Suzuki V-Strom 800 DE Testi: Yolda 21 İnç Ön Tekerlek mi?

Onlarca yıldır motosiklet dünyası kamplara bölünmüş durumda: bir tarafta gerçek arazi maceraları için büyük ön tekerlekli macera motosikletleri, diğer tarafta ise 17 inç tekerlekleriyle asfaltta maksimum viraj performansı vaat eden saf yol motosikletleri. Aralarında ise inatçı bir önyargı hüküm sürüyor: 21 inçlik bir tekerlek yolda basitçe o kadar iyi olamaz. Daha ağır dönermiş, eğimde erken lastik yanağına yaslanırmış, hassasiyetten ödün verirmiş. Suzuki V-Strom 800 DE bu tartışmayı kendi lehine çeviriyor ve önyargıyı her asfalt virajda çürütüyor. 270° krank mili açılı 776 cc'lik iki silindirli motoru, düşünülmüş geometrisi ve karakteristik büyük ön tekerleğiyle Suzuki, macera genine rağmen değil, onun sayesinde yolda ikna eden bir motosiklet yaratmış. 21 inç ön tekerlek yolda neden sadece mantıklı değil, aynı zamanda gerçekten eğlenceli?

Suzuki yeni motoru sıfırdan geliştirdi, aynı motoru GSX-8S, GSX-8R ve GSX-8T'de de bulabilirsiniz ve macera motosikleti uygulaması için özel olarak ayarlandı. Sonuç, geniş bir devir aralığında tepki veren ama odağını düşük devirlerde mevcut olan torka koyan ve gücü son derece uysal bir şekilde kullanan bir motor. Daha 3.000 devirden itibaren, şehir trafiğinde yüksek viteste rahatça süzülmek için yeterli itiş hazır. V-Strom 800 DE'nin yüksek süspansiyon seyahatiyle birleşince sonuç ne oluyor? Oyunbaz ve hafif bir tek teker eğilimi. Motor 4.500 ile 7.500 devir arasında kendi elementinde: güçlü, direkt, brutal olmayan ama her zaman ikna edici bir itişle sırtınızda. 270 derecelik ateşleme aralığı ikiliye ek olarak karakter katıyor. Ses, yapay bir dramaya ayarlanmadan sağlam ve dolgun bir hisse sahip.

Sözde "Cross Balancer" Suzuki'nin patentli bir uygulaması ve 800 Suzuki iki silindirlinin teknik olarak en ilginç ayrıntılarından biri. Klasik bir denge miline sahip olmak yerine Suzuki, titreşimleri özellikle etkili şekilde azaltan çapraz konumlandırılmış iki denge mili kullanıyor. Bu sayede iki silindirli motor bu sınıftaki birçok diğer twin motordan çok daha kültürlü çalışıyor, karakteristik nabzını kaybetmeden. Özellikle akıllıca olan: 270 derecelik krank mili açısı sayesinde motor sürerken neredeyse bir V2 gibi hissettiriyor. Düşük devirlerden gelen o dolgun, baskılı karakteri ve birçok sürücünün V2 motorlarında sevdiği hoş titreşimi sağlıyor. Aynı zamanda Suzuki, gerçek bir V2'nin birçok tipik dezavantajından kaçınıyor: motor kompakt, dar, paketlemesi daha kolay ve termal olarak daha az sorunlu kalıyor. Cross Balancer ayrıca motorun duygusal karakterine rağmen şaşırtıcı derecede sakin çalışmasını sağlıyor. Uzun mesafelerde daha az rahatsız edici titreşim, ama yine de motorun steril görünmemesi için yeterli mekanik geri bildirim. Tam olarak bu karışım, 800'lük iki silindiriyi şu anda orta sınıfın en güçlü motorlarından biri yapıyor.

V-Strom 800 DE, her biri gaza basma tepkisini, motor frenleme momentini ve çekiş kontrolünü etkileyen üç sürme moduna sahip. Mod A tepki hızını keskinleştirir ve iyi yollarda sportif sürüş için önerilir. B dengelidir, reaksiyona hazırdır, ama aşırıya kaçmaz. Mod C gaza basma tepkisini belirgin şekilde yumuşatır, bu da kaygan zeminlerde veya yağmurda güven verir. Buna ek olarak, çekiş kontrolünü üç kademede ayarlanabilir hale getiren Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α) var. Arka tekerleği çakılda biraz dans ettirmek isteyen, basitçe kademe 3'e ayarlar, böylece elektronik tamamen kaybolmadan geri çekilir. Bu, yeteneği ödüllendiren ama dikkatsizleri tehlikeye atmayan bir denge.

Suzuki, ıslak ağırlığı 229 kilogramda tutuyor, hafif bir motosiklet değil ama kategori için rekabetçi. Oturuş pozisyonu dik, gidon geniş ve sürücüye doğru hafifçe çekilmiş: kontrol veren ve üst gövdeyi rahatlatan bir duruş. Önde 43 mm gövde çapına ve 220 mm süspansiyon seyahatine sahip ayarlanabilir bir Showa ters çatal çalışıyor. Arkada ise ayarlanabilir ön yük ve geri tepme sönümlemesine sahip merkezi bir amortisör görevi üstleniyor. Süspansiyon seyahati orada da 220 mm. Bu arazi yeteneğini işaret ediyor, ama temel kurulum doğruysa yolda hiçbir zaman kararsızlığa yol açmıyor. Sürücünün ağırlığına bağlı olarak bir kurulum için zaman ayırmak değer.

Önde DE, 90/90-21 inç bir lastik üzerinde yuvarlanıyor, bu büyük soru ve bir sonraki bölümde ayrıntılı olarak ele alacağız. Arkada Suzuki 150/70-17 inç kullanıyor, bu da maksimum eğim açısı ve kol arasında iyi bir denge sağlıyor. Direksiyon açısı ve iz miktarı her yönde performans için tasarlanmış: iz miktarı bir macera motosikleti için orta düzeyde, bu da yönlendirmeyi kolaylaştırıyor. Tam olarak burada DE, sınıfının direksiyon dürtülerine daha ağır tepki veren eski temsilcilerinden ayrılıyor.

Frenlere gelince, önde iki 310 mm disk, arkada bir 260 mm disk var, Tokico'nun radyal dört pistonlu sabit kaliperleriyle birleştirilmiş. Bu, günlük kullanımda sorunsuz görevini yerine getiren sağlam orta sınıf malzemesi. Bosch'un ABS'i iki modda çalışıyor: yol optimizeli ve arazi uyumlu, ikincisi arka tekerleğin kısa süre kilitlenmesine izin veriyor. Dozajlanabilirlik iyi; güvenilir bir şekilde yavaşlamak için aşırı el gücü gerekmiyor.

Ben kendim kısa süre öncesine kadar, ağırlıklı olarak yolda sürenler için daha küçük tekerlek boyutlarının savunucusuydum, ama V-Strom 800 DE testi sırasında bu değişti.

Yaygın eleştiri mantıklı görünüyor: Daha büyük bir tekerlek çapı daha dik bir lastik yanağı anlamına gelir. Daha dik yanak, yönlendirirken yanağın sırt yerine daha erken yola temas etmesi anlamına gelir. Sonuç: virajda daha az kol yüzeyi, daha kötü kullanım, ağır yönlendirme. Buna daha büyük tekerleğin kütle atalet momenti de ekleniyor, eğime bastırılması daha zor. Mantıklı görünüyor. Ama pratikte, en azından V-Strom 800 DE'de, argümanın önerdiğinden çok daha nüanslı.

İsviçre yolları üzerinde, dar virajlar, düzensiz asfalt, kök kırılmaları ve benzerleri, V-Strom 800 DE büyük bir ön tekerlekle basitçe beklenmeyecek bir yönlendirme davranışı sergiliyor. Gidona verilen ilk dürtü, bazılarının önceden varsaydığı ağır tereddüt olmadan doğrudan eğime aktarılıyor. Tekerlek işbirliği yapmak istiyor gibi görünüyor. Hile kurulumun toplamında yatıyor: geometri, çatal kurulumu ve lastik seçimi birbirine uyumlu. Suzuki, DE'nin geometrisini basitçe bir arazi modelinden kopyalamadı, yol için kalibre etti. İz miktarı saf macera motosikletlerinden daha az, iz açısı hızlı yönlendirmeye izin veriyor.

21" ön tekerlek lehine bazıları için rol oynayabilecek bir başka husus, psikolojik faktör.

Büyük bir ön tekerlek güven verici: ön kısmın görsel olarak nasıl domine ettiğini görürsünüz ve güç, sağlamlık ve engellerin üstesinden gelinebilirliği ifade eder. Bu önemsiz bir faktör değil, çünkü sadece motosikletine güvenen, kendini rahat hisseden ve doğru vücut gerginliğine sahip olan iyi ve güvenli sürer. Günlük hayatta bu şehir trafiğinde kendini gösteriyor: rögarlar, tramvay rayları, kırılmış kaldırım kenarları, çukurlar, ufalanan asfalt veya düzensiz yollar: profilli 21 inç tekerlek tüm bunları makineye olan güveni sürekli güçlendiren bir umursamazlıkla yutuyor. Birçok engelin etrafından dolaşmak yerine, basitçe üzerinden geçebilirsiniz.

V-Strom 800 DE'nin oturuş pozisyonu dik ve öngörülü. Gidon geniş ve yakın konumda, bu dur-kalk trafiğinde kontrol sağlıyor ve şehirlerarası yolda sırtı yormadan aktif sürüşe olanak tanıyor. Koltuk yüksekliği 855 mm (veya düşük ayarda 835 mm) ile orta boylu sürücüler için iyi ulaşılabilir; 170 cm boyumla V-Strom'da hiçbir sorun yaşamadım ve sahibi olsaydım hızlıca alışırdım, ancak bu motosiklette daha uzun boy zarar vermez.

Oturma konforu orta sınıf bir macera motosikleti için ikna edici: sele konturlu, sünger karışımı birçok saat sonra ezilmiş görünmeyecek kadar sağlam. Sekiz saatlik bir etapta ek bir minder veya ısıtma önerilir, ama bu neredeyse bu sınıftaki tüm motosikletler için geçerli.