A2 Seyahat Enduro Testi: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Daha az güç, daha az ağırlık, ilk arazi deneyiminde daha az korku: A2 seyahat endurolarının vaatleri cazip geliyor. Ancak, 48 beygir gücü ve sınırlı bir bütçeyle gerçek bir tura çıkmak istediğinizde, "daha az daha fazla" kuralı hala geçerli mi? İşte tam da bu yüzden, A2 seyahat enduro fikrini tamamen farklı şekilde yorumlayan üç motosikletle yola çıktık: KTM 390 Adventure R, hafif ve çevik bir off-road uzmanı olarak; Royal Enfield Himalayan 450, traktör sağlamlığıyla menzil kraliçesi ve Brixton Crossfire 500 Storr, yeni ikiz silindirli tur motosikleti olarak. Üç gün boyunca otoban, Nassfeld Geçidi, Monte Zoncolan, kıvrımlı yollar ve toprak geçitleri içeren Friuli turu, kimin neyi gerçekten başarabildiğini gösterecekti.

Almanya, Avusturya veya İsviçre'den gelen ve en azından yarı yasal olarak stabilize yollarda sürmek isteyen motosikletçiler genellikle önce otobanda yol almak zorundadır. Bizim rotamız da Wiener Neustadt'tan Gailtal'a kadar uzanan A2 asfalt bandı üzerinden başladı. Yaklaşık dört saat boyunca 125 ila 130 km/h hızda sabit sürüş, küçük seyahat endurolarımız için ilk zorlu test oldu. Üç motosiklet de altı vitesli bir şanzımana sahip ve 130 km/h seyir hızını sorunsuz koruyabiliyor, ancak bu, büyük seyahat endurolarına göre daha yüksek devirlerde çalışıyor. Royal Enfield Himalayan 450 yaklaşık 6500 devirde, KTM 390 Adventure ve Brixton Storr ise 7000 devirin biraz altında çalışıyor. Bu durum hem ses seviyesinde hem de titreşimlerde hissediliyor: KTM, gidon ve ayak pedalları üzerinden belirgin, yüksek frekanslı titreşimler gönderiyor, ancak kabul edilebilir bir seviyede kalıyor. Brixton ise otobanda şaşırtıcı bir sakinlikle dikkat çekiyor; titreşimler daha çok tam yükteyken karayolunda hissediliyor. Himalayan ise genel olarak en sakin olanı, hafif titreşimlerle birlikte ama genel olarak en rahat motor çalışmasına sahip.

Friaul'u henüz iki teker üzerinde keşfetmemiş olanlar, İtalya'nın kuzeydoğusundaki bu küçük bölgeyi mutlaka sürüş listelerine eklemelidir. Lombardiya ve Güney Tirol'de turist kalabalıkları ünlü geçitlerde sıkışırken, Friaul'da hala huzur ve doğallık hüküm sürmektedir. Friuli Alpleri muhteşem manzaralar, engebeli dağ manzaraları, dolambaçlı geçit yolları ve hatta ortalamanın üzerinde sayıda yasal olarak geçilebilen toprak yollar sunmaktadır. Bu çeşitli fırsatları üç günlük turumuz süresince en iyi şekilde değerlendirebilmek için Ravascletto'daki Motorrad Hotel Bellavista otelinde konakladık. Otelden, bölgenin en iyi yollarına, örneğin hemen üzerinde yer alan Panoramica delle Vette veya yakındaki Monte Zoncolan'a doğrudan ulaşılabilir. MoHo Motorradhotels'in tipik bir örneği olarak, ekip bize ve motosikletlerimize son derece iyi baktı: dostane, yardımsever ve her zaman planlarımıza açık bir kulakla. Friaul'u iki teker üzerinde yaşamak isteyen herkes için ideal bir üs noktası.

Ergonomi konusunda, üç üretici tamamen farklı yaklaşımlar benimsemiş durumda, ancak her üç motosiklet de temelde kullanılabilir bir seyahat ergonomisi sunuyor. KTM 390 Adventure R, açıkça en sportif oturma pozisyonunu sunuyor. Ayaklıklar nispeten yüksek ve geride, diz açısı belirgin şekilde daha dar. Dar ön kısım ve öne doğru uzanan sele sayesinde gidona çok yakın oturabilirsiniz. Bu, yolda aktif hissettiriyor ve arazide mükemmel çalışıyor çünkü bolca hareket özgürlüğü sunuyor. Royal Enfield Himalayan 450 ise çok daha rahat bir duruş sergiliyor. Ayaklıklar daha klasik bir konumda, bacaklar daha az keskin bir açıyla bükülüyor, genel oturma pozisyonu daha turist ve rahat bir hava veriyor. Ancak daha çok üstte oturuyormuş gibi, sanki manzarayı seyrederken motosikletin üzerinde taçlanmış gibi hissettiriyor. Brixton Storr, şaşırtıcı derecede rahat bir duruşla öne çıkıyor; ayaklıklar nispeten önde, uyluklar neredeyse yatay ve diz açısı neredeyse dik açıya yakın. Daha geniş olan depo, sürücüyü motosiklete hoş bir şekilde entegre ediyor. Boyum 1,85 m olan biri olarak, üç modelle de uzun etaplar geçirebiliyorum, acı çekmeden, ancak karakterleri ergonomik olarak o kadar farklı ki, onları aynı kategoriye koymak mümkün değil.

Gerçekçi kullanım alanlarında tüketimi ölçtük. Otoban sürüşüne birkaç yüz kilometre kara yolu ve toprak yollar da eklendi. Tüm motosikletler hafif bagajla yola çıktı. Royal Enfield Himalayan 450, 17 litrelik deposu ve 100 kilometrede 3,97 litrelik tüketimi ile en iyi menzili sunuyor ve dört litre sınırının altında kalan tek motosiklet olarak testin tartışmasız menzil kralı. KTM 390 Adventure, daha küçük 14 litrelik deposunu 100 km'de 4,22 litrelik tüketimle birleştiriyor. Yine de, aşırıya kaçmazsanız 300 kilometrenin üzerinde gerçekçi menziller mümkün. Brixton Storr, 16 litrelik deposu ve 100 km'de 4,36 litrelik tüketimi ile testin en açgözlü motosikleti olarak karşımıza çıkıyor, ancak bu yine de tamamen kabul edilebilir bir aralıkta. Gösterge paneli tam dolu depo ile 380 kilometre menzil gösteriyor ve bu, test tüketimimiz göz önüne alındığında gerçekçi. Sonuç olarak, her üç motosikletle de uzun etaplar yapmak mümkün. Ancak, sürekli benzin istasyonu aramadan sadece sürmek isteyenler Himalayan ile en mutlu olacaklardır.

Rüzgar koruması konusunda, ergonomide olduğu gibi geniş bir yelpaze mevcut. KTM 390 Adventure, büyük rüzgar siperliği ile daha kısa boylu sürücüler için neredeyse ideal bir koruma sunuyor. 1,85 m boyumla rüzgar tam kaskın üst kısmına çarpıyor, hafif türbülanslar ve artan bir ses seviyesi eşlik ediyor. Biraz daha küçülürsem, belirgin şekilde daha sessiz oluyor ve 130 km/s hızda esasen sadece 7000 devirdeki tek silindirin sesini duyuyorum. A2 enduro için bu çok iyi bir rüzgar koruması. Brixton Storr'da rüzgar tam kask hizasında çarpıyor ve gürültülü türbülanslara neden oluyor. Ancak, geniş tank göğüs ve vücut ortasını rüzgardan iyi koruyor, bu da uzun etaplarda rahat hissettiriyor. Himalayan 450 ise üçlüde en zayıf rüzgar korumasını sunuyor. Rüzgar siperliği oldukça küçük ve en açıkta oturuyorsunuz. Ancak, daha yüksek veya daha geniş bir rüzgar siperliği çok kolay bir şekilde eklenebilir.

Sele konusunda belirgin farklar var. KTM, daha radikal off-road karakterine uygun olarak en sert minderi sunuyor. Hareket kabiliyeti iyi ve yükü sürekli değiştirebilirsiniz, ancak bir süre sonra sele rahatsız etmeye başlıyor. Brixton da bir kanepe değil, ancak arka kısmında biraz daha fazla alan sunuyor. Kalçayı geriye kaydırdığınızda, baskının belirgin şekilde azaldığını hissediyorsunuz. Royal Enfield Himalayan 450 ise açık ara en konforlu seleye sahip. İyi döşenmiş ve dolgun, uzun bir günün ardından bile selede keyifle oturabilirsiniz.

KTM, WP süspansiyon sistemi ve geniş ayar aralığı ile en sportif temeli sunuyor. Fabrikadan çıktığında daha sert ayarlanmış olan sistemi, test için biraz daha yumuşattık. Büyük düzensizlikler rahatça emiliyor, stabilite mükemmel, ancak küçük kenarlarda mükemmel olmayan tepkime hissediliyor. Brixton Storr, marka için oldukça güçlü bir KYB süspansiyon sistemi ile şaşırtıyor. Önde yaklaşık 180 milimetre, arkada ise 175 ila 176 milimetre arasında süspansiyon mesafesi, ayar seçenekleri ve hem yolda hem de hafif çakıl üzerinde oldukça hoş bir tepki sunuyor, bu da onu bu disiplinde gizli bir favori yapıyor. Himalayan 450, 200 milimetre süspansiyon mesafesine sahip, önde ayar imkanı olmadan, ancak mükemmel bir tepkime ile geliyor. Özellikle normal sürücü ağırlığında, süspansiyon son derece iyi çalışıyor, konforlu ve geniş ayar aralığına sahip. Çok daha ağır olanlar veya fazla bagajla seyahat edenler bu geniş ayar aralığını daha hızlı tüketecektir, ancak bizim kullanım amacımız için net bir övgü aldı.

Kärnten'den İtalya'ya uzanan Nassfeld Geçidi, uzun yolculuğun ardından bizim için bir kurtuluş ve birbiri ardına gelen virajları, mükemmel olmayan asfaltıyla ve sürekli değişen ritmiyle bir motosiklet oyun alanı. Yol tutuş, motor karakteri ve frenler arasındaki farkları ortaya çıkarmak için tam da ihtiyacımız olan yer. Ağırlık konusunda üç test adayı arasında büyük farklılıklar var. Full depo ile Royal Enfield Himalayan 450, 200,5 kilo çekiyor, KTM 390 Adventure R ise çok daha çevik 176,5 kilo ile kalıyor, Brixton Storr ise yaklaşık 215 kilo. Bu farkı her virajda hissediyorsunuz. KTM son derece çevik hissettiriyor, geniş gidon sayesinde neredeyse oyun oynar gibi virajlara yatırılabiliyor ve sportif süspansiyonu sayesinde stabil kalıyor. Brixton, eğimde uyumlu ve öngörülebilir bir his veriyor, ancak neredeyse 48 beygir gücü burada daha fazla kütleyi hareket ettirmek zorunda, özellikle yokuş yukarı çıkarken motorun ağırlıkla nasıl mücadele ettiğini fark ediyorsunuz. Himalayan ağırlık açısından ortada yer alıyor ve sürüşü de öyle: süper hafif değil, ama çok öngörülebilir ve stabil.

Motor karakteri söz konusu olduğunda, konseptler buğdayı samandan ayırıyor. KTM 390 Adventure, dağlarda tırmanırken açıkça devir isteyen tanınmış döner başlı 390 tek silindirlisine güveniyor. Üçüncü viteste 50-55 km/s hızla giderken, tek silindirli bir motordan güçlü bir itiş gücü beklenir, ancak alt devirlerde nispeten az şey olur. Ancak yaklaşık 7000 devirden itibaren gerçekten ileri doğru hareket eder. Bu da çokça vites değiştirmek anlamına gelir. Quickshifter bu konuda genel olarak iyi yardımcı oluyor, ancak vites değişim hissi belirgin bir direnç ile tereyağı gibi kayma arasında dalgalanıyor. Brixton Storr da benzer şekilde devir açlığı yaşayan bir karaktere sahip, ancak daha fazla kilo taşıyor. Ona güçlü bir şekilde yüklenmek ve yine çokça vites değiştirmek gerekiyor, ancak yokuş yukarı büyük hızlanma yarışlarını kazanmak onunla kesinlikle mümkün değil. Royal Enfield Himalayan 450 ise burada tam tersi bir yaklaşım sergiliyor. Motorun traktör karakteri, onu diğerlerinden ayıran şeydir. Üçüncü viteste virajdan çıkarken, devir düşükken, kısa bir gaz açma - ve motorun hemen duracakmış gibi hissettirmesi yerine, derinden gelen bir "tuk tuk tuk" ve düşük devirlerden gelen kendinden emin, yumuşak bir itiş alıyorsunuz.

Geçit sürüşlerinde lastik boyutları ve frenler de önemli bir rol oynar. KTM ve Himalayan, önde 90/90-21 boyutlarında, gerçek off-road ölçülerinde lastiklerle yol alıyor. Brixton ise önde 19 inç ve arkada 17 inç, 110'luk ön lastik, 150'lik arka lastik ve Pirelli Scorpion Rally STR ile kombinlenmiş. Bu, testte en yol odaklı kombinasyon olarak öne çıkıyor. Brixton'un direksiyon hissi bu sayede en uyumlu olanlardan biri gibi görünüyor; bol kauçuk ve daha geniş ön lastik, güven veriyor.

Nassfeld inişinde frenler kendi zorluk testlerini gerçekleştirdi. Brixton'un ön freni başlangıçta biraz yumuşak tepki veriyor, daha güçlü yavaşlama için belirgin el gücü gerektiriyor, ancak ardından hızlıca iyi bir basınç oluşturuyor. Arka fren iyi ayarlanabilir, ancak geçidin yaklaşık yarısında etkisi neredeyse kaybolmuştu, fading burada kesinlikle bir sorun. KTM 390 Adventure, önde tipik bir off-road odaklı fren noktası ile geliyor, bu da yumuşak ve esnek hissettiriyor ve keskin fren yapmayı zorlaştırıyor. Arka fren nispeten yüksekte, otururken temiz bir erişim için bacağı belirgin şekilde kaldırmanız gerekiyor. Burada da fren inişin sonunda neredeyse tamamen kayboldu. Himalayan 450 de geçit için yarış pisti hızına uygun değil, ancak genel paket burada en dengeli olanı gibi duruyor. Çok sportif bir sürüş tarzında, onun freni de azalıyor, ancak ayarlanabilirlik ve karakter makineye uyumlu.

Elektronik olarak, üç A2 seyahat endurosu arasında büyük farklar var. KTM 390 Adventure, en kapsamlı elektronik paketiyle öne çıkıyor. Sürüş modları, ince ayarlanabilir çekiş kontrolü ve yumuşak olmayan, oldukça iyi bir ABS sistemi, özellikle daha az deneyimli sürücülere büyük güven sağlıyor. Ancak, kuru asfaltta çekiş kontrolü oldukça muhafazakar davranıyor. Sürüş tarzımız için bu ayar çok tedbirli geldi, bu yüzden tutucu zeminde devre dışı bıraktık. Devir odaklı güç dağılımı sayesinde KTM yine de iyi kontrol edilebilir durumda kalıyor. Brixton Storr da çekiş kontrolüne sahip, ancak test günlerinde bu sistemi devreye sokmak pek kolay olmadı. İkiz silindir motor, yüksek ağırlıkla başa çıkmakta zorlanıyor, bu yüzden çekişi aşmak için yeterli fazla tork kalmıyor.

Royal Enfield, Himalayan 450'de bilinçli olarak pragmatik bir yaklaşım benimsemiş. Eco ve Performance olmak üzere iki sürüş modu sunuluyor. Eco modunda güç kısıtlanıyor ve motor eski 411 gibi hissettiriyor, ki buna gerçekten gerek yok. Bu yüzden biz sürekli Performance modunda kaldık. Royal Enfield, çekiş kontrolünden tamamen vazgeçmiş - ve bu durumda bu bir tasarruf önlemi değil, bilinçli bir tercih. Traktör benzeri motoru ve iyi huylu tork eğrisi sayesinde, güç o kadar temiz bir şekilde dozlanabiliyor ki çekiş kontrolü neredeyse gereksiz kalıyor. ABS elbette her yerde mevcut, hatta alternatif off-road modlarıyla birlikte, ancak burada ortaya çıkan şu: Daha fazla gösterge ve sürüş modu her zaman daha iyi bir konsept değil, bazen daha basit, iyi ayarlanmış bir sistem daha etkileyici olabilir.

Friuli'de geçen iki güzel sürüş gününün ardından, son gece için tekrar sınıra doğru, Straniger Alm'a ve gevşek araziye yöneldik. Aslında daha zorlu off-road geçişleri planlamıştık, ancak işler bu noktaya gelmeden önce, çakıllı bir virajda KTM ile yerde buldum kendimi. Bu bir felaket değil, fakat broşürlerde değil, ıslak ve kaygan zeminle gerçek koşullarda olduğumuzun dürüst bir göstergesi. Yine de, üç seyahat endurosunun arazi kabiliyetini gerçekçi bir şekilde değerlendirebilmek için epeyce off-road kilometresi topladık.

KTM 390 Adventure, kağıt üzerinde en iyi off-road paketini sunuyor. Testteki en hafif motosiklet, en uzun süspansiyon mesafelerine, dar kaporta parçalarına, uzun bir seleye ve bolca hareket özgürlüğüne sahip. Ayakta durma ergonomisi mükemmel, özellikle 1,85 metreye kadar olan sürücüler için. Yaklaşık 1,90 metreden itibaren gidon biraz alçak gelebilir, bu durumda gidon yükselticiler yardımcı olabilir. Süspansiyon, bu hafta sonu tam olarak kullanmadığımız uzun rezervler sunuyor ve kişisel optimuma ulaşmak için yeterince geniş bir ayar aralığına sahip. Ancak benim açımdan kritik nokta motor. 390 Duke'de birçok kişi onun devir sevincini seviyor, fakat off-road kullanımında yüksek devir karakteri biraz uygunsuz görünüyor. Enduro sürüşünde, önündeki engelleri gaz vererek aşmak veya virajda çekişi kırmak için alt devirlerden gelen ani, güçlü bir tork beklerim. KTM'de ise bu tür manevraları yapmak için sıkça vites değiştirmek ve sürekli yüksek devirlerde kalmak gerekiyor. "Tam gaz" sürücü tipine uygun olsa da, traktör benzeri bir motor ve düşük devirlerde itiş gücü bekleyenler için daha az uygun. Ayrıca, zorlu kullanımlarda pek dayanıklı olmayan frenleri ve A2 segmentinde dikkate değer bir fiyatı var. Yine de, piyasada off-road'u bu kadar ciddiye alan başka bir A2 seyahat endurosu bulmak zor. Daha bükülgen, traktör benzeri bir motoru olsaydı, benim için KTM kişisel olarak en iyi seçenek olurdu.

Brixton Crossfire 500 Storr, teknik özellikleri itibarıyla kesinlikle ralli yerine seyahat için tasarlanmış. En yüksek ağırlığı, en kısa süspansiyon mesafelerini sunuyor ve 19/17 inç jantlarla, yol odaklı lastiklerle donatılmış. Arazi koşullarında saygın bir performans sergiliyor, ancak karakter olarak kesinlikle rahat bir tempoya odaklanmış. KYB süspansiyon sistemi, gevşek zeminlerde bile hassas çalışıyor, ön fren iyi dozlanabiliyor, başlangıçta biraz sert olsa da, ayakta ergonomisi oldukça iyi, devasa bir alan sunmasa da rahat bir çakıl gezisi için yeterli. Ancak kaygan yüzeylerde, çamurda ve doğa merdivenlerinde, yüksek kütleyle mücadele eden devir açlığı çeken ikiz silindirin zorlandığını net bir şekilde anlıyorsunuz. Çekiş koptuğunda veya arka tekerlek kısa bir süre havaya kalktığında, motorun tekrar güç kazanması belirgin bir zaman alıyor. Storr ile ciddi sportif off-road hedefleri zor. Bana göre, arazi koşullarında kesinlikle "rahat, en rahat" bir makine: Çakıl yolları evet, iddialı enduro hayır.

Royal Enfield Himalayan 450, traktör kalpli bir çok yönlü. Onu diğer turlardan tanıyorum ve bu geziden sonra da etkilenmeye devam ettim. Karşılaştırmada en uygun fiyatlı olan, en büyük depo kapasitesine ve en iyi menzile sahip olan model, KTM'deki gibi dengeli ama daha rahat bir ergonomi sunuyor. Tavizsiz KTM'den daha rahat, ancak hala motivasyonla engebeli arazide ilerleyecek kadar aktif. 17 litrelik deposuna rağmen hareket edecek yeterli alan sağlıyor. Yıldız kesinlikle motor. Vites karışsa da, kısa süreli dikkat dağınıklığı olsa da, derin çamurda ya da tutucu asfaltta seyir halinde olunsa da, gaz verildiğinde güvenilir bir itiş gücü sağlıyor. Debriyaj iyi kontrol edilebilir, süspansiyon ayarlanabilir olmasa da, fabrika çıkışı hem asfalt hem de off-road için mükemmel ayarlanmış. Himalayan, çakıl turlarında aranan "her şey kolay, ben buradayım" hissini veriyor, off-road uzmanı olmanıza gerek yok.

Donanımlara bir göz attığımızda, üç üreticinin de kendi vurgularını yaptığını görüyoruz. Brixton Storr, Avusturya'da yaklaşık 7000 Euro fiyatla piyasaya giriyor ve bu fiyat için ek farlar, USB portu, büyük bir ekran ve pratik depo çantaları sunuyor. Bu, bu segmentteki ilk çıkışı için dengeli bir donanım paketi oluşturuyor. Royal Enfield Himalayan 450, konforlu selesi ve büyük deposunu, bu sınıfta gerçek bir ayırt edici özellik olan Google Maps tabanlı bir 3D navigasyonu doğrudan ekranda sunarak birleştiriyor. Özellikle seyahat enduroları için bu, günlük yaşamı önemli ölçüde kolaylaştıran modern bir özellik. KTM ise 390 AdventureR'da açıkça off-road odaklı bir şasi, bir quickshifter ve kapsamlı elektronik sistemlere odaklanıyor.

Friuli'de geçen üç yoğun günün ardından, otoban, Alplerin geçitleri, kıvrımlı yollar, çakıl ve KTM çakıl virajında bir düşüşle, geriye üç belirgin karakter kalıyor. Royal Enfield Himalayan 450, üçlü arasında en uygun fiyatlı ve aynı zamanda en dengeli genel çözüm. Menzil, konfor, iyi huylu traktör motoru ve başarılı süspansiyon ayarını bir araya getirerek A2 tur sürücülerine geniş bir şekilde hitap ediyor. Brixton Storr, güçlü süspansiyon, iyi donanım ve rahat ergonomi ile saygın bir başlangıç ​​sunuyor; bir sonraki güncellemede daha dolgun bir motor ve daha az ağırlıkla ciddi, ancak daha ağır bir seyahat endurosu olabilir. KTM 390 Adventure R, piyasadaki en tavizsiz off-road A2 seyahat endurosu olmaya devam ediyor; 390 motorunun hayranları ve bilinçli olarak hafif, yüksek yapılı ve güçlü off-road odaklı bir A2 seyahat endurosu arayan ve arazi koşullarında yüksek devir bandında yaşamaya hazır olan sürücüler için ideal.

Bu test için Stadler Transformer ile yola çıktım. Aşınmaya dayanıklı Cordura'dan yapılmış, geniş stretch panelleri ve Level-2 korumaları olan yüksek havalandırmalı bir yazlık takım. Stadler'ın tipik, çok yüksek kalitesinin ötesinde, Transformer ceketin onu enduro turları için mükemmel kılan benzersiz bir özelliği var: Kolları çıkarılabiliyor. Bir koruma yeleği ile kombinlendiğinde, Transformer takım, havalandırma ve hareket özgürlüğünde beklenmedik bir seviyeye ulaşıyor. Kalıbı vücuda yakın, ancak esnek stretch malzemeler sayesinde aşırı hareketli kalıyor - özellikle off-road kullanımında. Ceket üzerindeki on bir havalandırma deliği ve pantolonun iyi konumlandırılmış havalandırmaları güçlü bir hava akışı sağlıyor ki bu, sıcak Friuli'de gerçek bir konfor artışı sağladı. Çakıldaki düşüş ayrıca gösterdi ki: Transformer zorlu koşullara dayanıklı. Yazlık macera turları için Stadler Transformer piyasadaki en kaliteli seçeneklerden biri. Daha fazlası için burada detaylı Stadler Transformer deneyim raporuna göz atabilirsiniz.