Blipper fonksiyonuna sahip bir Quickshifter ile donatılmış. Kalibrasyon oldukça başarılı, vites geçişleri hassas bir şekilde gerçekleşiyor, vites düşürürken abartılı bir gaz tepkisi veya rahatsız edici bir sarsıntı yok. Hatta pistte bile vitesler sorunsuz bir şekilde değiştirilebiliyor, belirgin bir yüklenme hissedilmiyor. Ancak eksik olan şey, tam gazda vites düşürme fonksiyonu. Bu işlevin gelecekteki bir yazılım güncellemesi ile eklenmesi planlanıyor ve teknik açıdan bu öncelikle bir yazılım programlama meselesi.

Vites kolunun kendisi küçük bir zayıflık gösteriyor. Biraz kısa tasarlanmış ve kolun ön ucundaki ayak dayama ile kullanım alanı arasındaki mesafe dar. Bu nedenle, boş vitesi bulmak her zaman kolay olmuyor. Bu mesafeyi biraz artıranlar için işler belirgin şekilde daha kolaylaşıyor.

Elektronik donanım tam anlamıyla eksiksiz. Altı eksenli IMU, tüm sürüş yardım sistemlerinin temelini oluşturuyor: Çekiş kontrolü, kayma kontrolü, wheelie kontrolü, viraj ABS'si, yokuş kalkış desteği ve launch kontrol mevcut. Ayrıca yol için üç sürüş modu (Yağmur, Yol, Spor) ve neredeyse tüm parametrelerin serbestçe ayarlanabildiği iki tamamen özelleştirilebilir pist modu bulunuyor.

Özellikle hoş bir özellik: Sistemleri devre dışı bıraktığınızda, bir sonraki açılışta hala bu durumda buluyorsunuz. Birçok rakip model, özellikle çekiş kontrolü gibi güvenlikle ilgili olanlar, kapatıldığında otomatik olarak sıfırlanır. Bu, unutkan sürücüler için belli bir güvenlik artışı sağlar, ancak gerektiğinde sürekli ve dolayısıyla sinir bozucu bir şekilde kapatmayı gerektirir. Manx R ise nasıl kapatıldığını hatırlar. Yardımcı sistemleri kapatanların bunu akılda tutması gerekir. Pist modunda maksimum güçte, gaz kelebeği ilk açıldığında motor biraz sert bir tepki verir. Özellikle alt devir aralığında kapalıdan biraz açığa geçişi temiz bir şekilde yapacak doğru "dokunuşu" bulmak, deneyimli sürücüler için bile pratik gerektirir. Daha yumuşak modlarda (Spor, Yol) bu durum daha az belirgindir.

Yardımcı sistemlerin eğime bağlı düzenlemeleri, pistte bazen biraz fazla dikkatli çalışıyor. Ancak pistte hızlı sürmek isteyenler, sistemi hedefli bir şekilde devre dışı bırakabilir ve gerçekten kritik alanlara girmeden bunu yapabilir, çünkü motor, yük değişimi dışında, doğal olarak çok yumuşak ve kontrollü bir yapıya sahiptir.

8 inç dokunmatik özellikli TFT renkli ekran, kokpitteki dikkat çekici unsurlardan biri. Kullanımı sezgisel olarak çalışıyor: karmaşık menülerde kaybolmadan sadece dokunmanız yeterli. Tepki süresi oldukça kısa ve menü yapısı anlaşılır.

Başlangıçta iki özellik hemen dikkat çekiyor. Birincisi: Açılış süresi bazen ekranın tamamen hazır hale gelmesi yedi ila sekiz saniye sürebiliyor. Bu arada motor sorunsuz bir şekilde çalıştırılabiliyor. Ancak hareket etmeden önce ayarlamalar yapmak isteyenler biraz beklemek zorunda kalıyor. İkincisi: Motor anahtarı mod ataması. Sürüş modları seçim düğmesi ve çalıştırma düğmesi aynı parça. Dururken sürüş modları arasında geçiş yapmak isteyenler, ilk bastıklarında motoru yanlışlıkla çalıştırıyor. Bunu önlemek isteyenler bir vites takabilir. Çünkü bu durumda motosiklet çalışmayı reddeder ve düğme yalnızca mod anahtarı olarak işlev görür.

Birkaç küçük eleştiri daha dikkat çekiyor. Sıcaklık göstergesi sadece çubuk grafik gösteriyor, sayısal değerler yok. Pistte ya da yoğun şehir trafiğinde motorun termal durumunu tam olarak bilmek isteyenler burada karanlıkta kalıyor. Ayrıca ekran neredeyse kare şeklinde, bu da bol bilgi alanı sunuyor ancak kokpitte görsel olarak oldukça baskın duruyor. Bu ise daha çok zevk meselesi olarak değerlendirilebilir.

Manx R, iki süspansiyon seçeneğiyle sunuluyor: manuel ayarlanabilir süspansiyon (Standart) veya Marzocchi'nin tamamen elektronik sistemi (Apex varyantı). Biz ikinci seçeneği kullandık.

Bu elektronik süspansiyonu birçok rakip üründen ayıran, çalışma prensibidir. Sadece bir baypas açıp kapatan geleneksel bir kontrol vanası yerine, burada tamamen elektronik olarak kontrol edilen valfler kullanılıyor. Ayrıca, biri arka amortisörde, diğeri sağ çatal bacağının içinde olmak üzere, yay hareket sensörleri de bulunuyor. Elektronik sistem böylece her an süspansiyonun tam konumunu ve sıkışma hızını biliyor ve hızlı elektronik valfler sayesinde anında karşılık verebiliyor.

Sonuç: Yolda ipek gibi çalışan, büyük tümsekleri ve darbeleri bile rahatlıkla emen, sallanmadan çalışan bir süspansiyon. Pistte ise hala hassas ve stabil. Sert hızlanmalarda sarkaç hareketleri veya kontrolsüz pompalama hareketleri yok. Bol miktarda yay hareketi, ancak her zaman öngörülebilir. Bu dikkat çekici, çünkü birçok elektronik süspansiyon genellikle bir uzlaşma ve pistte manuel olanlara göre genellikle daha zayıf kalıyor. Manx R bunu etkileyici bir şekilde çürütüyor ve Marzocchi'nin elektronik süspansiyona geçişi sadece başarmakla kalmayıp, bunu gerçekten iyi uyguladığını gösteriyor.

Belki küçük bir eleştiri noktası, elektronik süspansiyonun ayrı ayrı çekme ve sıkıştırma aşamalarında bireysel olarak ayarlanamamasıdır. Bunun yerine, iki yol için, iki de pist için olmak üzere dört önceden ayarlanmış mod sunulmaktadır. Ancak bunlar gerçekten iyi çalıştığı için, bu çoğu sürücü için fazlasıyla yeterli olacaktır.

Ayrıca manuel bir direksiyon amortisörü de takılı. Mevcut olmasına rağmen, Manx R zaten doğal olarak o kadar fazla sürüş stabilitesi sunuyor ki, neredeyse gereksiz kalıyor. 280 km/sa hıza kadar motosiklet son derece stabil kalıyor ve daha yüksek hızlar için düz yollar yeterli değil. Ancak bu hız disiplininde muhtemelen daha fazla fark yaratmayacaktır.

Norton, frenlerde kendini kanıtlamış olanı tercih ediyor: Önde Brembo Hypure kaliperler, 320 mm'lik yüzer diskler (5 mm kalınlık) ve radyal fren pompası ile kombinlenmiş. Frenleme performansı oldukça iyi, dozajlama hem yolda hem de pistte başarılı. Yaklaşık 210 kg'lık biraz daha yüksek araç ağırlığına rağmen frenlemede hiçbir sorun yok. Pistte tekrarlanan sert fren manevraları sonrasında basınç noktasında hafif bir azalma görüldü, ancak frenleme performansı sürekli olarak sabit kaldı.

Özellikle olumlu dikkat çeken şey, viraj ABS'sidir. İlk fren noktasına giden start-finish düzlüğünde belirgin tümsekler, ABS sistemleri için klasik bir zorluktur. Birçok sistemde burada fazla fren basıncı azaltılır ve performans kaybı yaşanır. Manx R ise bu durumdan etkilenmez. Arka tekerlek kalkma kontrolünün devre dışı olduğu Yarış Modu'nda, fren sistemi neredeyse ABS'siz bir kurulumdan farksız bir yavaşlama sağlar. Bu, kuru ve tahmin edilebilir koşullarda her zaman beklenen bir durum değildir. ABS, üç seviyede ayarlanabilir. Ön tekerlek her zaman korunurken, arka tekerlek stabilite düzenlemeleri aşamalı olarak devre dışı bırakılabilir.

Manx R'nin kesintisiz tam kaportası görsel bir şölen sunuyor, ancak küçük bir dezavantajı da barındırıyor. Motoru görmeyi sağlayan yan pencere sayesinde, çalışırken iç mekandan belirgin bir şekilde ısı çıkıyor. Ve bu tam da sürücünün uyluğunun temas ettiği yer. Normal sürüşte yüksek hızlarda bu pek sorun değil. Ancak şehir trafiğinde yavaş ilerleyen veya sık sık duran sürücüler bu ısı kaynağını hissedeceklerdir. Bu konuda hala iyileştirme potansiyeli mevcut. Motosikletin geri kalanı termal olarak iyi izole edilmiş ve egzoz manifoldu ile egzoz sistemi kaplamalarla korunmuş durumda.

Manx R, dört farklı versiyonda sunuluyor:

• Manx R Standard – 23.250 Euro (manuel ayarlanabilir süspansiyon)
• Manx R Apex – 29.750 Euro (tamamen elektronik Marzocchi süspansiyon)
• Manx R Signature – 43.750 Euro (karbon kaporta parçaları, karbon jantlar)
• Manx R First Edition – 150 adetle sınırlı, fiyat henüz açıklanmadı

Tüm versiyonlar üç yıl fabrika garantisi ile geliyor ve bu, Norton'un yeni modelinin dayanıklılığına olan güvenini açıkça gösteriyor.

Manx R, maksimum performans ve minimum ağırlık için optimize edilmiş bir pist aracı değil. O, başka bir şey: Günlük yaşam ile pisti kendi özgün, Britanya'ya özgü rahat bir şekilde birleştiren bir motosiklet.

Aston Martin'in zarif silueti, eşsiz V4 sesi, olağanüstü sakin motor çalışması ve hem yolda hem de pistte etkileyici bir performans sergileyen elektronik süspansiyonu ile Norton, gerçek bir kimliğe sahip bir motosiklet yaratıyor. Erişimi kolay, hataları tolere eden, sürücüye hızla güven veren ve aynı zamanda harika görünen bir model. Küçük eleştiriler olsa da, Norton, uzun bir duraklamanın ardından ilk denemede etkileyici bir yeni supersport motosiklet piyasaya sürdü. Hintli TVS Grubu ile birleşme, yalnızca yeniden konumlandırılmış ve çok şık bir supersport motosiklet sunmakla kalmadı, aynı zamanda Norton'u da, bu köklü markanın hak ettiği yere, zirveye taşıdı.

Yani, James Bond tarzında dondurmacıya gidip ertesi gün pistte hız yapmak isteyenler için, hem de kendini zorlamadan, Manx R mükemmel bir seçim.

Geriye sadece bir soru kalıyor: Martini'nizi nasıl alırsınız - çalkalanmış mı yoksa karıştırılmış mı?