Suzuki V-Strom 800 DE Testi: Yolda 21 İnç Ön Tekerlek?

On yıllardır motosiklet dünyası iki kampa ayrılmış durumda: Bir tarafta büyük ön tekerlekleri gerçek arazi maceraları için tasarlanmış enduro motosikletler, diğer tarafta ise 17 inç tekerlekleriyle asfaltta maksimum viraj performansı vaat eden saf yol makineleri. Arada ise inatçı bir önyargı var: 21 inçlik bir tekerleğin yolda iyi olamayacağı. Daha hantal yönlenir, yan yatışta erken lastik kenarına gelir, hassasiyetten ödün verir denir. Suzuki V-Strom 800 DE bu tartışmayı avantaja çeviriyor ve her asfalt virajında bu önyargıyı çürütüyor. 776 cc'lik 270° krank mili açısına sahip paralel-twin motoru, iyi düşünülmüş geometrisi ve karakteristik büyük ön tekerleği ile Suzuki, macera genleri sayesinde yolda da etkileyici bir performans sergileyen bir makine yarattı. Peki, 21 inç ön tekerlek yolda neden sadece mantıklı değil, aynı zamanda gerçekten eğlenceli?

Suzuki, yeni motoru sıfırdan geliştirdi ve bu motor GSX-8S, GSX-8R ve GSX-8T modellerinde de bulunuyor, ayrıca seyahat endurosu uygulamaları için özel olarak ayarlandı. Sonuç olarak, geniş bir yelpazede yanıt veren, ancak düşük devirlerdeki torka odaklanan ve güçle son derece cömertçe başa çıkan bir ünite ortaya çıktı. 3.000 devirden itibaren, şehir trafiğinde rahatça yüksek viteste süzülmek için yeterli itiş gücü sunuyor. V-Strom 800 DE'nin yüksek süspansiyon mesafesi ile birleştiğinde ne oluyor? Oyunbaz ve hafif bir wheelie eğilimi. Motor, 4.500 ile 7.500 devir arasında tam performansında: güçlü, doğrudan, sırtınızda hissettiren bir itiş gücüyle, bu güç kaba değil ama her zaman etkileyici.

270 derece ateşleme sırası, Twin'e ek karakter kazandırıyor. Ses, yapay bir dram yaratmadan tok bir şekilde duyuluyor.

"Cross Balancer" olarak adlandırılan sistem, Suzuki tarafından patentlenmiş ve 800'lük Suzuki-Twin'in en teknik açıdan ilginç detaylarından biri. Klasik bir dengeleyici mil kullanmak yerine, Suzuki çapraz yerleştirilmiş iki dengeleyici mili kullanarak titreşimleri özellikle verimli bir şekilde azaltıyor. Bu sayede, paralel-twin motor, bu sınıftaki birçok diğer iki silindirliye göre çok daha rafine çalışıyor, karakteristik nabzını kaybetmeden.

Özellikle akıllıca olan, 270 derece krank mili açısı sayesinde motor sürüşte neredeyse bir V2 gibi hissettiriyor. Devir aralığının altından gelen dolgun, güçlü karakteri ve V2 motorları seven sürücülerin beğendiği hoş titreşimleri sağlıyor. Aynı zamanda Suzuki, gerçek bir V2'nin birçok tipik dezavantajını da önlüyor: Motor kompakt, dar, paketlemesi daha kolay ve termal açıdan daha sorunsuz kalıyor.

Cross Balancer, motorun duygusal karakterine rağmen şaşırtıcı derecede sakin çalışmasını sağlıyor. Uzun mesafelerde daha az rahatsız edici titreşimler, ancak yine de motorun steril görünmemesi için yeterli mekanik geri bildirim sunuyor. Tam da bu karışım, 800'lük Twin'i şu anda orta sınıfın en güçlü ünitelerinden biri yapıyor.

V-Strom 800 DE, gaz tepkisi, motor fren momenti ve çekiş kontrolünü etkileyen üç sürüş moduna sahiptir. Mod A, tepkiyi keskinleştirir ve iyi yollarda sportif sürüş için önerilir. B modu dengelidir, tepkisel ancak aşırıya kaçmaz. Mod C ise gaz tepkisini belirgin şekilde yumuşatır, bu da kaygan zeminlerde veya yağmurda güven verir.

Buna ek olarak, Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), çekiş kontrolünü üç seviyede ayarlamayı mümkün kılar. Arka tekerleği biraz kaydırmak isteyenler için Stufe 3 ayarı yeterlidir, böylece elektronik sistem tamamen devre dışı kalmadan geri çekilir. Bu, yeteneği ödüllendiren, ancak dikkatsizleri tehlikeye atmayan bir denge sağlar.

Suzuki, 229 kilogramlık sürüşe hazır ağırlığı sınıfında rekabetçi bir seviyede tutuyor, hafif olmasa da bu kategori için uygun. Oturma pozisyonu dik, gidon geniş ve sürücüye doğru hafifçe çekilmiş: Bu duruş kontrol sağlarken üst vücudu da rahatlatıyor.

Önde, 43 mm şaft çapına ve 220 mm süspansiyon mesafesine sahip ayarlanabilir bir Showa ters çatal çalışıyor. Arkada ise ayarlanabilir ön yükleme ve geri tepme sönümleme özelliklerine sahip merkezi bir amortisör görev yapıyor. Orada da süspansiyon mesafesi 220 mm. Bu, araziye uygunluğu işaret ediyor, ancak temel ayar doğru olduğunda yolda asla dengesizliğe neden olmuyor. Sürücünün ağırlığına göre ayarlama yapmak için zaman ayırmak faydalı olabilir.

Önde DE, 90/90-21 inç bir lastikle hareket ediyor, bu konuya bir sonraki bölümde ayrıntılı olarak değineceğiz. Arkada ise Suzuki, 150/70-17 inçlik bir lastik tercih ediyor, bu da viraj alma özgürlüğü ile çekiş arasında iyi bir denge sağlıyor.

Direksiyon açısı ve iz, çok yönlü performans için ayarlanmış: İz, bir seyahat endurosu için ılımlı, bu da yönlendirmenin kolaylaşmasını sağlıyor. DE, bu noktada, genellikle yönlendirme tepkilerine daha sert yanıt veren eski sınıf temsilcilerinden ayrılıyor.

Frenler konusunda, önde iki 310 mm disk, arkada bir 260 mm disk ve Tokico'dan dört pistonlu sabit kaliperlerle kombinasyon yapıyoruz. Bu, günlük hayatta sorunsuz hizmet veren sağlam bir orta sınıf seçenek. Bosch ABS iki modda çalışıyor: yol için optimize edilmiş ve araziye uygun, burada ikincisi arka tekerleği kısa süreliğine bloke edebiliyor. Dozlama iyi; güvenilir bir şekilde yavaşlamak için aşırı el gücüne gerek yok.

Ben de kısa bir süre öncesine kadar, çoğunlukla yolda sürenler için daha küçük tekerlek boyutlarını savunuyordum, ancak V-Strom 800 DE ile yaptığım test bu düşüncemi değiştirdi.

Yaygın eleştiriler mantıklı görünüyor: Daha büyük bir tekerlek çapı, daha dik bir lastik kenarı demektir. Daha dik kenar, dönüşlerde lastik tabanından önce kenarın yolla temas etmesi anlamına gelir. Sonuç: virajda daha az tutuş yüzeyi, daha kötü bir yol tutuş, hantal bir yönlendirme. Buna ek olarak, daha büyük tekerleğin kütle ataletini de hesaba kattığınızda, yatış pozisyonuna geçmek daha zorlaşır. Mantıklı geliyor. Ancak pratikte, en azından V-Strom 800 DE'de, bu argümanın ima ettiğinden çok daha nüanslı.

İsviçre yollarında, dar virajlarda, engebeli asfaltlarda, kök çıkıntılarında ve benzerlerinde, V-Strom 800 DE, büyük bir ön tekerlek için beklenmedik bir yönlendirme davranışı sergiliyor. Gidona yapılan ilk dokunuş, bazı kişilerin önceden varsaydığı o hantal tereddüt olmadan, doğrudan yatış pozisyonuna geçiyor. Tekerlek, sanki oyunun bir parçası olmak istiyor. Hile, ayarların toplamında yatıyor: Geometri, çatal ayarı ve lastik seçimi birbiriyle uyumlu. Suzuki, DE'nin geometrisini basitçe bir arazi modelinden kopyalamadı, aksine yola uygun olarak kalibre etti. İz, saf endurolara göre daha az, iz açısı hızlı yönlendirmeye izin veriyor.

21 inç ön tekerleğin lehine olan bir diğer faktör, bazıları için önemli olabilecek psikolojik etkidir.

Büyük bir ön tekerlek güven vericidir: Ön kısmın görsel olarak nasıl hakim olduğunu ve güç, dayanıklılık ve engelleri aşabilme hissi verdiğini görebilirsiniz. Bu, önemli bir faktördür, çünkü ancak motosikletine güvenen, kendini rahat hisseden ve doğru vücut duruşuna sahip olan biri iyi ve güvenli sürer. Günlük kullanımda bu, şehir trafiğinde kendini gösterir: Izgaralar, tramvay rayları, kırık kaldırım taşları, çukurlar, dökülen asfalt veya bozuk yollar: profilli 21 inç tekerlek, tüm bunları rahatça emer ve makineye olan güveni sürekli artırır. Pek çok engebeyi manevra yapmak yerine, basitçe üzerinden geçebilirsiniz.

V-Strom 800 DE'nin oturma pozisyonu dik ve geniş bir görüş açısı sunar. Gidon geniş ve yakın konumlandırılmış, bu da dur-kalk trafikte kontrol sağlarken, kırsal yollarda sırtı yormadan aktif sürüş imkanı tanır. 855 mm (veya alçak ayarda 835 mm) olan sele yüksekliği, orta boylu sürücüler için oldukça uygundur; 170 cm boyumla V-Strom'da hiç sorun yaşamadım, sahip olsaydım da hızlıca alışırdım, bu arada daha uzun boy da bu motosiklet için bir avantaj olabilir.

Oturma konforu, orta sınıf bir enduro için oldukça etkileyici: Sele şekillendirilmiş, sünger karışımı ise birçok saat sonra bile çökme yapmayacak kadar sert. Sekiz saatlik bir sürüşte ek bir minder veya ısıtma önerilebilir, ancak bu durum neredeyse tüm bu sınıftaki makineler için geçerli.