Yamaha'nın 70 Yılı: İsviçre Hostettler'de Efsaneler Zaman Yolculuğu

Kapı açılıyor ve Sursee'de, 1955'ten kalma koyu kırmızı bir 125'lik motorun önünde duruyoruz. Hostettler Yamaha İsviçre'nin Genel Müdürü Vincent Mentha gülümsüyor: "İlk yarışta kazanılan zafer, en iyi reklamdı."

Ekim 2025 ve Yamaha 70 yıllık motosiklet tarihini kutluyor. 1968'den beri süregelen ortaklıkla Hostettler'de, Sursee'de. Önümüzde yaşayan bir koleksiyon duruyor. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, alüminyum tanklı XT 500, V Max, R1 ve Michel Frutschi ile Bruno Kneubühler'in Yamaha TZ 500 ve TZ 750 üzerindeki fabrika yarış makineleri.

Vincent Mentha 1985'ten beri, 32 yıldır burada. İlk V Max'i test etti, "top mermisi üzerinde bir yolculuk gibi", R1 devrimini yaşadı ve bu koleksiyondaki her vidayı biliyor.

Yamaha Formülü: Kopyala, İyileştir, Yarış, Sat

"Bu 70 yıl boyunca Yamaha'da benim için tutku, aşk kırmızı bir iplik," diyor Mentha. "Bu tutku, yıllar boyunca sadece satış başarılarıyla değil, yarışla da hep yakından ilişkiliydi."

Formül şöyle: Pazar liderlerini izle, DKW, Triumph veya Hot Rods. Daha iyisini yap, üç vites yerine dört, yağ sızıntısı yok. Yarışta kanıtla, Mount Fuji'de, Paris Dakar'da veya MotoGP'de. Yarış hikayesiyle sat. 70 yılı tekrar et.

"En iyi reklam hâlâ yarış katılımıdır," diyor Mentha. 1955'te Mount Fuji'den 2027'de MotoGP'ye kadar formül işliyor.

Vincent Mentha, koyu kırmızı 125'liği işaret ediyor. "Bu, Yamaha'nın ilk motosikleti." YA 1, namıdiğer Red Dragonfly. 1955. Savaş sonrası Japonya. Genichi Kawakami'nin bir vizyonu var: "İnsanlar bireysel hareketliliğe ihtiyaç duyuyor."

Yamaha, DKW RT 125'i kopyalıyor, ama daha iyisini yapıyor. "Mühendisler, güvenilirlik ve dayanıklılık açısından her detayı gözden geçirdi." DKW üç vitesliydi, YA 1 ise dört. "Bu, o zamanlar küçük bir devrimdi." Ve renk de cesurdu. Siyah yerine koyu kırmızı. "Bu, motosikletin hemen tanınmasını sağladı."

5,6 beygir gücü, 1955 ile 1958 arasında 11.000 adet üretildi. Ancak asıl önemli olan 1955'teki Mount Fuji'ydi. Yamaha katılıyor ve ilk denemede kazanıyor. "Bu, en iyi reklamdı, tartışmasız." Formül doğmuştu.

1970: XS 650 Avrupa'yı Fethediyor

Bir XS 650, siyah ve narin. "O zamanlar Yamaha, iki zamanlı makineleriyle tanınıyordu," diyor Mentha. "Ama rakipler de oradaydı, özellikle Honda CB 750 ile dört zamanlı modellerle." Yamaha, Triumph Twins'e yöneliyor ve onları daha iyi yapıyor. "Motor, Triumph motorlarından ilham aldı, ancak mühendisler onu daha güvenilir hale getirdi." Aşağıyı işaret ediyor. "Yağ sızıntısı yok."

Parallel Twin, 650 cc, 53 beygir gücü. Tokyo Motor Show 1969, piyasaya giriş 1970. "Motosiklet hemen çok olumlu bir yankı aldı." Ve Hostettler? "1970'te XS 650 ile başladık."

Formül işliyor. Triumph kopyalanıyor, geliştiriliyor ve Avrupa fethediliyor.

Altın renkli jantlar ve cilalı alüminyum tanklı siyah bir Enduro'nun önündeyiz. Vincent Mentha gülümsüyor. "Bu, XT 500, macera makinesi." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 cc tek silindirli, 27 beygir gücü, dört zamanlı. "O kadar sağlam ve basit tasarlandı ki, dünyada hemen hemen her yerde sürebilirdiniz." Mükemmel görünüyor. Ama bir sorun vardı.

Wadenbein Sorunu

"1976'nın ilk yılında bu gösterge camı yoktu," diye açıklıyor Mentha, piston seviyesinin görülebileceği yeri işaret ederek. Gösterge camı olmadan: Devir düşürme kolunu çek, bas, ve um. "Bu, gerçekten erkek işi bir motosikletti. İlk müşterilerden bazıları, marş pedalının geri tepmesi nedeniyle baldır kemiği yaralanmaları yaşadıklarını hatırlıyor." Marş pedalı sert geri tepiyordu. 1977'de gösterge camı geldi. Sorun çözüldü.

Jean Claude Olivier ve Paris Dakar

Fransız Yamaha Başkanı Jean Claude Olivier, potansiyeli hemen fark etti. XT 500'ü 1976 Abidjan Nice çöl rallisinde kullandı. Büyük başarı 1979'daki ilk Paris Dakar'da geldi. Cyril Neveu bir XT 500 ile kazandı. 1980'de üç XT 500 ilk üç sırayı aldı. "O zaman itibar zaten belliydi, bu gerçekten bir macera makinesiydi."

Satış Rekoru

"1982 sonuna kadar sadece Almanya'da 20.000 adet satıldı. Bu büyük bir başarı," diyor Mentha. 1981'den itibaren altın jantlı cilalı alüminyum tank geldi. XT 500, 1989'a kadar programda kaldı, çift amortisörlü. "XT 500'ü her zaman ilk bakışta tanırdınız."

Paris Dakar galibi ve günlük sürüş bisikleti bir arada. XT 500, Yamaha'nın felsefesinin mükemmel bir örneğiydi: sağlam yap, en zorlu yarışta kanıtla, efsane olarak sat.

XT 500'ün yanında duruyorlar: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Üretim Yarışçısı. Susturucusuz egzozlarıyla iki zamanlı. "O zamanlar o kadar sesliydiler ki çoğu yarışçı bugün hâlâ işitme kaybı yaşıyor," diyor Mentha.

TZ 750: Michel Frutschi ile 300 km/s Üzerinde

TZ 750. Dört silindirli, iki zamanlı, 750 cc, 120 beygir gücünün üzerinde. "Kullanması inanılmaz derecede zorlayıcıydı." Mentha ciddileşiyor. "O zamanki yarışçılar gerçek kahramanlardı. Böyle bir makineyle 300 km/s üzerinde gitmek, zayıfların işi değildi."

Bu TZ 750 özel bir şey. "Peter Hostettler'in özel koleksiyonuna ait. Kısmen fabrika bileşenlerine sahip bir makine." Michel Frutschi, 70'li yıllarda onu sürdü. "Burada titanyum karbüratör sistemi var, bu son derece nadir. Ya da özel fabrika ön çatalları." Frutschi, 80'li yılların başında bir Grand Prix'de ölümcül bir kaza geçirdi. Makine hayatta kaldı. Bugün Sursee'de sergileniyor.

Bruno Kneubühler ve Team Elf

Yanında İsviçreli Team Elf'in TZ 350'si duruyor. Sürücü: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler, İsviçre yarış sahnesinde çok tanınmış biridir. 70'li yılların tamamında aktiftir."

Depo, katıldığı her Grand Prix'in gravürlerini taşır. İmzası ile birlikte. "Burada depoda her yarış tanımlanmış, hatta imzasıyla."

Bu makineler, hareketli laboratuvarlardı. Burada çalışan şeyler, daha sonra sokak modellerine geçti. Yarış, reklam değil, gelişimdi. Ancak bedeli yüksekti.

Bir V Max, 1987 model. Vincent Mentha gülümsüyor. "1985'teki ilk karşılaşmamı kendi deneyimimden anlatabilirim." Amerika'da başlayan, Fransa'da patlayan ve İsviçre'de gizlice devam eden bir hikaye.

Saint Tropez Efsanesi

Yamaha USA'dan Ed Burke'nin bir vizyonu vardı. Amerika için bir Muscle Bike. V4 motor, 1200 cc, 145 beygir gücü. Sadece Amerikan pazarı için düşünülmüştü.

Sonra Jean Claude Olivier geldi. "Olivier, Japonya'da prototipi gördü ve hemen etkilendi." Dedi ki: "Bu motosiklete Fransa'da ihtiyacımız var.” Japonya tereddüt etti. "Dur, mümkün değil." Ancak Olivier, 100 beygir gücüne düşürülmüş on test makinesi aldı. 1985 yazı. "Show dünyasında iyi bağlantıları vardı. Bir meslektaşına bir V Max verdi ve dedi ki: Saint Tropez'e git ve motosikleti VIP'lere göster."

Plan tuttu. "Birkaç hafta içinde 30 sipariş geldi." Japonya ikna oldu. Avrupa V Max'i aldı.

İsviçre Çözümü: Gizlice

Bir sorun kaldı. Bettwil'den Fritz Egli, Kanada'dan doğrudan 145 beygir gücü ve V Boost özellikli V Max modelleri ithal etti. Hostettler'in yanıtı: "V Boost sistemlerini ayrı olarak çok gizlice sattık."

Bu yasal mıydı? Mentha gülümser. "145 beygir gücü versiyonu resmi olarak izinli değildi. Ancak insanlar sadece tam gücü istiyordu."

Top Mermisi Üzerinde Bir Yolculuk

1985, Mentha hatırlıyor. "İlk V Max'lerden biriyle bir akşam gezintisi yaptık. Bu, top mermisi üzerinde bir yolculuk gibiydi. Motor o kadar çok tork ve güce sahipti ki şasi zorlanıyordu."

Dürüstçe ekliyor: "Şasi biraz yetersizdi. Birçok müşteri daha sonra daha geniş bir gidon taktı."

Dünya genelinde yaklaşık 100.000 adet satıldı. "Motosiklet bir kült haline geldi. Ham, gürültülü ve eşsizdi."

Bir R1. İlk nesil, 1998 yılı. Vincent Mentha ciddileşiyor. "Doğru kelime radikal. Ama yine de yaptılar ve diyorum ki: Haklıydılar."

Japonya'da direnç vardı. "Böyle bir motosiklet yapmanın politik olarak doğru olup olmadığı sorgulandı." 150 beygir gücü, tam dolu 200 kiloya yakın. "R1 baştan beri sokak onaylı bir yarış makinesi olarak tasarlandı. Daha önce böyle bir şey olmamıştı."

R1 sürmesi kolay bir motosiklet değildi. Çekiş kontrolü yoktu, fazla güç, agresif bir şasi. Birçok Highsider. Ama onu kontrol edebilenler devrimi yaşadı. "Spor makinelerinin üretiminde gerçekten yeni bir çağ başlattı."

Etkileyici olan: "Bugün hâlâ 1998'in ilk yılından, 100.000 veya daha fazla kilometre yapmış birçok makine görebilirsiniz." Radikal inşa edilmiş, ama güvenilir. Yarış DNA'sı, ama dayanıklı.

Hâlâ Sursee'deyiz. Vincent Mentha, kısmen kendisinin de deneyimlediği makineler arasında. "1985, o zamanlar çok gençtim, henüz gri saçlarım yoktu," diyor gülümseyerek. 40 yıl sonra, şimdi genel müdür. Saçlar daha gri, ama tutku aynı.

"Hostettler ve Yamaha'nın hikayesi 1968'de başladı. Bu, Hostettler'in İsviçre ve Lihtenştayn için yaptığı ilk ithalat yılıydı." 57 yıl sonra, ortaklık hâlâ devam ediyor. XS 650, XT 500, V Max, R1, hepsi deneyimlendi.

"Toplamda 32 yıl," diyor Mentha, Hostettler'deki zamanı hakkında. 1985'teki Top Mermisi üzerinde bir yolculuk, R1 devrimi, TZ makineleri. Açıkça, dürüstçe ve PR filtresi olmadan konuşuyor. Baldır kemikleri? Bahsedildi. Yasadışı V Boost sistemleri? "Olduğu gibi söyleyelim." İşte tam da bu dürüstlük, onun anlatılarını güvenilir kılıyor.

Makineler, Peter Hostettler'in özel koleksiyonuna ait. Frutschi'nin TZ 750'si. Kneubühler'in TZ 350'si. "Burada miras satılmaz. Burada korunur."

Bettwil'den Fritz Egli de bahsediliyor. Kanada'dan 145 beygir gücünde V Max modellerini İsviçre'ye getirdi. Rekabet? "Belki. Ama aynı zamanda İsviçrelilerin bu motosikleti ne kadar istediğinin bir kanıtı." "Aslında sadece duygular satıyoruz," diyor Mentha. "Hiç kimsenin bir motosiklete ihtiyacı yok. Bu bir hobi, bir tutku." Bu tutku birleştirir. Japonya'dan Fransa'ya, oradan İsviçre'ye kadar.

Vincent Mentha arkasına yaslanıyor. "Kırmızı iplik tutku, aşk. Bu tutku Yamaha'da her zaman satış başarıları ve yarışla bağlantılı olmuştur." Formül 70 yıl boyunca çalıştı. Peki şimdi ne olacak?

MotoGP: Duraklama Dönemi ve V4

Yamaha mücadele ediyor. "2021'de Fabio Quartararo'nun son MotoGP şampiyonluğundan bu yana bir duraklama dönemi yaşıyoruz." Avrupa üreticileri büyük yatırımlar yapıyor. "Örnek olarak otomotiv alanındaki sinerjileriyle Ducati."

Yamaha'nın yanıtı açık. "Dört silindirli motorun gelişiminin sınırına ulaşıldığı fark edildi. Yamaha, rekabetle tekrar eşit seviyede olmak istiyorsa bir V4'e ihtiyaç var." V4 neredeyse hazır. "Artık bir prototip değil." Ve 2027'deki yeni düzenlemelerle saatler tekrar sıfırlanacak. Mentha emin. "Japonlar geri geliyor. Yamaha tekrar hak ettiği yerde olacak."

Elektrik ve Felsefe

"Yamaha, temiz içten yanmalı motorlar geliştirmeye devam ediyor, ancak elektrik de elbette bir konu." Şu anda bir E Scooter var, daha fazla model planlanıyor. "Duyguları nasıl uyandırırsınız? Tabii ki yarışla. Ve en iyi reklam hâlâ yarış katılımıdır. Bunu Yamaha 1955'te anlamıştı." Mount Fuji 1955'ten MotoGP 2027'ye. Benzinden elektriğe. Güç kaynağı değişiyor, DNA aynı kalıyor.

"Yamaha'nın bu yolda aynı Tutku Odaklı Felsefe ile devam edeceğine çok inanıyorum," diyor Mentha.

Sursee'deki showroom'dan çıkıyoruz. Arkamızda, ışıkta parlayan krom parçalar, koyu kırmızı YA 1, alüminyum tanklı XT 500, V Max, R1. Tarih yazmış makineler. Vincent Mentha bizi Yamaha'nın yedi on yılı boyunca gezdirdi, 5,6 beygir gücünden 200'ün üzerine, Mount Fuji'den MotoGP'ye.

Ve bir şey açık: Formül hiç değişmedi. Kopyala, İyileştir, Yarış, Sat, Tekrar Et.

• 1955: DKW kopyalandı, Mount Fuji kazanıldı.
• 1970: Triumph ilham alındı, Avrupa fethedildi.
• 1976: XT 500 çölü domine etti.
• 1985: V Max, Saint Tropez'de dikkat çekti.
• 1998: R1, süpersporu yeniden tanımladı.

Yarış, kanıt olarak. Güvenilirlik, bir zorunluluk olarak. Duygu, bir ürün olarak. Değişen sadece araçlar oldu. İki zamanlıdan dört zamanlıya. Benzinden elektriğe. Sıralı dört silindirden V4'e. Ama fikir aynı kaldı. En iyi reklam, yarış katılımıdır. Yamaha hareketlilik satmaz, Yamaha duygu satar. Ve bunu anlayan, Yamaha'da yarışmanın neden bir bölüm değil, kimlik olduğunu da anlar. 70 yıl sonra gösteriyor ki: Tutku bir pazarlama terimi değil. Her vida, her piston, her fikrin ardındaki itici güçtür. Yamaha, Tutku Odaklı kalır. 1955'ten beri. Ve önümüzdeki 70 yıl boyunca.