KTM 390 Adventure R Seyahat Testi - Köşeleri ve kenarları olan her işe yarayan

Üzerine oturmadan önce saygıyla bakılan motosikletler vardır. 890'lar, Africa Twin, Norden 901 - ağır gemiler, burada misafir olduğunuzu, patron olmadığınızı bilirsiniz. KTM 390 Adventure R farklı. Hafif, dar, öyle dururken neredeyse mütevazı. İşte ilk hareket ettirdiğimde aklımdan geçen ilk düşünce buydu - çok hafif, çok küçük, çok az. Daha iyisini öğrenmem gerekiyordu. Motosikletin showroom'da durduğu haliyle yola çıktım. Hiçbir modifikasyon yok, farklı bir süspansiyon yok, aftermarket koruma plakası yok, seri lastikler. Sadece bin ve git. Önce otoban, sonra şehir, sonra çakıl yollar ve ağaç kütükleri ile gevşek taşların olduğu açılmış orman yolları. İki gün, iki dünya - ve beni birden fazla kez şaşırtan bir tek silindirli.

İsviçre'den başlayan bir arazi macerası nadiren doğrudan arazide başlar. Mittelland'dan önce otobana çıktık - ilk çakıl yol görünmeden önce Mulhouse yönünde iki saat. İşte burada ilk soru ortaya çıkıyor: Bir tek silindirli bunu başarabilir mi? Cevap şaşırtıcı. Klasik tek silindirliler alttan gelen tork ile bilinir, ama üst devirlerde ince kalır. 390'lık bu kalıbı kırıyor. Motor şaşırtıcı derecede yüksek devir yapıyor, bu sırada neredeyse çok silindirli bir motor gibi hissettiriyor ve üst devir aralığında bir kez daha güç ekliyor - lineer, düşüş yok. 140 km/h? Sorun yok, bir sınır hissi yok. Buna ek olarak, arazi lastikleriyle bu kadar hafif bir motosiklet için şaşırtıcı bir stabilite var - Mitas Enduro Trail Plus lastikleri asfaltta ilk bakışta beklenenden çok daha fazlasını tutuyor. Sinir bozan şey: rüzgar siperi. Dik bir enduro pozisyonu için basitçe çok küçük. Eğilenler rüzgar gölgesi bulur - dik oturanlar mücadele eder. Yaklaşık 1,90 metreden itibaren uzun etaplarda rahatsız edici hale geliyor. Ve bir hız sabitleyici eksik - özellikle bu tür bağlantı etaplarında bunu isterdiniz. Resmi bir KTM aksesuarı olarak sonradan takılabiliyor, ama fabrikadan gelmesi arzu edilirdi.

Açıkçası şose yolda sadece uslu uslu yuvarlanan uysal bir motosiklet bekliyordum. Bunun yerine gerçekten eğlenceli. Yoldan çok fazla geri bildirim, iyi eğim açısı, gaz komutlarına doğrudan tepki veren bir motor. Mitas'ın daha arazi odaklı standart lastikleri asfaltta kusursuz çalışıyor - kendisine güvenilebileceğinden çok daha fazla eğime sokulabiliyor ve bunu yaparken güvenli, stabil bir his geri veriyor. Ama beni gerçekten şaşırtan şey: bir tek silindirlinin virajlı şose yolda ne kadar sürüş keyfi verebileceği. Motosiklet hafif, direkt, hareket ettirilmek istiyor. Motor bu sırada bir tek silindirli için tipik olmayan bir şekilde davranıyor - yüksek devir yapıyor, canlı tepki veriyor ve tek silindirlilerden bilinen klasik alttan tork şemasına göre hissettirmiyor. 390'lığın sadece araziye ulaşmak için bir araç olmadığı hızla fark ediliyor - oraya giden yolu da deneyimin bir parçası haline getiriyor. Hızlı vites değiştirici genel keyfe katkıda bulunuyor - KTM tipik olarak piyasadaki daha iyilerden biri, ister şose yolda ister sonrasında arazide olsun güvenilir ve temiz vites değiştiriyor.

Bir noktada asfalt biter. Ve o zaman 390'lıkta ilginç bir şey olur. Motor arazide yolda yaptığından farklı bir iş yapar. Asfaltta çok silindirli gibi ses çıkarıp yüksek devir yapan şey, arazide klasik bir tek silindirli olarak ortaya çıkar - alttan tork, kontrollü, dozajlanabilir, uysal. Dik yokuşlar, gevşek taşlar, ağaç kütükleri arasında dar hatlar - motosiklet kritik alanlara girmek zorunda kalmadan her yere çıkabiliyor. Arazi sürmeyi öğrenmek isteyen başlangıç seviyesindekiler için bu mükemmel bir motosiklet. Fazla bir şeyi yanlış yapamazsınız, ama yine de her yere gidebilirsiniz.

Kurulum bunu destekliyor: arazi modunu açın, arka tekerlek ABS'sini kapatın - on tane menü veya teknik engel yok. Sadece sürün. Debriyaj hassas bir şekilde dozajlanabiliyor, ki bu özellikle hassas arazi durumlarında altın değerinde.

Ama sınırlar var. Süspansiyon KTM'in enduro motosikletlerine taktığı türden değil - bu fark ediliyor. Daha yüksek hızlarda dip yapmalar oluyor, motosiklet zangırdıyor ve tıkırdıyor. 690 Enduro R ile doğrudan karşılaştırmada fark belirgin bir şekilde hissediliyor - orada asla dibe vurmazsınız, orada geri bildirim doygun ve kontrollü. 390'lık yüksek hızlı bir arazi aracı değil. Bu şekilde sürenler sınıra gelecektir.

Buna motor koruması da ekleniyor - modeline R eklenmiş bir motosiklet için basitçe yetersiz. İnce plastik-metal yapı en küçük darbede bile bükülüyor, koruma teknesi motorun büyük bölümlerini korumasız bırakıyor. Ağaç kütükleri ve gevşek taşlarla açılmış orman yollarında bu hızlı ve rahatsız edici bir şekilde fark ediliyor. 390'lığı gerçekten arazide sürenler, düzgün bir aftermarket koruma plakasından kaçamaz - bu bir güzel olsun değil, zorunluluk.

Beni en çok sinirlendiren şeyle başlayalım. KTM 390 Adventure R'nin gösterge panelinde bir USB-C bağlantısı var - günümüze uygun, iyi düşünülmüş, ama uygulamada bir hayal kırıklığı. Port sadece 5 watt sağlıyor, bu da pratikte şu anlama geliyor: navigasyon açıkken iki saatlik otoban sürüşünden sonra iPhone 17 Pro'mun pil seviyesi öncesine göre sadece yüzde 3 daha fazlaydı. Bugün motosikletle seyahat eden herkes akıllı telefonla navigasyon kullanıyor - bu artık bir istisna değil, kesinlikle normal bir durum. Yük altında cihazı gerçekten şarj edemeyen bir şarj bağlantısı, bir seyahat-enduro sürücüsü için basitçe değersiz. Günlük hayatta bu, her zaman harici bir güç bankası paketlemek anlamına geliyor. KTM, Adventure R ile kendisini ciddi bir seyahat-enduro olarak konumlandırıyor ve diğer üreticiler tam olarak bu noktayı sorunsuzca çözüyor - burada bir sonraki nesilde iyileştirme yapılması gerekiyor.

Ergonomik açıdan KTM birçok şeyi doğru yapmış. 21 inç ön tekerlek ve çok dik pozisyona sahip güçlü enduro odaklı konsepte rağmen, motosiklet şaşırtıcı derecede konforlu - eski nesilden daha iyi, özellikle daha uzun boylu sürücüler için. Diz açısı ve oturma pozisyonu uyuyor, fren ve debriyaj kolları ayarlama yapılmadan hemen iyi ulaşılabilir durumda. 1,80 metreden uzun sürücüler için ayakta sürülen daha uzun arazi bölümleri için bar yükselticiler anlamlı bir yükseltme olurdu - ama bu ince ayar, zorunluluk değil.

Bagaj uyumluluğu: Enduristan Hailstorm 35 sistemi ek montaj noktaları veya aksesuarlar olmadan motosiklete güvenli bir şekilde monte edilebildi - bir seyahat-enduro için, KTM'in bunu düşündüğünü gösteren önemli bir pratik nokta.

Sele orta seviyede - otobanda uzun süre sonra konfor eksikliği hissediliyor, ama arazide tam bu sertlik bir avantaj olarak ortaya çıkıyor, çünkü motosiklette çok daha fazla hareket özgürlüğüne sahip oluyorsunuz. Uzun otoban yolculuklarında bazen sinir bozucu olan şey, yoldan ayrılır ayrılmaz karşılığını veriyor.

Ayak standı hatasını da belirtmeliyim: Arazide motor birkaç kez çalışmadı çünkü ekran, ayak standının yukarıda olmasına rağmen aşağıda olduğunu gösteriyordu. Çözüm son derece basitti, ayak standını kısa süreliğine indirip tekrar kaldırmak, ama bu, kilometre sayacında 600 kilometre olan bir motosiklette basitçe olmaması gereken bir şey - üstelik diğer gazeteciler de aynı hatayı yaşadı.

KTM 390 Adventure R, insanı şaşırtan bir motosiklet - ve belki de ona yapılabilecek en büyük iltifat bu. Ciddi bir arazi maceracısı vaadiyle geliyor, bunu kendi tarzında yerine getiriyor ve bu sırada yolda kendisinden beklenmeyecek nitelikler gösteriyor. Motor iki dünya arasındaki dengeyi şaşırtıcı derecede iyi kuruyor, ağırlık arazide gerçek bir koz, ve genel paket işe yarıyor - motosiklette tek bir müdahale olmadan bile.

Geriye kalan, KTM'in hala çözmesi gereken noktalar. Motor koruması, modeline R eklenmiş bir motosiklet için fabrikadan başka bir seviyede olmalı. 5 watt'lık USB-C bağlantısı bu haliyle kaçırılmış bir fırsat. Rüzgar siperi uzun otoban yolculuklarında konforu belirgin şekilde sınırlıyor. Bunlar tartışılarak geçiştirilebilecek küçük şeyler değil - bunlar bir sonraki nesil için ev ödevleri.

Ama ben bir gülümsemeyle döndüm. İki gün, iki dünya, beni birden fazla kez daha iyisini öğreten bir tek silindirli. 390 Adventure R mükemmel bir motosiklet değil - zayıflıkları hızlı ve dolambaçsız bir şekilde ortaya çıkıyor, bu da onu öngörülebilir kılıyor. Neyle karşı karşıya olduğunuzu bilirsiniz, buna göre kendinizi ayarlayabilirsiniz ve sonunda sınırlarını saklayan bir motosikletten daha iyi sonuç alırsınız. Güçlü yönleri bu yüzden daha da fazla ikna edici.