Önce hayal kırıklığı, sonra heyecan! - Ducati DesertX 2026 Testi

Güney İspanya'da, Almeria yakınlarında yeni geliştirilen Ducati DesertX 2026'nın ilk testi yapıldı. Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster ve Multistrada V2'den sonra DesertX, Ducati'nin yeni 890 V2 motoruyla donatılmış altıncı ve son modelidir. Test rotalarımız, 190 kilometreden fazla bir mesafede, Güney İspanya'nın dağlarında hem yol hem de arazi koşullarını içeriyordu. Bu tur, yeni makineye ilk bakış için çok yönlü, zorlu ve bu nedenle mükemmel bir ortamdı. Özellikle de, endişelerimle dolu olarak yola çıktığım için. Yeni DesertX'e dair beklentilerim vardı, hatta oldukça net beklentiler, ve bu beklentiler ilk aşamada veri sayfasında karşılanmadı.

Ducati DesertX 2026, teknik açıdan tamamen yenilenmiş durumda. Merkezde, 9.000 devirde 110 PS ve 7.000 devirde 92 Nm sunan yeni 890 cm³ V2 motor bulunuyor. Desmodromik yerine, motor IVT yani değişken giriş zamanlaması ile çalışıyor. Ducati, bunun sayesinde çok ilginç bir güç ve tork eğrisi vaat ediyor: Maksimum torkun yüzde 70'i 3.000 devirde, yüzde 90'dan fazlası ise 4.000 ile 9.000 devir arasında mevcut. Ayrıca 15.000 km'lik servis aralıkları, her 45.000 kilometrede bir ventil ayarı kontrolü, Euro5+ homologasyonu ve daha iyi ısı yönetimi, bu yeni motorun diğer avantajları arasında yer alıyor.

Buna ek olarak, önceki modellere göre daha sert olması beklenen yeni bir monokok şasi geliyor. Çelik arka çerçeve vidalanmış ve ağırlık dağılımı biraz daha arka tarafa kaydırılarak, arka aks üzerindeki ağırlık yüzde 51,7'den yüzde 52,5'e çıkarılmış. Klasik Enduro tekerlek boyutları, önde 21 inç ve arkada 18 inç, ve 230 ile 220 mm'lik süspansiyon hareketleri korunmuş, ancak süspansiyon sistemi yeniden geliştirilmiş. Çatal boruları artık bölünmüş fonksiyonlarla çalışmıyor, her boru ayrı ayrı tamamen ayarlanabilir. Amortisör artık bağlantılı, bu da daha ilerici bir yay karakteristiği sağlıyor. Teknik uygulama da ilginç: Bağlantı motosikletin alt kısmında değil, sele altında bulunuyor. Bu, onu arazideki hasarlardan daha iyi korumayı amaçlıyor.

Elektronik sistemler geniş kapsamda mevcut. Altı sürüş modu sunuluyor: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro ve Rally. Ayrıca, eğime bağlı çalışan ve Offroad'a özel modları olan Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control ve Cornering ABS gibi çok kademeli konfigüre edilebilen yardımcı sistemler de mevcut. İlginç olan, TFT ekranın tekrar yatay konumda olması. Ducati bunu kokpitte daha fazla alan sağlamakla gerekçelendiriyor. Üç farklı düzen mevcut: tipik, sade bir "Road" düzeni, mevcut yardımcı sistemlerin ayar seviyelerine ve güç ile tork kullanımına dair ek bilgiler içeren bir "Road Pro" düzeni ve Tripmaster bulunan bir "Rally" düzeni. Bu Rally düzeni, sürüş sırasında yardımcı sistemlerin seviyelerinin doğrudan ana ekranda ayarlanabildiği tek düzen. Kullanılan gücü ve torku göstermek gerçekten harika bir fikir, bunu daha önce hiç görmemiştim. Aynı zamanda, modern güç seviyelerinin absürtlüğünü de çok güzel ortaya koyuyor.

Fren sistemlerinde de değişiklikler yapıldı. Ön diskler küçültülmüş ve Ducati, maksimum frenleme gücü yerine yol üzerindeki yavaşlama ile arazideki dozlanabilirlik arasında bir denge kurmayı tercih etmiş gibi görünüyor. Artık iki adet 305 mm disk, radial monte edilmiş Brembo M4.32 monoblok kaliperlerle donatılmış durumda. Arkada ise eskisi gibi 265 mm disk ve Brembo çift pistonlu yüzer kaliper çalışıyor. Son yenilikler, açıkça müşteri geri bildirimlerine dayanan ve oldukça pragmatik olan değişiklikler. Hava filtresi artık, gidon köprüsünün altındaki tankın ön kısmında daha kolay erişilebilir durumda. Gidonu çevirip üç vidayı çıkardıktan sonra hava filtresini çıkarabilirsiniz. Arka tekerleğin çıkarılması için artık özel bir alete gerek yok, bunun yerine basit bir altıgen somun kullanılmış. Bu somuna uygun aleti yolda bulmak çok daha kolay.

Neden hayal kırıklığıyla yola çıktım? DesertX'in yeni nesli ve yeni motorun detayları uzun zamandır biliniyordu. Bu motor, önceki Testastretta-V2'ye göre beş kilogramdan daha hafif. Aynı zamanda, DesertX'in offroad yeteneklerinin belirgin şekilde artacağına dair söylentiler vardı. Bu yüzden beklentim netti: Daha hafif olacağıydı. EICMA 2025'te sergilenen DesertX prototipine baktığımda, 10 hatta belki 15 kilogram daha hafif olmasını beklediğimi söylemiştim. Sonra yeni DesertX'in teknik detayları açıklandı ve ne göreyim: Verilere göre, sadece selefinden bir kilogram daha hafif ve bu da üç litre daha küçük bir tankla birlikte. Peki, bu makine neden bu kadar ağır? Şüphe ve hayal kırıklığıyla dolu İspanya'ya yolculuk ettim. Ama sunum sırasında anladım ki, teknik veriler sadece gerçeğin yarısını yansıtıyor.

İlk sürüş izlenimlerimizi şehir içinde topladık. 880 mm sele yüksekliği az değil, ancak dar yapı yere ulaşmayı kolaylaştırıyor. Daha kısa boylu olanlar, 20 mm daha alçak aksesuar sele ve ek olarak 20 mm daha alçak bir alçaltma kitiyle süspansiyonu ayarlayabilirler. Aynı zamanda, DesertX'teki diz açısı çok rahat değil, biraz daha sportif bir tarafa sahip. Daha uzun boylu sürücüler için 20 mm daha yüksek aksesuar sele mevcut. İlk harekete geçtiğimiz andan itibaren ilk olumlu değişiklik göze çarpıyor. Eski DesertX'teki Testastretta V2'nin büyük bir hayranıydım ve hâlâ öyleyim. Bu motor, harika bir sportif karaktere sahipti. Ancak düşük devirlerde biraz huysuzdu, zincir vuruntusuna meyilliydi ve 4.000 devir/dakikadan sonra rahat hissediyordu. Oldukça sert çalışan bir debriyajla birleşince, yavaş şehir trafiği gibi günlük durumlar bazen zahmetli hale geliyordu.

Yeni motor ise son derece uysal ve olgun. 2.000 devir/dakikadan itibaren temiz bir şekilde devirlenmeye başlıyor. Buna, hafif çalıştırılabilen, hassas ayarlanabilir hidrolik debriyaj ve sensörü ayak pedalının bağlantısında değil, doğrudan şanzımanda bulunan, düzgün çalışan Ducati Quickshifter 2.0 eşlik ediyor. Bu sayede daha hassas ve hızlı çalışıyor. Bu, şehir içinde önceki modellere göre belirgin şekilde daha akıcı ve zahmetsiz bir sürüş deneyimi sağlıyor. Ayrıca süspansiyon sistemi fazla sportif değil, rögar kapaklarını ve hız tümseklerini güzelce emerken, konforlu bir hale gelmiyor. Dönüş açısı oldukça geniş ve DesertX'in yoğun İspanyol trafiğindeki kontrolü, ilk metreden itibaren sezgisel ve kendinden emin. Ancak yeterince pratiklikten bahsettik. Asıl önemli olan, yeni DesertX'in aksiyon anında nasıl performans gösterdiği.

Arazide en büyük keyif kaynağı, yeni motorun düşük devirlerdeki güçlü torku ile canlı devirlenme yeteneğinin kombinasyonu. Bu, bir yandan değişken valf zamanlaması sayesinde, rölantiden hemen sonra arka tekerleğe güçlü bir tork iletilmesinden kaynaklanıyor. Diğer yandan, vites oranları elden geçirilmiş. İlk vites neredeyse aynı ve sadece yüzde 0,8 oranında daha kısa, ancak ikinci vites yüzde 5,4 oranında daha kısa. Bu sayede V2 motor, dolgun torkuna rağmen istekli ve canlı bir şekilde devirleniyor. Bu, düşük devirlerde sakin sürüşü de yüksek devirlerde agresif sürüşü de mümkün kılan harika bir motor karakteristiği oluşturuyor. Ducati, bu özellik ile özellikle daha az deneyimli off-road kullanıcıları için önceki motorun büyük bir zayıflığını gideriyor. Eğer sendeleme yaşarsanız ve yüksek viteste yavaşlarsanız, Testastretta düşük devirde hızlanmaya karşı direnç gösterirdi. Yeni motor ise, kararlılıkla ve kontrol edilebilir bir şekilde sizi bu durumdan kurtarıyor ve gaz açıldığında hantal bir traktör motoru gibi çalışmadan yanınızda yer alıyor. Bu, kontrol edilebilirlik ve sportifliğin mükemmel bir kombinasyonu.

Ducati Quickshifter, vites geçişlerini oldukça hızlı, hassas ve net bir şekilde yapıyor. Ancak, bazı rakiplerinden daha fazla kuvvet gerektiriyor ve vites koluna istemsiz temaslarda biraz hassas. Sensör, ayak pedalında baskı algıladığında bazen kısa süreli ateşlemeyi kesiyor. Kalın Enduro botlarıyla bu bir sorun olabilir, çünkü teması her zaman hissetmek mümkün olmuyor. Öte yandan, süspansiyon sistemi harika performans gösteriyor. Eski DesertX, stabiliteye odaklanmış bir seyahat endurosuydu. Yeni model bunu daha da iyi yapabiliyor, daha iyi tepkiler veriyor ve stabilite ile konfor arasında çok iyi bir denge kuruyor. Bu, arazide büyük bir özgüvenle sürüş yapmayı mümkün kılıyor.

Elektronik sistemler arazide mükemmel bir şekilde ayarlanmış. Çekiş kontrolü 2. seviyede biraz kaymaya izin veriyor, 1. seviyede ise güzel driftler ve arka tekerlekte bolca hareket sunuyor, ancak aşırıya kaçıldığında hala bir elektronik güvenlik ağı sağlıyor. ABS de çok kademeli ve ince ayarlanmış. Offroad-ABS güvenlik sağlar, ancak gevşek zeminlerde aşırı hassas değildir. ABS'yi sadece arka tekerlek için veya tamamen devre dışı bırakmak mı? Her ikisi de mümkün. Ön fren, ısırganlık ve dozlanabilirlik arasında iyi bir denge sunar. Ancak arka fren, sıkmadan önce kolda biraz fazla boşluk bırakıyor, bu da dozlamayı biraz zorlaştırıyor. Genel olarak, DesertX arazide bu kullanım alanı için belirgin bir şekilde geliştirilmiş görünüyor.

Ayakta ergonomi çok iyi bir şekilde tasarlanmış. Eski DesertX, öne doğru oldukça genişleyen kesintisiz bir tank formuna sahipti. Yeni 18 litrelik plastik tank ise yanlarda derinlikler barındırıyor ve bu sayede öne doğru daha fazla alan sunuyor. Aynı zamanda, sele daha öne ve yanlara doğru uzanıyor. Bu sayede, gerekirse dizlerinizle kaygan, düz yüzeyler yerine, kavrayıcı ve yumuşak seleye tutunabilirsiniz. Gidon ne çok yüksek ne de çok alçak. Aktif sürüş için yer sunarken, ayakta uzun süreli geçişlerde yorucu olmuyor. Arkada, düz sele çok fazla hareket alanı sağlıyor, sadece yolcu ayak desteği büyük ayakkabı numaraları ve hantal botlar için biraz engelleyici olabilir. Ayak pegleri güzel bir genişliğe sahip. Mükemmel süspansiyon ve başarılı ergonomi ile birlikte DesertX, ayak peglerinden gelen girdilere çok istekli ve hassas bir şekilde yanıt veriyor.

Genel olarak, yeni DesertX ile arazide önceki modellere göre çok daha emin bir şekilde yol alıyorum. Bu kullanım alanına daha fazla odaklanıldığını hissediyorsunuz. En büyük fark ve en büyük iyileşme, teknik arazide, yavaş hızda ve düşük devirli sürüşlerde ortaya çıkıyor. Eski motorun konsantrasyon ve sürekli bir ivme gerektirdiği yerlerde, yeni DesertX aktif bir şekilde yardımcı oluyor. Mükemmel olmayı daha kolay hale getiriyor. Hataları tamamen gizlemiyor, ancak daha az sert bir şekilde cezalandırıyor ve sürücüye daha fazla zaman ve kontrol sağlıyor. İşte tam da bu noktada, başlangıçtaki hayal kırıklığım yavaş yavaş değişmeye başlıyor. Bu motosiklet çok daha hafif olmamış, ancak arazide daha iyi, daha kontrol edilebilir ve daha güven verici bir şekilde sürülüyor.

Asfaltta da motor keyif verici. Özellikle dönme istekliliği kaskın altında bir gülümseme yaratıyor. Daha kısa vites oranları, DesertX'i harika bir şekilde dinamik kılıyor, ancak çok fazla vites değişikliğine ihtiyaç duyulacağından korkmayın. Vitesler ve uyumlu motor, ikinci veya üçüncü viteste uzun süre virajlarda dolaşacak kadar esnek veya gazı 10.000 devirdeki kırmızı çizgiye kadar açık tutacak kadar elverişli. Sadece ara sıra sorun çıkaran Quickshifter, bu keyfi biraz bozabiliyor. Bu, kullanıcı hatasından kaynaklanabilir, örneğin büyük botlar nedeniyle, ya da sensörün aşırı duyarlılığından. Süspansiyon sistemi, asfalt yolda da mükemmel performans gösteriyor. Standart Pirelli Scorpion Rally STR lastikleri ile virajlara çok hızlı girebilirsiniz. Süspansiyon her zaman stabil kalır, yol tutuş seviyesinden net geri bildirim verir ve düşünülen sürüş hattını takip etmeyi kolaylaştırır. Yeterli eğim açısı da mevcut. 21/18 inç tubeless telli jantlar ve Pirelli Scorpion Rally STR lastikler standart donanım.

Frenler, küçültülmelerine rağmen, kaliteli Brembo ürünleri sayesinde yeterince güçlü. Ön frenin baskı noktası başlangıçta yumuşak, ancak hızla ve hassas bir şekilde baskı oluşturuyor. Bu nedenle sert frenlemeler için fazla güç gerekmiyor. Elektronik sistemler de asfaltta çok iyi çalışıyor. Güney İspanya yolları sık sık bozulmuş ve tehlikeli çakıllarla kaplanmış durumda. Çekiş kontrolü ve ABS aşırı hassas değil, böylece mevcut yol tutuşundan en iyi şekilde yararlanmanızı sağlıyor. Bahsedilen kaygan çakıla geldiğinizde, sistemler nazik ama güvenilir ve çok hızlı bir şekilde devreye giriyor. Çok kademeli konfigürasyon imkanı sayesinde, sistemlerin çalışma davranışı kendi isteklerinize çok hassas bir şekilde uyarlanabiliyor.

Bir günlük sürüş, uzun mesafe uygunluğunu nihai olarak değerlendirmek için yeterli değil. İlk izlenim makul, ancak tam da burada DesertX'in en fazla geliştirme alanı bulunuyor. Rüzgar korumasının revizyonu sadece kısmen başarılı olmuş. 1,85 metre boyumla kaskım çeneden itibaren tamamen rüzgar alıyor ve omuzlarım da oldukça fazla rüzgar alıyor. Düşük rüzgar siperliği sportif görünüme uygun, ancak ayarlanabilir bir mekanizma, otoyolda ve uzun mesafelerde çözüm sağlayabilir, üstelik görünümü bozmadan. Özellikle Multistrada modellerinde piyasadaki en iyi rüzgar siperliği ayar mekanizmalarından biri bulunuyor. Belki burada bir şeyler alınabilir. Öte yandan, standart olarak sunulan hız sabitleyici, Quickshifter ve hem USB-A hem de USB-C bağlantıları örnek teşkil ediyor. Aynı şekilde otoyol hızındaki devir seviyesi de övgüyü hak ediyor. Alt vitesler kısaltılmış olsa da, altıncı vites %6,4 oranında uzatılmış. Böylece 130 km/s hızla sadece 5.500 devir/dakikada rahatça seyahat edilebiliyor.

Menzil de bir konu olmaya devam ediyor. İlk sunumda yapılan tüketim ölçümleri temsil edici olmayabilir, ancak yol bilgisayarına göre 192 kilometre sonrasında ekranda 100 kilometrede 6,3 litre görünüyordu. 18 litrelik tankla, yaklaşık 6 litrelik bir tüketim, yaklaşık 300 kilometrelik bir menzil anlamına gelir, ancak gerçekte bu biraz daha az olabilir. Bu yeterli değilse, aksesuar olarak ilginç bir teknik çözüm mevcut: arkada 8 litrelik bir ek tank. Biraz hantal görünebilir, ancak pratiktir. Aksesuarlar arasında yüksek ön çamurluk ve Mosko-Moto yumuşak bagaj da ilgi çekici. Ducati, 18 litrelik ana tankı ve opsiyonel 8 litrelik arka tankı resmi olarak aksesuar programının bir parçası olarak tanıtıyor.

Güzel İspanyol manzarasında yapılan başarılı sürüş ve DesertX'in çok iyi bir şekilde geliştirilmiş hali, yolculuk sırasındaki şüphelerimi tamamen giderdi. Daha az ağırlık tabii ki hala hoş olurdu. Ancak motordan tasarruf edilen kilogramlar, başka alanlarda iyi amaçlar için yeniden kullanılmış, örneğin amortisör bağlantısında veya yeniden tasarlanmış, daha kaliteli çatal borularında. Bu nedenle, DesertX umduğum kadar hafif olmamış. Ayrıca radikal bir hafif seyahat endurosu da değil. Ama her zamankinden daha iyi ve enduro tutkunlarının kalbini hızla çarptırıyor. Veri tablosundaki rakamlar her şeyi anlatmıyor.

Ve ardından fiyatla ilgili hoş bir sürpriz daha geliyor. Motosiklet geliştirmek oldukça pahalı olmasına rağmen, yeni DesertX Almanya ve Avusturya'da önceki modelden daha uygun fiyatlı. Almanya'da DesertX 2026, 16.390 Euro olup, selefinden 700 Euro daha ucuz. Avusturya'da ise 1.000 Euro'dan daha fazla bir indirimle, 19.795 Euro'dan başlayan fiyatlarla sunuluyor. Bununla birlikte, DesertX sadece bir renkte, Matt Star White Silk olarak mevcut. Avrupa'daki pazara giriş tarihi ise Nisan 2026 olarak duyuruldu.