Ducati Monster 2026: Yeni V2 Gücü ve Öze Dönüş

Naked Bike tarihini Ducati Monster kadar derinden etkileyen başka bir motosiklet yoktur. 1992'de Köln Intermot'da ilk Monster tanıtıldığında, bu bir provokasyondu: gereksiz kaplama yok, taviz yok: sadece motor, şasi ve karakter. Bu tavizsiz yaklaşım, Monster'ı bir ikona dönüştürdü. Nesiller boyunca, hava soğutmalı iki valfli motorlardan Desmoquattro ve Testastretta dönemlerine kadar, teknoloji, performans ve elektronik sürekli gelişse bile sadık kaldı. 2026 model yılı için beşinci nesli ile Ducati yeni bir sayfa açıyor. Yeni Monster, bir makyaj değil, yeni bir motor, yeni bir şasi ve modern bir elektronik mimari etrafında tamamen yeni bir motosiklet olarak geliştirildi. Amaç: daha fazla hafiflik ve daha fazla erişilebilirlik.

Yeni Monster'ın merkezinde, tamamen yeni geliştirilen 890 cc'lik 90 derece silindir açısına sahip V2 motor çalışıyor. Ducati'nin seri üretimde şimdiye kadar ürettiği en hafif iki silindirli motor olan bu motor, Monster için özel olarak uyarlanmış versiyonunda yalnızca 54,3 kg ağırlığında. Bu, önceki Testastretta Evoluzione modelinden tam 5,9 kg daha hafif.

Teknik kalbin merkezinde, sürekli değişken emme valfi kontrolü sağlayan IVT Sistemi (Intake Variable Timing) bulunuyor. IVT, klasik değişken zamanlamaların aksine kademesiz çalışarak sürekli olarak motor devrine, yüke ve gaz kelebeği konumuna uyum sağlıyor. Bu, alt devirlerdeki tork ile yüksek devirlerdeki maksimum güç arasında klasik bir hedef çatışmasını ortadan kaldırma avantajı sunuyor.

Sonuç, olağanüstü dengeli bir güç dağılımı. 3.000 dev/dak'dan itibaren maksimum torkun %70'i, 4.000 ile 10.000 dev/dak arasında ise %80'den fazlası mevcut. 9.000 dev/dak'da 111 PS'lik bir zirve güce ulaşılıyor ve devir kesici 11.500 dev/dak'da devreye giriyor. Maksimum tork 7.250 dev/dak'da 91,1 Nm. Değerler, selefiyle oldukça benzer. Önceki model de 111 PS sağlıyordu ancak bu güce 250 devir daha yüksek bir hızda ulaşılması gerekiyordu. Torkta ise, yaklaşık 50 cc daha küçük hacim nedeniyle 2 Nm kayıp yaşanıyor. Ancak değişken valf zamanlaması sayesinde bu hacim dezavantajı bir ölçüde telafi ediliyor. Bu teknik özellikler, sürüş sırasında motorun esnekliğini ve tepkisini artırarak sürücünün daha pürüzsüz ve kontrollü bir deneyim yaşamasını sağlar.

Yeni V2 sadece güçlü değil, aynı zamanda verimli. Optimize edilmiş yanma, azaltılmış iç sürtünme ve Euro5+ homologasyonu sayesinde düşük emisyonlar ve düşük işletme maliyetleri ile etkileyici. Özellikle dikkat çekici: Subap ayar kontrolü yalnızca her 45.000 kilometrede bir yapılmalı, bu segmentteki motosikletler için olağanüstü bir değer.

Güç aktarımı, ilk olarak Panigale V4'te tanıtılan Ducati Quick Shift 2.0 ile altı vitesli bir şanzıman tarafından sağlanıyor. Vites değiştirme işlemi, yalnızca vites kolu sensörü üzerinden gerçekleştirilir. Yağ banyosu içinde çalışan Anti-Hopping kavrama, hidrolik ve kademeli olarak çalışır ve gereken el gücünü %15 oranında azaltır. Bu sistem, sürücünün daha hızlı ve pürüzsüz vites geçişleri yapmasına olanak tanır, böylece sürüş deneyimini daha dinamik hale getirir. Diğer sistemlere göre daha az el yorgunluğu sağlar ve uzun sürüşlerde konforu artırır.

Ducati, A2 ehliyet sahipleri için 43,5 PS ve 49 Nm torka sahip kısıtlanmış bir versiyon da sunuyor.

Yeni Monster, motorun taşıyıcı bir unsur olarak işlev gördüğü tamamen yeni bir teknik platforma dayanıyor. Temel öğe, sadece 4 kg ağırlığında olan dökme alüminyumdan yapılmış bir monokok yapıdır. Bu yapı, çerçeve, bağlantı elemanı ve hava kutusu gibi birden fazla görevi üstleniyor.

V2 motoru, dikey silindir kafasıyla doğrudan monokok yapıya entegre edilmiştir. Bu tasarım, parça sayısını azaltır, ağırlığı düşürür ve aynı zamanda yapısal sertliği artırır. Sistem, çelik ve cam elyaf takviyeli polimerden (GFRP) oluşan karma bir yapıdaki arka çerçeve ile tamamlanır, bu da gerekli olan yerlerde, gereksiz kütle eklemeden stabilite sağlar.

Bu tutarlı hafif yapı felsefesinin sonucu, yakıt olmadan sadece 175 kg ağırlığında, selefinden dört kilogram daha hafif bir motosiklet ortaya çıkıyor. 1.492 mm aks mesafesi, 23,3° kafa açısı ve 92 mm iz mesafesi ile birleştiğinde, hem çevik, hem dengeli hem de stabil bir sürüş davranışı sunması hedefleniyor.

Ducati, süspansiyonda maksimum çok yönlülük için ayarlanmış, güvenilir Showa bileşenlerine güveniyor. Ön kısımda 43 mm'lik bir ters çevrilmiş çatal, arka kısımda ise doğrudan salıncağa bağlı ve yay ön yüküne kolay erişim sunan yan montajlı bir Showa amortisör bulunuyor. Ancak bu, ayarlanabilir tek özelliktir, çünkü amortisör ayarları yapılamamaktadır.

Özellikle dikkat çeken, düşük basınçlı döküm tekniğiyle üretilen yeni alüminyum çift kollu salıncak. Keskin bir şekilde incelen formu, Panigale V4'ün Hollow Symmetrical Swingarm'ını temel alıyor. Avantajları arasında, iyileştirilmiş mekanik tutuş, virajdan hızlanırken daha yüksek stabilite ve çok hassas bir direksiyon ve çizgi tutma davranışı bulunuyor.

Monster, hafif alaşım jantlar üzerinde (ön 3,50 x 17 inç, arka 5,50 x 17 inç) ve standart olarak Pirelli Diablo Rosso IV lastiklerle geliyor. Ön 120/70 ve arka 180/55 kombinasyonu, hem kentsel ortamlarda hem de zorlu geçit yollarında çeviklik, geri bildirim ve yol tutuş arasında dengeli bir denge sunuyor.

Fren sistemi tamamen Brembo imzası taşıyor ve yüksek performansı günlük kullanılabilirlik ile birleştiriyor. Ön tarafta, radyal montajlı Brembo M4.32 monoblok dört pistonlu kaliperlerle donatılmış iki 320 mm fren diski bulunuyor. Sistem, net ve tanımlı bir basınç noktası hissi sunan Brembo PR18/21 radyal ana silindir ile kontrol ediliyor.

Kullanılan balatalar, özellikle Monster için ayarlanmıştır. Başlangıçtaki agresifliği azaltarak daha hassas bir ayarlanabilirlik sağlar, bu da şehir içi trafikte belirgin bir avantaj sunar, maksimum fren performansından ödün vermeden. Arka tarafta, çift pistonlu kaliperle donatılmış 245 mm'lik bir disk bulunuyor.

Sistem, maksimum güvenlikten deneyimli sürücüler için daha sportif ve radikal bir ayara kadar üç aşamada yapılandırılabilen bir viraj ABS ile destekleniyor.

Yeni Monster, kontrol stratejileri doğrudan Panigale V2'den alınan son teknoloji bir elektronik pakete sahip. Temel olarak, yuvarlanma, eğilme ve sapma hareketlerini gerçek zamanlı olarak algılayan 6 eksenli bir IMU kullanıyor.

Standart donanımlar arasında:

• Viraj ABS
• Ducati Çekiş Kontrolü (DTC)
• Ducati Tek Teker Kontrolü (DWC)
• Ducati Hızlı Vites (DQS) 2.0
• Motor Fren Kontrolü (EBC)

Tüm sistemler, Spor, Yol, Şehir ve Islak olmak üzere dört Sürüş Modu ile birbirine bağlıdır. Her mod, güç çıkışını, gaz tepkisini ve asistan sistemlerinin müdahale yoğunluğunu değiştirir. Sürücü, tüm parametreleri bireysel olarak ayarlayabilir ve istediği zaman Ducati fabrika ayarlarına geri dönebilir.

Kontrol, gidonda bulunan yeni çiçek şeklindeki joystick ve 16:9 formatında 5 inç TFT renkli ekran üzerinden sağlanır. İki gösterge modu (Yol ve Yol Pro) ile otomatik gün/gece modu, mükemmel okunabilirlik sağlar. Bluetooth bağlantısı, Ducati Multimedya Sistemi ve adım adım navigasyon ek ücret karşılığında entegre edilmiştir.

Günümüzde 200 PS'lik roketlerle bile 111 PS pek kimseyi koltuktan kaldırmasa da, bu motor Monster için gerçekten iyi bir uyum sağlıyor. Değişken eksantrik mili ayarlarının iyi yapılması sayesinde, motor 3.000 dev/dak'dan itibaren güçlü bir şekilde çalışmaya başlıyor. 4.000 dev/dak'dan sonra ise gerçekten hızlanıyor ve maksimum torkun %80'iyle ciddi bir itiş gücü sağlıyor. Ducati V2 motorunun güç dağılımında yeniden "köklerine dönüş" yaşandığını görmek güzel ve motorun düşük devirlerde de canlanması sağlanmış. İtiş gücü yüksek devirlere kadar azalmıyor ve Monster için gerçekten iyi bir performans sunuyor. Ayrıca, çalışma düzeni de dikkat çekici. Büyük titreşimler olmadan, motor tüm devir aralığında ve uzun mesafelerde rahatsızlık vermeden çalışabiliyor. Hatta 2.000 dev/dak gibi çok düşük devirlerde bile, V2 pürüzsüz dönüyor ve güçlü bir zincir çarpması ya da sarsılma yaratmıyor. Çok düşük motor ağırlığı sayesinde Monster, oldukça kolay bir kullanım sunuyor ve bu, debriyajın düşük elle kontrol gücü gerektirmesiyle daha da destekleniyor. Yağ banyosunda çalışan Anti Hopping debriyaj, sert vites düşürmelerde de iyi çalışıyor ve arka tekerleğin kilitlenmesini güvenilir bir şekilde önlüyor.

Özellikle oturma alanındaki çok ince tasarımı ve sadece 815 mm yüksekliğindeki oturma tabanı sayesinde, daha kısa boylu sürücüler de rahatça kullanabilir. Süspansiyon ve sele ile sağlanan ek alçaltma seçenekleriyle, sadece 775 mm'lik bir yüksekliğe ulaşılabilir ki bu da en kısa olanlarımızı bile memnun edecektir.

Brembo'nun kaliteli bileşenleri sayesinde fren sistemi de çok iyi ve ayarlanabilir bir yavaşlama sağlıyor. Bu sınıfta öne çıkan bir özellik ise, özellikle deneyimli sürücülere büyük bir özgürlük tanıyan kademeli olarak devre dışı bırakılabilir ABS'dir.

Ayarlanamayan süspansiyon, temelde daha yumuşak bir karaktere sahip, ki bu da bir Monster'dan beklenebilecek bir özellik. Ancak, bu durum süspansiyonun gevşek olmasına yol açmıyor ve çok fazla hareket yapmadan sportif bir sürüşe olanak tanıyor. Ayar imkanlarının eksikliğini hissettirmeyen iyi bir denge sunuyor. Stabilite de iyi ve hızlı sürüşte iyi bir geri bildirim sağlıyor. Pirelli Rosso IV ile olan kombinasyon, lastik belirli bir temel sıcaklığa ulaştığında iyi çalışıyor. Özellikle soğuk havalarda ilk hareket esnasında direksiyon nötrlüğünü özleyebilirsiniz ve virajlarda gidonda sürekli bir düzeltme gücü gerektirir. Ancak, bu durum kilometreler arttıkça ve lastik sıcaklığı yükseldikçe ortadan kalkar.

Sürüş yardımcıları görevlerini başarıyla yerine getiriyor ve ayar seçenekleri sayesinde her sürücü isteğine uygun bir yapı sunuyor. Kullanımı kolay ekran ve çiçek şeklindeki merkezi kontrol elemanı ile menü yapısında rahatça gezinebilirsiniz. Ancak burada küçük bir eleştiri var. Çok gevşek anahtarlar, etkinleştirip etkinleştirmediğiniz konusunda çok az his ve geri bildirim veriyor. Özellikle sinyal anahtarı bu konuda biraz zahmetli ve etkinleştirme veya sıfırlamayı kontrol etmek için ekrana bakmayı gerektirebilir. Küçük olumsuz noktalardan bahsetmişken, gaz ayarında da biraz iyileştirme yapılabilir. Spor sürüş modunda bile, motorun güç alımı başlangıçta biraz geride kalıyor ve motoru daha hızlı harekete geçirmek için gaz kolunu alışılmadık derecede fazla çevirmek gerekiyor. Ancak debriyaj bırakıldığında bu sorun ortadan kalkıyor ve gaz tepkisi beklenildiği gibi oluyor.

Euro5+ standartlarına uygun olarak ses performansı oldukça kısıtlı. Bu sayede Monster ile Tirol gibi hassas bölgelerde rahatça gezinebilirsiniz, ancak daha gürültülü bir ses V2 motorun karakterini biraz daha vurgulayabilirdi. Bunun için, aksesuar olarak sunulan farklı bir susturucu, hatta komple bir egzoz sistemi mevcut, ancak bu sistemin yol onayı bulunmuyor.