Stark Varg SM Testi: Geleceğin En Radikal Supermoto'su?

1000PS'in kış kaçamağı kapsamında Barselona'ya giderek sadece Orta Avrupa kışından kaçmakla kalmadık, aynı zamanda test sezonunu da önemli ölçüde uzattık. BMW R 1300 RS, R 1300 RT veya KTM 1390 Super Adventure R gibi birçok motosiklet yeniliği arasında bir motosiklet özellikle öne çıktı: Stark Varg SM. Hem teknik hem de sürüş dinamikleri açısından alışılmışın çok ötesine geçiyor.

Çünkü İspanya'dan gelen bu elektrikli Supermoto sadece bir yenilik değil, alışılmışın ötesine geçen bilinçli bir konsept. Onu hırslı bir yol sürücüsü olarak kendi bakış açımdan deneyimlemek ve profesyonel bir değerlendirmeyle görmek daha da heyecan vericiydi. Yanımızda iki kez Supermoto Dünya Şampiyonu Bernd Hiemer vardı. Birlikte Varg SM'in günlük hayatta nasıl performans gösterdiğini ve virajlarda nasıl bir tavır sergilediğini inceledik.

Stark Varg SM'in temel özellikleri, bir kart oyunundaki canavar kartı gibi: 80 BG maksimum güç, arka tekerde 914 Nm tork ve sadece 124,5 kilogram ağırlık. Elektrikli Supermoto, güçlü içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında bile olağanüstü bir seviyede – özellikle de düşük ağırlığıyla dikkat çekiyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse: Şu anda yollarda bulunan en güçlü seri üretim Supermoto, KTM 690 SMC R, 79 BG güç üretirken, tam dolu halde 160 kg'dan fazla ağırlığa sahip.

Stark Varg SM'in kalbi, aynı zamanda aracın yapısal bir unsuru olarak görev yapıp şasinin rijitliğine katkıda bulunan 7,2 kWh'lik bir aküdür. Süspansiyon KYB tarafından sağlanmış olup, ön tarafta 290 mm ve arkada 303 mm hareket mesafesi ile tamamen ayarlanabilir özelliktedir. Frenleme, ön tarafta radyal dört pistonlu kaliper ve 320 mm disk ile kaliteli Brembo bileşenleri ile sağlanmaktadır. Bu bütün paket, tamamen performans odaklıdır.

Kokpit özellikle yenilikçi bir şekilde öne çıkıyor: Klasik bir ekran yerine, Stark kendi sağlam Android akıllı telefonu Arkenstone'u kullanıyor, bu cihaz hem ekran hem de kontrol merkezi görevi görüyor. Burada güç seviyesi, güç karakteristiği, motor freni ve rejenerasyon gibi ayarlar kişiselleştirilebiliyor, ayrıca navigasyon gibi tipik bağlantı özellikleri kullanılabiliyor. Arkenstone aynı zamanda bir anahtar görevi de görüyor, çünkü tipik bir kontak anahtarı yuvası yok ve Stark, bu şık tutucuda kilitlenmiş telefon olmadan sadece bir tür acil durum modunda hareket ettirilebiliyor. Hırsızlığı önlemek için bir gidon kilidi, izleme sistemi ve Stark'ın motosikleti mobil ağ üzerinden tamamen devre dışı bırakma imkanı da var.

Stark Varg SM, mevcut kategorilere kolayca sığdırılabilecek bir motosiklet değil. Elektromotorun tavizsiz doğrudanlığını, bir Supermoto'nun oyunbazlığı ve saldırganlığı ile birleştiriyor – ve böylece bugüne kadar var olmayan bir sürüş deneyimi sunuyor.

Bu konseptin merkezi unsuru, olağanüstü uyarlanabilirliktir. Kokpit üzerinden sadece farklı sürüş modları seçmekle kalmaz, aynı zamanda Advanced Modus'ta tam güç eğrilerini de kişiselleştirebilirsiniz. Böylece Varg SM'i, sakin A1 uyumlu bir araçtan, tavizsiz 80 BG'lik bir canavara kadar konfigüre edebilirsiniz.

Buna ek olarak, bu performans değerlerine rağmen A1 motosiklet olarak homologe edilmiş olması da dikkat çekiyor – bu durum, esas olarak sürekli ve zirve güç arasındaki ayrım sayesinde mümkün oluyor. Ancak pratikte bu, gücün her an kullanılabilir olması anlamına geliyor – eğer açılırsa. Genç, deneyimsiz ama yüksek beygir gücüne aç ellerin kötüye kullanmasını önlemek için, yalnızca belirlenmiş bir güç oranını kullanabilmelerini sağlayan, parola korumalı bir kilit seçeneği de mevcut.

Varg SM'in bir diğer ilginç yönü de ABS'ye sahip olmaması. Günümüzde her motorlu iki tekerlekli aracın en azından bir kombine fren sistemine sahip olması gerektiğini düşünüyordum. Ancak, bir aracın belirli bir ağırlığın altında ve sele yüksekliğinin belirli bir değerin üzerinde olması durumunda ABS gerektirmeyen bazı özel kurallar var. Bunun arkasında, ABS olmadan ama yol ruhsatına sahip olan Hardenduro'lar yatıyor olabilir. Ancak Hardenduro'lar nadiren A1 sınıfı motosikletlerdir ve arka tekerleklerinde 80 BG ve 914 Nm tork bulunmaz. Varg SM'in ayrıca çekiş kontrolü de bulunmuyor.

Elektronik hokus pokusunun yanı sıra belirgin bir premium iddiası var. Stark Varg SM, yüksek kaliteli malzemeler, şık tasarım, kusursuz işçilik ve birçok kişiselleştirme seçeneğiyle dolup taşıyor. Aksesuar kataloğunda her biri yüzlerce Euro'ya satılan titanyum vidalar ve ayaklıklar bulduğunuzda, bu motosikletin bütçe dostu sürücülere hitap etmediğini anlarsınız.

Kentsel ortamda Stark Varg SM'in en büyük güçlü yönlerinden biri hızla ortaya çıkıyor: Basitlik. Vites değiştirme yok, debriyaj yok, klasik anlamda bir motor çalışması yok – sadece gaz verin ve sürün. Özellikle dur-kalk trafikte bu konseptin avantajları devreye giriyor ve sürüşü son derece basit hale getiriyor.

Ayrıca, dururken bile kullanım kolaylığı etkileyici. 900 mm'yi aşan sele yüksekliğine rağmen, Varg'ın aşırı dar yapısı sayesinde şaşırtıcı derecede erişilebilir bir hissiyatı var. Ağırlık alçakta, motosiklet kolayca manevra edilebiliyor ve genel olarak çok kullanışlı bir izlenim bırakıyor.

Ancak, konforun ön planda olmadığı da hızla anlaşılıyor. Sele dar ve sert, süspansiyon ise sıkı ayarlanmış. Bu durum, özellikle kötü zeminlerde, şehir trafiğinde belirgin hale geliyor. Buna ek olarak, arka frenin sol el ile, debriyaj kolu yerine kullanılması alışılmadık bir durum – alışmayı gerektiren ve herkesin hemen adapte olamayacağı bir konsept. Klasik bir ayak fren pedalı ise ek ücretle sunuluyor.

Sonuç olarak, Varg SM günlük hayatta işlevsel – ancak asla konforlu bir günlük araç gibi hissettirmiyor. Daha çok, kentsel kullanımda bile kendini sadece sınırlı ölçüde dizginleyen, tavizsiz bir spor makinesi izlenimi bırakıyor.

Şehirden çıkar çıkmaz, kaçınılmaz bir konu ön plana çıkıyor: menzil. Her elektrikli araçta olduğu gibi, menzil büyük ölçüde sürüş tarzı, hız ve kullanım alanına bağlıdır – ancak özellikle oyun oynamaya davet eden bir Supermoto için bu hızla bir zorluk haline geliyor.

Testimizde oldukça gerçekçi bir tablo ortaya çıktı: Test pistine yaklaşık 20 kilometrelik bir yolculukta, bazı yokuş çıkışları da dahil olmak üzere, yaklaşık yüzde 34'lik bir akü kapasitesi tükendi. Bu, pratikte, ara şarj olmadan daha uzun gezilerin pek mümkün olmadığı anlamına geliyor. Orta hızda bile tüketim önemli ölçüde artıyor.

Rejenerasyon enerjiyi geri kazanmayı sağlasa da, etkisi sınırlı kalıyor. Parc del Garraf Milli Parkı'ndaki yaklaşık 5 km'lik kıvrımlı bir yokuş çıkışında, yüzde 11-12 oranında bir şarj gücü tükettim. Aynı yolda yokuş aşağı en yüksek seviyede ve minimal fren kullanımıyla rejenerasyon sadece yüzde 1-2'lik bir geri kazanım sağladı.

Daha önemli olan ise şarj kapasitesi: 3,3 kW şarj gücü mümkün. Bu da yaklaşık 2 saatlik bir şarj süresi sağlıyor. Maalesef Stark, hızlı şarj eden doğru akım şarj istasyonlarıyla uyumlu değil. Bunun yerine, şık tasarımlı motosiklet sehpası da şarj cihazı olarak işlev görüyor ve ayrıca yolculuklar için isteğe bağlı taşınabilir bir şarj cihazı da mevcut. Bu kompakt taşınabilir şarj cihazı ile bir öğle molasında Stark'ı bir saat içinde yüzde 22'den yüzde 80'e kadar şarj edebildik. Bu, hız ve güç moduna bağlı olarak yaklaşık bir buçuk ila iki saatlik sürüş keyfi için yeterli.

Stark Varg SM'in menzili, eğlenceli bir sürüş için yeterli, ancak mesafe çok yakın olmalı, aksi takdirde zorlanabilirsiniz. Bu sınırlama, maalesef, elektrikli iki tekerlekli araçlar için tipiktir ve mevcut pil teknolojisiyle pek de farklı bir şekilde uygulanamaz. Ancak Varg SM'de bir başka psikolojik unsur daha var: Kalan menzili sürekli düşünmek, sürüş deneyimini etkiliyor. Aslında maksimum sürüş keyfi için tasarlanmış bir motosiklette, bu "menzil kaygısı" tavizsiz bir eğlence motosikletinin temel fikrine karşıt bir unsur gibi duruyor.

Virajlı yollara çıkar çıkmaz, Stark Varg SM gerçek yüzünü gösteriyor – ve bu, her şeyden önce, meydan okuyucu. Düşük ağırlık ve son derece doğrudan güç dağılımı kombinasyonu, klasik Supermoto'larda alışık olmadığınız bir sürüş deneyimi sunuyor. Orta güç seviyelerinde bile bu motosikletin ne kadar potansiyel barındırdığı hemen anlaşılıyor. Güç neredeyse hiç gecikme olmadan devrede, bu da ön tekerleğin beklenenden daha hızlı yükselmesine neden oluyor. Gaz kolunda hassasiyet burada bir tercih değil, bir zorunluluk.

Stark Varg SM'de beş güç modu bulunuyor. Bunları şu güç seviyelerinde yapılandırdık: 10, 20, 40, 60 ve 80 BG. Tam 80 BG gücü açmak için 1000 € daha ödemeniz ve bunun karşılığında "Alpha" versiyonu olan Varg SM'i almanız gerekiyor. Ekstra ücret ödemeden 60 BG ile sınırlı kalınıyor, ancak bu bile o kadar güçlü çekiyor ki, asla 5. seviyeye geçmiyorum.

Kendim, Stark üzerinde benzer içten yanmalı motorlara kıyasla çok daha dikkatli hareket ettim – çünkü elektrikli motorun doğrudanlığı çok az hataya izin veriyor. Bernd Hiemer de bu izlenimi doğruluyor: Deneyimli bir Supermoto Dünya Şampiyonu olarak o bile Varg SM'e başlangıçta saygıyla yaklaşıyor. Güç, düşük ağırlık ve ABS ile çekiş kontrolünün eksikliği kombinasyonu, güveni önce kazanmanız gerektiği anlamına geliyor.

Bernd Hiemer burada ilginç bir karşılaştırma yapıyor: Ona göre, karakteristik özellikleriyle bu motosiklet, ham haliyle son derece agresif iki zamanlı motocross makinelerini andırıyor. Ancak aynı zamanda sistemin asıl gücünün buradaki uyarlanabilirlikte yattığını vurguluyor. Güç eğrisinin hedefli bir şekilde değiştirilmesiyle motosiklet önemli ölçüde sakinleştirilip daha iyi kontrol edilebilir hale getirilebilir. Benim için de hızlıca anlaşıldı: Sözde Advanced-Modus bir oyuncak değil, aksine temel bir araç. Güç dağılımının ayarlanmasıyla Varg SM daha sürülebilir hale geliyor – en azından profesyonel düzeyde olmayan sürücüler için. Yavaş hızlarda kontrol asla bir sorun değil, çünkü burada güç dağılımı fabrikadan çıktığı haliyle bile yumuşak. Ancak güç artışı yumuşak olduğunda bile, bir noktada yüksek güç seviyesine ulaşılıyor ve burada sadece bileğin minimal bir dönüşü, viraj eğlencesi, yükselen arka tekerlek ve kazanın arasında duruyor.

Stark Varg SM, virajlara girerken hemen tanıdık gelmeyen bir karakter sergiliyor. Düşük ağırlığı ve alçak ağırlık merkezine rağmen, ilk beklentinize göre daha az çevik hissettiriyor. Özellikle eğimli frenleme sırasında belirgin bir dikleşme momenti dikkat çekiyor, hızlanma sırasında ise biraz viraja yatıyor.

Bu davranış, Supermoto Dünya Şampiyonu için bile alışma süreci gerektiriyor. Bernd, direksiyon tepkisini "kendine özgü" olarak tanımlıyor ve başlangıçta ön tekerleğe olan güveninin eksik olduğunu belirtiyor. Ancak sürüş süresi arttıkça bu davranış daha anlaşılır hale geliyor, fakat gerçekten sezgisel hale gelmesi hemen gerçekleşmiyor.

Süspansiyon sistemi tamamen sportiflik üzerine tasarlanmış. Sıkı ayarlanmış yapısıyla yüksek hızlarda istikrar sağlıyor, ancak bozuk asfalt üzerinde zayıflık gösteriyor. Engebeler sınırlı bir şekilde absorbe ediliyor, bu da eğimli durumda huzursuzluğa yol açabiliyor. Tamamen ayarlanabilir süspansiyon elemanlarının ayarı bile sadece az bir iyileşme sağlıyor. Burada, yol için daha yumuşak bir ayar veya daha geniş bir ayarlama aralığı oldukça anlamlı olurdu. Bernd de benzer şekilde düşünüyor: Kart pistinde kullanım için ayarlar çok iyi, ancak yol kullanımında fazla tavizsiz kalıyor.

Stark Varg SM gibi bir motosiklet söz konusu olduğunda bu soru neredeyse otomatik olarak ortaya çıkıyor. 80 BG, son derece düşük ağırlık ve ABS veya çekiş kontrolü gibi hiçbir elektronik destek sistemi olmadan – bu, saygı gerektiren bir kombinasyon.

Bana göre, Varg SM benzersiz, adrenalin tetikleyen ve dolayısıyla çok eğlenceli bir motosiklet. Ancak kesinlikle hataları affeden bir motosiklet değil. Doğrudan gaz tepkisi, Brembo'nun sportif ön freni ve kendine özgü sürüş davranışı, her an dikkatli olmanızı gerektiriyor. Özellikle deneyimsiz sürücüler burada hızla zorlanabilir.

Bernd Hiemer bu konuda farklı bir bakış açısına sahip: Ona göre motosiklet temel olarak tehlikeli değil – ancak deneyim ve eğitim gerektiriyor. Özellikle yeni başlayanlar veya yeniden başlayanlar için bu konsepti eleştirel buluyor. Potansiyeli sonuna kadar kullanma cazibesi büyük – ve tehlike tam da burada yatıyor. Gücü sınırlama imkanı yardımcı oluyor, ancak gerekli sürüş hissiyatının yerini tutmuyor. Yanlış ellerde Varg SM hızla eğlenceli bir oyuncaktan daha fazlası olabilir. Doğru ellerde ise başka hiçbir iki tekerlekli araçta bulamayacağınız bir sürüş deneyimi sunabilir.

12.990 Euro'luk başlangıç fiyatı ve 80 BG versiyonu için 13.990 Euro ile Stark Varg SM, kesinlikle premium segmentte konumlanıyor. Bayiler ve dağıtımcılar aracılığıyla veya Tesla'da olduğu gibi Stark'ın web sitesindeki konfigüratör üzerinden sipariş edilebiliyor. Oldukça yüksek, ancak içten yanmalı rakiplerle aynı seviyede olan bu fiyatla, teknik açıdan olağanüstü bir motosiklet, yüksek kaliteli bileşenler ve çok özgün bir konsept elde ediyorsunuz. Hem yazılım hem de bileşenlerde kişiselleştirme imkanı da premium iddiasını pekiştiriyor. Ancak bu iddia, gidon kumandalarındaki düğmelerde biraz zayıflıyor. Düğmeler ve kontroller alüminyumdan şık bir şekilde yapılmış olsa da, kullanım hissi farklı, takılgan ve neredeyse yeni olan makinemizde sinyal lambası pek çalışmak istemiyordu.

Optik ve sürüş hissiyatının ötesinde özellikle vurgulanması gereken bir diğer konu da düşük bakım gereksinimi. Klasik içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında, birçok tipik servis noktası ortadan kalkıyor, bu da uzun vadede hem zaman hem de maliyet tasarrufu sağlıyor. Maşa, fren sıvısı veya zincir gibi tipik aşınma parçaları dışında, bakım gereksinimi oldukça düşük kalıyor. Her 50 saatte bir şanzıman yağının değiştirilmesi gerekiyor. Hava filtresi değişimi, piston bakımı, buji kontrolü, supap ayarı gibi işlemler tamamen ortadan kalkıyor, bu da fiyat-performans oranını önemli ölçüde iyileştiriyor.