KTM 390 Enduro R 2025 İlk Test

Hindistan ve Kuzey Amerika'da KTM 390 Enduro R haftalardır dikkat çekiyor, Avrupa'ya ise yeni A2-Dualsport motosikletin ilk örnekleri nihayet ulaştı. Bu durum, uzman medya için büyük ilgi uyandırıyor - ancak bu da test sürelerinin sınırlı olmasına neden oluyor. Doğrudan rakiplerle kapsamlı karşılaştırmalar ve geniş çaplı seyahat testleri için birkaç hafta içinde fırsat bulacağız, bu sefer daha çok ilk izlenim edinmeye odaklandık. Ancak yine de 1000PS olarak, Avrupa'da bir KTM 390 Enduro R'yi tarlalarda, orman geçitlerinde ve virajlı köy yollarında sürebilen ilk editör ekibi olma şansını yakaladık.

Test edilmiş 399 cc'lik sağlam tek silindirli motor değişmeden kalmış olsa da, KTM 390 Enduro R, naked bike kardeşi 390 Duke'ten oldukça farklı. Sıvı soğutmalı LC4c motor, 8.500 d/dk'da 45 HP ve 7.000 d/dk'da 39 Nm üretmeye devam ediyor, ancak şimdi güncellenmiş elektronik sistemle geliyor. Ride-by-Wire, Street ve Offroad sürüş modları, ince ayarlanmış, devre dışı bırakılabilir çekiş kontrolü ve sadece arka ya da tamamen devre dışı bırakılabilen modele bağlı kalibre edilmiş ABS yazılımı sayesinde motorun karakteristiği kullanım alanına göre hassas bir şekilde ayarlanabiliyor. Son tahrik oranı özellikle offroad kullanımı için uyarlanmış.

En belirgin yenilikler süspansiyon ve şasi alanında bulunuyor. Yeni 390 Duke teknik bir temel oluştururken, Enduro R birçok noktada kendi yolunu çiziyor. Arazi koşullarında daha dayanıklı ve kolayca onarılabilir olması için yeni tasarlanmış, vidalı bir çerçeve arka iskeletine ve kir birikimini en aza indirmek için kapalı yapıda güçlendirilmiş bir salıncağa sahip. Daha gevşek zeminlerde daha fazla stabilite sağlamak için değiştirilen şasi geometrisi ve değiştirilmiş direksiyon başlığı açıları ile bağımsız bir süspansiyon geometrisine sahiptir. Önde ve arkada 230 mm hareket mesafesi sunan ayarlanabilir WP süspansiyon, engebeli arazide büyük bir rezerv sağlar. Buna, dik ve araziye uygun ergonomi, özel bir gidon, uzun sele ve ayaklık pozisyonu ekleniyor. Enduro R'nin tüm teknik ayarları, tam yol onayı ile gerçek bir off-road yeteneği sunan ödünsüz bir çift spor yönelimine odaklanmıştır.

Yolda KTM 390 Enduro R, kullanımı kolay ve uysal bir motosiklet olarak kendini gösteriyor, ancak eleştirilerden tamamen uzak değil. Sıvı soğutmalı tek silindirli motor, temel olarak yeterli güç sağlıyor, ancak gücünü yaklaşık 5.000 devire kadar tam anlamıyla hissettiremiyor. Bu altındaki güç dağılımı yumuşak ve kontrollü kalıyor, bu da özellikle şehir içi trafik ve düşük hızlarda avantaj sağlıyor. Ancak, neredeyse tüm devir bandında sürekli olarak hissedilen yüksek frekanslı titreşimler oluşuyor ve yük altında veya devir arttıkça bu titreşimler belirgin şekilde artıyor. Çok rahatsız edici bir seviyede olmasa da, ince hislere sahip sürücüler için fark edilir ve uzun süreli sürüşlerde ellerde karıncalanma hissi yaratabiliyor【38:0†source】.

2025 yılında Ride-by-Wire, artık olmazsa olmazlar arasında. Bu, bazı modern özellikleri mümkün kılarken, gaz kolundaki hissi daha dijital ve daha az doğrudan yapabilir. Bu durum, birkaç üretici ve modelde görülüyor. Özellikle 690 Enduro R'de, gaz komutu ile devirin gerçek yükselmesi arasındaki gecikme, yavaş sürüş manevralarında veya dururken dikkat çekiyor. Motorun daha düşük ağırlık kütleleri ile birlikte, gaz verme ve debriyaj kullanımı zamanlamasının mükemmel olmaması durumunda motorun yavaş manevralarda stop etmesine neden oluyor. Şanzıman işlevsel çalışıyor, ancak bazen sert olabilir. Quickshifter, işini temiz yapıyor, ancak vites kolunda değişken bir güç gerektiriyor - bazen bir hafif dokunuş yeterliyken, bazen daha fazla baskı gerekiyor【42:0†source】.

Yol kullanımı için koltuk ergonomisi oldukça başarılı. Daha büyük sürücüler bile 390 Enduro R üzerinde yeterli alan bulabiliyorlar, motosikletin beli hoş bir şekilde dar, bu da geniş gidonla birleştiğinde araca iyi bir his veriyor. Süspansiyon, asfalt zeminlerde kendini gösteriyor: Dalgalı virajlarda stabil kalıyor ve derin eğimlerde bile önemli bir dengesizlik yaratmıyor. Ancak yüksek hızlarda ve tam yükte gidon hafifçe titreyebilir - bu etki özellikle sportif kırsal yol sürüşlerinde fark edilir, ancak kontrol edilebilir durumda kalır. Özellikle kırsal yollarda motosiklet, uyumlu bir yönlendirme davranışıyla etkileyicidir. 21 inç ön tekerleğin tipik ağırlığı hissedilse de, bu durum eşit, öngörülebilir bir sürüş davranışına yol açarak güven aşılar. Yoldan alınan geri bildirim net, ve takılı Metzeler Karoo 4 lastikler kuru asfaltta bolca tutuş sunar. Bu sayede 390 Enduro R ile asfalt kıvrımlarında sürüş gerçekten keyif verir【48:0†source】.

KTM 390 Enduro R, asfaltın dışına çıkıldığında gerçek amacını gösteriyor. Ayakta ergonomisi uzun boylu sürücüler için bile etkileyici: 1,85 metre boyumla gidon yüksekliği, ayaklık konumu ve sele arasındaki uyum, aktif off-road sürüşü için mükemmel. Dar yanlar ve aynı şekilde dar sele, bolca hareket özgürlüğü sunar ve hızlı pozisyon değişikliklerini kolaylaştırır. Aynı zamanda, geometri çakıl veya orman yollarında daha uzun, rahatlatıcı etaplar için yeterince konforlu kalır【54:0†source】.

Motor, arazide de anlık güç sağlamak için belli bir devir istiyor. 6.000 devrin altında anlık çekiş eksik kalıyor - bu yüzden teknik olarak zorlu bölümlerde doğru vites seçimi kritik veya debriyaj kullanımı gerekli. Debriyaj oldukça hafif çalışıyor, kolun genişliği doğrudan ayarlanabiliyor ve hassas bir geri bildirim sunuyor. Tek silindirli motor, traktör karakteri sunmasa da, onu kararlı bir şekilde kullanırsanız sağlam bir çekiş sağlıyor. Ancak ByBre fren sistemlerinin dozajlanabilirliği tam olarak ideal değil. Ön fren yumuşak bir şekilde kavrıyor, daha hızlı duruşlar için biraz güç gerektiriyor, ancak fren basıncını güzel bir şekilde kademeli olarak artırıyor. Arka fren ise sadece az bir kol hareketiyle çok sert kavrıyor, bu da gevşek zeminde ve kalın enduro botlarıyla arka tekerleği tam tutuş sınırında tutmayı zorlaştırıyor【58:0†source】.

Süspansiyon, asfalt dışındaki performansıyla da etkileyici bir tablo sergiliyor. Test için, ön çatalların sıkıştırma ayarı altı tık artırıldı, bu da ön kısmın hızlı darbelerde daha fazla rezerv sağlamasına ve fren bölgesinde olumlu etkiler yaratmasına olanak tanıdı. Yine de, genel paket iyi dengelenmiş bir şekilde kalıyor ve sportif geri bildirim ile konforlu sönümleme arasında başarılı bir karışım sunuyor. Hırslı amatör enduro kullanıcıları için WP XPLOR süspansiyon yeterli rezervler ve hoş bir tepki sunuyor【64:0†source】.

Elektronik sistemler de olumlu bir izlenim bırakıyor. Offroad çekiş kontrolü, arka tekerlekte belli bir kayma miktarına izin veriyor ve ancak gerçekten gerektiğinde devreye giriyor. Bu, özellikle "sorunsuz" modda sürmeyi seven sürücülere, aşırı müdahalelerle kısıtlanmadan destek sağlıyor. Çekiş kontrolünü devre dışı bırakanlar ise motorun uysal ve öngörülebilir karakterinden yararlanmaya devam ediyor - güç dağılımı her zaman kontrol edilebilir ve hiçbir zaman aşırıya kaçmıyor【68:0†source】.

KTM 390 Enduro R, araziye uygun bir Dual-Sport motosiklet olarak günlük yaşamda ve uzun mesafeli sürüşlerde de kendini kanıtlamalı. 209 kilogramlık izin verilen yük kapasitesiyle, hem bagaj hem de yolcu taşımaya uygun. Özellikle 10.000 kilometrelik servis aralığı, off-road hedefleri olan tek silindirli bir model için olağanüstü bir bakım dostu değer ve KTM Hardenduro'ların performansa odaklanmış tek silindirlerinden önemli bir farklılık sunuyor. 6 vitesli şanzıman sayesinde, 390 Enduro R ile otoyolda uzun süreler geçirilebilir. Maksimum hız yaklaşık 160 km/sa, seyir hızları olan 130 km/sa civarında motor 7.500 d/dk'nın biraz üzerinde dönüyor. Devir, duyulabilir ve hissedilir, ancak kabul edilebilir seviyede kalıyor. Bu hızda, motosiklet şerit değiştirirken veya tam yükte hafifçe sallanabilir, ancak genel olarak stabil kalır ve kritik bir sallanma göstermez【74:0†source】.

Konfor unsurları da göz ardı edilmemiş: İnce yapısına rağmen sele yeterli dolgu sunuyor, süspansiyon ise uzun sürüşlerde bile konforlu ve darbeleri iyi emiyor. Testte, yol bilgisayarına göre ortalama yakıt tüketimi 100 kilometrede 4,7 litre olarak ölçüldü - bu değerin altında bir gerçek tüketim de mümkün görünüyor. 9 litrelik depo ile yaklaşık 200 kilometrelik bir menzil sağlanıyor, bu da kompakt bir enduro için oldukça kullanışlı. Yüksek frekanslı titreşimler 100 km/s hızda neredeyse hissedilmezken, hız arttıkça özellikle sol ayaklık ve gidonda artıyor. Hava filtresine ulaşım ise yan kaplama panelinin altından oldukça kolay, bu da bakım dostu bir özellik olarak öne çıkıyor【80:0†source】.

Detaylarda eleştiriler de mevcut: Modern TFT ekrana rağmen bir menzil göstergesi ve yakıt göstergesi eksik - özellikle uzun turlar veya uzak rotalar için faydalı olabilecek iki özellik. Ayrıca, arka şok emicinin yay ön gerilimini ayarlamak için yan kaporta parçasının sökülmesi gerekiyor, bu da değişken yüklemelerde hızlı ayarlamayı gereksiz yere zorlaştırıyor. Yine de, 390 Enduro R, hafta sonu turları ve ara sıra araziye çıkışlar için eşit derecede uygun olan nadir gerçek Dual-Sport seçeneklerinden biri olarak kalıyor【84:0†source】.

Başarılı genel ayarları ve pratik donanımına rağmen, KTM 390 Enduro R haklı eleştirilerle de karşı karşıya - özellikle yıllardır hafif, araziye uygun ve uzun mesafe dayanıklı bir enduro bekleyen sürücüler tarafından. İlk teknik veriler açıklandığında, bazı kesimlerde hayal kırıklığı belirgindi. Tam dolu halde 167 kilogram ağırlığındaki 45 HP gücündeki 390 Enduro R'nin güç-ağırlık oranı, birçok klasik enduro binicisinin beklentilerinin gerisinde kalıyor. Özellikle 1990'lar ve 2000'lerin Dual-Sport modelleriyle karşılaştırıldığında, benzer güce sahip olanlar çok daha hafif yapılıyken, 390 daha ağır görünüyor. Hatta, belirgin şekilde daha güçlü olan KTM 690 Enduro R bile, daha az ağırlıkla - ve 70 HP'nin üzerinde güçle geliyor【90:0†source】.

Ancak, 390 Enduro R için geçerli olan yasal A2 düzenlemesi, maksimum güç-ağırlık oranını 0,2 kW/kg olarak belirtiyor. Daha hafif bir yapı, KTM'nin daha az güç sunmasına izin verecektir - bu da konsepti daha da zayıflatır. A2 sürücüleri için bir sınırlama kiti düşünülebilir, ancak KTM, hafif yapı çalışmalarının daha yüksek üretim maliyetleriyle geldiğini belirtiyor. 390 Enduro R, mümkün olan en cazip fiyat-performans oranını sunmak için bu şekilde tasarlanmıştır. Bu teknik olarak anlaşılabilir olsa da, nispeten orta seviyede bir güç ile yüksek ağırlık, özellikle dinamik ve arazi kontrolü beklentileri yüksek olan deneyimli off-road sürücüleri için temel eleştiri noktalarından biri olarak kalıyor【96:0†source】.

KTM 390 Enduro R 2025, Avusturya'da 6.999 Euro liste fiyatıyla sunuluyor, Almanya'da ise fiyat 6.299 Euro. Böylece, 390 serisindeki Duke gibi kardeş modellerinin seviyesinde fiyatlandırılmış ve ayarlanabilir süspansiyon ile modern elektronik gibi teknik paketler sunarak Dual-Sport dünyasına rekabetçi bir giriş imkanı sağlıyor. Yerel KTM mağazalarında satış başlangıcı önümüzdeki hafta için duyuruldu. Ancak, neredeyse iflasla sonuçlanan ekonomik dalgalanmalar ve üretim duruşu sonrası KTM, temkinli bir strateji izliyor. Normale dönüş yavaş ve uzun vadeli istikrara odaklanarak gerçekleşiyor. Bu durum, mevcudiyet üzerinde doğrudan etkili: Güncel bilgilere göre, yıl sonuna kadar sadece yüksek iki haneli veya en fazla düşük üç haneli bir sayı kadar 390 Enduro R Avusturya'ya ulaşacak. Yeni A2-Enduro modeliyle ilgilenenlerin, talebin kısa vadede arzı geçme ihtimaline karşı, erken dönemde bayilerle iletişime geçmeleri öneriliyor【102:0†glossary_DE_TR.txt】.