Kawasaki KLE500 2026 İspanya Testi

"Hayat bir Ralli. Sür onu!" yazısı, KLE'nin toz içinde drift yaptığı görüntüsüyle büyük bir pankartta parlıyor. Yeni Kawasaki KLE500'ün ilk tanıtımı için İspanya'nın Almeria kentine yeni geldim ve doğrudan "Merhaba Maceraperest" diye karşılandım. İlk andan itibaren belli oluyor ki Kawasaki, motosikleti bir macera aracı olarak sahneliyor. Güneydoğu İspanya'nın nefes kesici manzarası, tozlu yollar ve kıvrımlı dağ yolları mükemmel bir sahne oluşturuyor. Ancak asıl soru şu: KLE gerçekten ciddi bir offroad-seyahat endurosu mu yoksa daha çok belirgin bir yol odaklı A2 makinesi mi, bolca pazarlama romantizmiyle harmanlanmış? İşte bunu önümüzdeki iki gün boyunca keşfedeceğiz.

KLE500'ün kalbinde, Naked Bike ve Supersport kardeş modellerinden tanıdık olan 451 cc paralel ikiz silindir motor, neredeyse değişmeden çalışıyor. Motor, 9.000 devirde 45,4 beygir gücü ve 6.000 devirde 42,6 Nm tork üretiyor. Kawasaki, motor kontrolünü ayarlamış ve KLE'ye kendi dişli oranlarını vererek onu hedeflenen kullanım amacına daha iyi uyarlamış. Montajlı elektronik aksam oldukça basit tutulmuş. ABS mevcut ve kapatılabilir, diğer Kawasaki 500 modellerinde olduğu gibi çekiş kontrolü bulunmuyor.

Standart ve SE olmak üzere iki versiyon sunuluyor. SE versiyonu, daha sağlam bir motor koruma plakası, güçlendirilmiş el korumaları, daha yüksek bir rüzgar siperi, LED aydınlatma elemanları ve LC ekran yerine TFT ekran gibi özelliklerle geliyor. Her iki versiyon da bağlantı imkanı sunuyor, TFT ekran ise sesli komutlarla geliştirilen Rideology uygulaması dahil olmak üzere fonksiyonları genişletiyor. Mesela sesli komutla varış noktasına kalan kilometreyi sorgulamak mümkün. Bu ilk sunumda, sadece KLE500 SE makinelerini, kısmen Akrapovic son susturucu gibi orijinal aksesuarlarla donatılmış olarak kullandık.

KLE'nin sele yüksekliği 870 milimetre. Ben 1,85 m boyundayım ve her iki ayağımı da rahatça yere koyabiliyorum, ancak daha kısa boylu sürücüler de dar tasarımı sayesinde kolaylıkla KLE ile başa çıkabilir. Bu yeterli değilse, hem sürücü hem de yolcu için 30 milimetre daha alçak bir sele de mevcut. Yüksek sürücü selesi ile düşük yolcu selesini birleştirdiğinizde, görsel olarak bütünleşik, düz konturlu bir ralli selesi elde edersiniz. KLE'de adım mesafesi düşük, diz açısı rahat ve selenin üzerinde öne ya da arkaya kaymak için yeterli hareket alanı var. Geniş ve nispeten yüksek gidon, 1,90 metrenin üzerindeki büyük sürücülere de yeterli alan sunan dik bir seyahat endurosu pozisyonu sağlıyor.

Şehir trafiğinde KLE, uyumlu bir performans sergiliyor. Motor temiz bir şekilde çalışıyor, yük değişim tepkileri bazen ortaya çıkıyor ancak nadir ve tolere edilebilir seviyede. Güç dağılımı öngörülebilir, gaz hassas bir şekilde ayarlanabiliyor. Bu, yeni başlayanların takdir edeceği, son derece yumuşak bir yardımcı debriyajla destekleniyor. Keskin vites geçişleri sağlayan altı vitesli şanzıman, debriyajsız vites değişimlerine de izin veriyor. Hatta altıncı viteste 50 km/s hızda rahatça gezmek mümkün. Bu sakin gezinti yeteneği, özellikle A2 segmentinde önemli olan bir erdemdir. Birçok rakip makine düşük devirlerde stop etme veya düzensiz motor çalışması eğilimindeyken, KLE bu konuda örnek bir performans sergiliyor.

Spor bir sürüş arayanlar, devir göstergesinin kırmızı ucuna doğru yönelmeli. Aynı zamanda, motor alt devirlerde güçsüz hissettirmiyor; aksine, rahat bir sürüş için yeterli güven sunuyor. 120 km/s hızda, yaklaşık olarak 7.000 devirde gidiliyor; otoyol hızlarımızda ise 8.000 devire doğru ilerleniyor. Üst devir aralığında yüksek frekanslı titreşimler hissediliyor ve hassas sürücüler bunu fark edebilir, ancak bu durum benim sürüş keyfimi etkilemedi.

Bu, KLE'nin rüzgar koruması için pek de geçerli değil. Daha yüksek SE rüzgar siperi ile bile bu koruma sınırlı kalıyor. Benim boyumda, rüzgar burnumun hizasında kaska çarpıyor ve yanlardan yüksek sesli hava türbülansları duyuluyor. Rüzgar siperi üç pozisyonda ayarlanabilir, ancak yalnızca erişilmesi zor dört alyan vida ile, bu da pek pratik değil. Buna karşılık, süspansiyon konfor odaklı ayarlanmış; önde 210 milimetre, arkada 196 milimetre süspansiyon mesafesi var. Ayarlanabilir değil, arka ön yükleme hariç, ancak stabil çalışıyor ve pürüzleri ustalıkla emiyor. Yumuşak ayara rağmen, dalgalanma yapmıyor, düzgün bir şekilde sürüş hattını takip ediyor ve hızlı virajlarda güven veriyor. KLE, eğime istekli bir şekilde yatıyor, az input gerektiriyor ve viraj kombinasyonlarını akıcı bir şekilde geçmeye olanak tanıyor. Elbette, motive edici bir viraj sürüşünde süspansiyon biraz çöker ve eğim açısı özgürlüğü, ayak peglerinin sürtünmesiyle hızla sınırlanır. Ancak standart üç santimetre uzunluğundaki peg'lerle bu pek de zor değil. Bu da sürüş keyfini önemli ölçüde etkilemiyor. Aynı durum, yumuşak ayarlanmış, iyi dozlanabilen ve öngörülebilir şekilde tutan frenler için de geçerli. Güçlü bir yavaşlama için ön ve arka fren kombinasyonu önerilir.

Arazide, ayakta duruş pozisyonu turistik bir his veriyor. Gidon yüksek, dik ve rahat bir duruş sağlıyor, bu da düz yolda uzun sürüşleri konforlu hale getiriyor. Yokuş yukarı aktif sürüşlerde, gidonun biraz daha öne ya da daha alçak konumlandırılması, öne doğru daha fazla hareket alanı sağlamak için faydalı olabilir. Ancak dar tasarım, iyi bir hareket özgürlüğü sağlıyor. Motosikleti kalçayla ve ağırlık değişimleriyle yönlendirmek sorunsuz bir şekilde gerçekleşiyor.

Ağırlık merkezi hoş bir şekilde alçakta, motor şasinin derinliklerinde konumlanmış, bu da KLE'ye diğer yüksek seyahat endurolarının göz korkutucu yan yatma eğiliminden arındırıyor. Sürüş hissi düşük hızlarda bile kendinden emin kalıyor. Hassas bir şekilde ayarlanabilen debriyaj, teknik arazilerde yavaş sürüşlerde yardımcı oluyor. Driftler ve gazla yapılan diğer oyunlar için doğru vites ve devir aralığında olmak gerekiyor, aksi halde gaz kolundaki sert hareketlerle fazla uzağa varamazsınız. Ayrıca çok hızlı gitmemek gerekiyor, çünkü derin engebelerde ve yüksek hızda ön çatal sınırlarına ulaşıyor ve darbe alıyor.

Genel olarak, KLE, Güney İspanya'nın hafif ila orta zorluktaki çakıl ve toprak yollarında oldukça kendinden emin bir şekilde sürülebilir. Küçük iyileştirme fırsatları göze çarpıyor, örneğin yan kaplamaların kaygan plastik yüzeyleri veya oldukça dar standart ayak pegleri. Ancak en büyük eksisi, sadece arka tekerleğin kilitlenmesine izin veren hibrit bir ABS modunun olmaması. Piyasadaki çoğu enduro'da bulunan bu özellik, özellikle başlangıç seviyesindeki sürücüler için arka tarafta özgürlük ve ön tarafta güvenlik avantajı sağlıyor. KLE'de ise ABS sadece tamamen devre dışı bırakılabiliyor.

185 milimetre yerden yüksekliği ile KLE, birçok offroad odaklı seyahat endurosunun altında kalıyor. Motorun altından geçen egzoz borusu birkaç santimetre kaybettiriyor. Yeni KLE'nin ilk görselleri internette yayıldığından beri bu durum yoğun bir şekilde tartışıldı ve eleştirildi. KLE neden bu şekilde tasarlandı? Çoğu zaman olduğu gibi, bu bir maliyet meselesi. Japon mühendis, diğer 500 modellerine kıyasla güç aktarım mekanizmasını mümkün olduğunca az değiştirmek istemiş. Farklı bir egzoz borusu yerleşimi, yeni bir homologasyon ve motor ayarı gibi birçok ek işi gerektirecekti, bu da KLE'nin cazip fiyatını gerçekleştirmeyi imkansız hale getirirdi.

Ancak rahatlayabilirsiniz: Almeria çevresindeki hafif ila orta zorluktaki arazilerde yerden yükseklik büyük bir sorun teşkil etmedi. Zeminden çıkan engellerin olduğu zorlu arazilerde durum farklı olabilir, ancak KLE'nin müşterilerinin genellikle sürmek isteyeceği orta zorluktaki arazilerde bu kadar ciddi değil. Burada asıl sorun, arka tekerleğin boyutu.

Bir motosikleti offroad için daha uygun hale getirmenin en basit ve hızlı yolu, dişli lastikler kullanmaktır. Ancak 140/70-17, bir arka tekerlek için alışılmadık bir ölçüdür. 140/80 veya 150/70 boyutları yaygın ve seyahat endurosu standartlarıdır, ancak 140/70 için neredeyse hiç uygun dişli lastik bulamazsınız. Metzeler Karroo Street gibi %90 yol odaklı yumuşak dişli lastikler bu boyutta mevcut, ancak daha kaba lastikler yok. Elbette biraz hile yapıp daha geniş veya daha yüksek lastikler takabilirsiniz, ancak bu, yasal sorunlar doğurur. Ayrıca hız göstergesi ve ABS, "yanlış" tekerlek çapıyla uyumlu çalışmaz. Arka tekerlek boyutu konusundaki en rahatsız edici şey, başka bir yaygın tekerlek boyutunun, yerden yükseklik gibi teknik ve ekonomik sorunlar olmadan uygulanabilir olmasıydı. Kawasaki, farklı boyutlarla yapılan testlere ve 140/70-17 arka tekerlekle elde edilen en iyi sonuçlara atıfta bulunuyor. Ancak bu cevap benim şüphelerimi azaltmadı.

Yoğun rekabetin yaşandığı A2 seyahat endurosu segmentinde farklı yaklaşımlar mevcut. Benzer motor yapıları nedeniyle KLE500'ün en yakın rakipleri CFMoto 450 MT ve Honda NX500'dür. KLE, bu motosikletler arasında güzel bir şekilde ortada konumlanır. CFMoto kadar tavizsiz bir offroad yeteneği sunmasa da, yol odaklı Honda NX500'den daha fazla süspansiyon mesafesi ve yedek sunar. Bu sayede segmentin ortasını hedefler. Arada sırada çakıllı yollara çıkmak isteyen, ancak çoğunlukla asfaltta sürüş yapan yeni başlayanlar veya geri dönüş yapan sürücüler için uygundur. Farklı kullanım amaçlarına uygun olarak motosikleti optimize etmek için çeşitli aksesuar paketleri mevcut, bunlar arasında tur ve ralli seçenekleri bulunur. Opsiyonel Akrapovic son susturucu, görsel olarak etkileyici bir şekilde yukarı doğru çekilmiş, ancak akustik olarak pek bir fark yaratmaz. Şekli ve konumu nedeniyle orijinal yan çantalarla uyumlu değildir. Bu nedenle egzoz veya bagaj sistemi seçiminde dikkatli olunmalıdır.

Özetle: Kawasaki'nin Pazarlama Departmanı, KLE500'ü abartılı bir şekilde lanse etmiş, çünkü bu motosiklet acımasız bir ralli makinesi değil ve öyle olmak da istemiyor. Bunun yerine, Kawasaki'nin neredeyse 20 yıl sonra çıkardığı ilk seyahat endurosu, günlük kullanıma uygun birçok özelliği, az sayıda kusur ve makul, ancak abartısız bir macera ruhuyla başarılı ve dengeli bir paket sunuyor.