Suzuki DR-Z4S 2025 Testi: Kült Enduro'nun Geri Dönüşü

İki gün boyunca yeni Suzuki DR-Z4S ile Portland, Oregon'un batısındaki Tillamook State Forest'in çeşitli pist ve parkurlarında yol alıyoruz. Bizi asfalt, çakıl yolları ve hafif ile orta zorlukta off-road bölümlerinden oluşan zengin bir karışım bekliyor.

Toplamda yaklaşık 200 kilometre boyunca, efsanevi Suzuki DRZ400'ün yeni versiyonunu değerlendirme şansımız oldu. Suzuki, DR-Z4S ile sadece yeni bir model sunmuyor – aynı zamanda bir klasiğin geri dönüşünü gerçekleştiriyor. DRZ ailesi, 2000-2008 yılları arasında Avrupa'da mevcut olan DR-Z400S ile off-road ve dual-sport sürücüleri arasında neredeyse kült bir üne kavuşmuştu. Avrupa'da bu konsepte uzun süre sessizlik hakim oldu – ta ki 2025'te geri dönüş yapana kadar. Ancak Almanya'da 9.699 Euro'dan başlayan fiyatıyla kaçınılmaz olarak şu soru akıllara geliyor: Yeni DR-Z4S bu parayı hak ediyor mu? Yoksa Suzuki, efsaneye fazlasıyla mı güveniyor?

Suzuki DR-Z4S, 398 cm³ hacimli revize edilmiş DOHC tek silindirli bir motor üzerine inşa edilmiştir ve bu motor teknik olarak büyük ölçüde geliştirilmiştir. Tarihi DR-Z400 motoruyla aynı çap ve strok değerlerine sahip olmasına rağmen, bu motor emisyon gereklilikleri, tork dağılımı ve verimlilik açısından tamamen yeniden tasarlanmıştır. İki katalizör, Euro-5+ normunun karşılanmasını sağlar, ancak tek başına motorun gücünü sınırlayabilir. Bunu önlemek için motorun neredeyse tüm iç parçaları yeniden düzenlenmiş ve optimize edilmiştir.

Yeni elektronik yakıt dozajlaması, Ride-by-Wire sistemi üzerinden gerçekleşiyor. Özel bir özellik: Mekanik bir gaz teli muhafaza edilerek, sele altındaki bir gaz konum sensörüne bağlı. Böylece gaz hissi tanıdık ve "analog" kalıyor, drossel kelebeği kontrolü elektronik olarak yapılıyor olsa da. Drossel çapı 42 mm'ye çıkarıldı, emme kanalları genişletildi. Yeni geliştirilmiş piston, çift buji, titanyum emme valfleri ve sodyum soğutmalı egzoz valfleri, temiz yanmayı ve dengeli tork dağılımını destekliyor. Krank kutusunda ek açıklıklar ve revize edilmiş yatak bölgeleri, önceki motora göre iç sürtünmeyi yüzde 20 oranında azaltıyor.

DR-Z4S, klasik 5 vitesli şanzımanını koruyor ancak artık daha uzun bir son dişli oranı (15/43 diş) ile birleştirilmiş durumda. Vites oranlarının kendisi ise aynı kalmış. Yeni tanıtılan Assist ve Slipper debriyaj (SCAS), el gücünü önemli ölçüde azaltıyor ve sadece bir parmakla hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor. Yeni gaz kontrolü ile birleştiğinde, bu durum yüksek kontrol ile birlikte hassas bir güç aktarımı sağlıyor.

İlk kez bir DR-Z modeli, tam kapsamlı Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatıldı. Bu sistem, üç farklı güç çıkışı haritası sunan Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) içerir (A, B & C). Çekiş kontrolü STCS, dört seviyede yapılandırılabilir: iki yol modu, gevşek zeminler için özel olarak ayarlanmış bir çakıl modu ve tamamen devre dışı bırakma seçeneği. DR-Z4S üzerindeki standart ABS, sadece arka tekerlekte değil, ön tekerlekte de devre dışı bırakılabilir.

Gösterge birimi tamamen yenilendi ve artık gelişmiş fonksiyonlarla donatılmış kompakt bir LC ekran olarak sunuluyor. İlk kez bir DR-Z modelinde vites göstergesi ve yakıt seviyesi göstergesi entegre edilmiştir. Gidon üzerindeki kontrol elemanları diğer Suzuki modellerine çok benzer şekilde tasarlanmış olup, sezgisel bir kullanım konsepti sunar.

DR-Z4S'in şasisi, çelikten yapılmış yeni bir çift çember yapısına sahiptir. Yağ tankı, daha önce olduğu gibi bu şasinin içinde yer alıyor. Alüminyumdan yapılmış vidalı arka kısım, değiştirilebilirliği ve onarımları kolaylaştırır. Salıncak kolu da alüminyumdan üretilmiş olup, yüksek burulma direnci ve düşük ağırlık için optimize edilmiştir. Süspansiyon elemanları KYB'den gelmektedir: önde 280 mm hareket mesafesine sahip, basınç ve geri tepme ayarlı bir ters (Upside-Down) çatal, arkada ise 296 mm hareket mesafesine sahip, bağlantı kollarıyla yönlendirilen merkezi bir amortisör bulunmaktadır.

Suzuki, fren sistemi alanında yükseltmeler yaptı: DR-Z4S, önde 270 mm ve arkada 240 mm olan fren disklerine, her biri yüzer şekilde monte edilmiş kaliperlerle sahiptir. Ön kaliper, DR-Z dünyasında bir yenilik olarak radyal monte edilmiştir.

Suzuki DR-Z4S, hafif çakıl yollarında ve basit orman yollarında bile evrensel yeteneğini gösteriyor. Ergonomi, hem oturarak hem de ayakta sürüş için mükemmel uyum sağlıyor. Düz ve uzun sele, vücut ağırlığını öne veya arkaya aktif bir şekilde kaydırmayı mümkün kılıyor – özellikle gevşek zeminlerde fren yaparken veya uzun viraj kombinasyonlarında. Yaklaşık 1,85 m boyuna kadar olan sürücüler için de gidon iyi uyum sağlıyor. Bunun ötesinde, gidon alçak olarak algılanabilir, ancak bu aksesuarla kolayca ayarlanabilir. Süspansiyon ayarı, fabrika ayarlarında yumuşak ve konforlu. Özellikle ön çatal, zemindeki düzensizlikler hakkında hassas geri bildirim vererek DR-Z4S'i uysal ve öngörülebilir hale getiriyor – off-road hevesi olan ancak profesyonel deneyimi olmayan sürücüler için ideal.

Vitesler temiz bir şekilde oturuyor ve debriyajsız da sert bir şekilde değiştirilebiliyor. Güç konusunda şahsen hiçbir eksiklik hissetmiyorum. DR-Z4S'in 38 beygir gücü, aracın 151 kilogramlık ağırlığını ve sürücüyü 50-80 km/s hızlara hızlıca çıkarıyor. Vitesler esnek, motor tork açısından güçlü ve şasi stabil. Çoğu diğer Suzuki motosikletin aksine, A sürüş modu bana fazla sert gelmiyor çünkü önce nazikçe gaz veriyor ve ardından gaz kolu az çevrildiğinde bile bol güç sağlıyor. Çekiş kontrolünü de kapatırsanız, arka taraf çakıl üzerinde oldukça hızlı bir şekilde kaymaya başlıyor, bu durum biraz da yuvarlak IRC Trail Winner seri lastiklerinden kaynaklanıyor. Ancak motorun uzun vites oranı ve uysal karakteri sayesinde her zaman iyi kontrol edilebiliyor, bu da oynamayı seven off-road sürüşleri için bir avantaj olabilir.

İkinci sürüş gününde odak noktası zorlu bir araziydi: 40 milden fazla mesafenin yaklaşık %80'i, dar ve büyümüş singletrail parkurlarından oluşuyordu; bu parkurlar ıslak kökler, kaygan toprak, gevşek kayalık geçişler ve dik yokuşlarla doluydu. Tillamook State Forest'te DR-Z4S ve sürücüler, off-road yeteneklerini kanıtlamak için zorlandılar.

Böyle bir arazide, çekiş gücü yüksek, uysal tek silindirin değeri ortaya çıkıyor. DR-Z4S'in 398 cc motoru, sürücü mental olarak yorulsa bile pes etmeyen sessiz bir yardımcı gibi çalışıyor. Denge hatalarında, kötü hat seçimlerinde veya kaçırılan debriyaj kullanımında bile motor neredeyse hiç stop etmiyor. Traktör gibi eşit güçle ve büyük bir hoşgörüyle ilerliyor - hobi endurocuları için gerçek bir güvenlik ağı. Özellikle düşük ve orta devirlerde, tek silindirli motor en iyi karakterini sergiliyor: esnek, dozajlanabilir ve kısa kalkışlar ve sıçramalar için yeterli güç rezervine sahip. Daha uzun yollarda ve hafif çakıl yollarında en keskin A performans modunu kullanırken, artan yorgunlukla birlikte singletrail parkurlarında daha fazla B moduna geçiyorum, çünkü bu modda gazı biraz daha dikkatsizce çevirebilir, sürüş hattını bozmadan kullanabilirsiniz.

Ek bir güvenlik ağı da çekiş kontrolü, daha doğrusu mükemmel bir şekilde ayarlanmış çakıl modu sağlıyor. Diğer bazı üreticilerin aksine bu mod, kaymayı bilinçli olarak izin vererek erken müdahale etmiyor. Kaygan çakıl, nemli orman zemini veya yokuş çıkarken düzenleme geç ama etkili bir şekilde devreye giriyor. Bu basit görünebilir, ancak gerçekte tüm testçiler, G modunun ne kadar iyi çalıştığına ve zorlu yokuşların bile bu modla ne kadar kolay hale geldiğine şaşırdılar. Günün ilerleyen saatlerinde artan yorgunlukla bu mod, değerli bir yardımcı olarak ortaya çıktı: daha az çekiş yönetimi odaklı, daha fazla hat seçimi ve görüş odaklı. Gazı açık bırakın ve çekiş kontrolü gerisini halleder - ister çamurda, ister gevşek çakılda, isterse de gevşek toprakta olsun.

Süspansiyon da zorlu arazide geniş bir kullanım alanı sundu. Fabrika ayarında (23 tıkın 10'u) KYB çatal, yüksek rezervler ve hoş bir progresif sönümleme davranışı ile çok fazla konfor sunuyor. Hobi endurocular için tam ideal çünkü darbeler çok sert iletilmiyor, ancak araç yine de stabil kalıyor. Testteki profesyonel sürücüler, ön tarafın inişlerde daha stabil bir his vermesi ve frenleme sırasında daha fazla geri bildirim sağlaması için hem sıkıştırma hem de geri tepme seviyesini yaklaşık 14 tık - yani daha sert alana yakın - ayarladılar. O zaman bile dokuz tık daha kalması, ayar aralığının ne kadar geniş olduğunu gösteriyor - bu A2 araç sınıfında gerçek bir avantaj. Ancak fiyatına değecek şekilde, USD çatalında ayarlanabilir bir ön yükleme de arzu edilirdi.

Tüm çekiş gücüne, süspansiyon performansına ve motor gücüne rağmen, konseptüel bir sınır kalıyor: uzun oranlı 5 vitesli şanzıman. Zorlu arazilerde, daha kısa bir birinci vites veya daha dar aralıklı bir altı vitesli şanzıman tercih edilirdi – özellikle teknik yokuş tırmanışlarında. Burada DR-Z4S'in hard enduro kullanımı için yapılmadığı hissediliyor. Ancak istenirse, mevcut dişli oranı basit bir dişli değişimi ile de ayarlanabilir. Standart versiyonda, aşırı durumlar dışında elastik viteslerin keyfini çıkarır ve singletrail parkurlarında ağırlıklı olarak ilk iki vitesi kullanmaya oldukça hızlı bir şekilde alışırsınız.

Standart lastikler - IRC Trail Winner - zorlu arazilerde belirgin bir zayıf noktaydı. Islak orman zemini ve gevşek yüzeylerde yan tutuş ve kavrama eksikliği hissediliyordu. Yine de: DR-Z4S'in makul ağırlığı sayesinde lastikler çok düşük hava basıncıyla kullanılabiliyordu. 1,5 ve 1,75 Bar standart hava basıncıdır, daha zorlu arazilerde ise iç lastikte sadece 1 Bar kullandık. Taşlar ve kökler sert darbelere neden olabilirdi, ancak tanınmış üretici Excel'in jantları düşük basınçlarda bile artan jant stresine dayanıklılık gösterdi. Her durumda, DR-Z4S alıcıları için off-road odaklı 50/50 lastiklerle yakında bir yükseltme yapmak kesinlikle değerlidir.

Test sırasında birkaç kez düşmeler yaşandı, ancak hiçbir DR-Z4S bu yüzden durmak zorunda kalmadı. Makine sağlamlığını ortaya koyuyor: plastik kaplamalı çelik depo, düşük konumlandırılmış akü sayesinde alçak ağırlık merkezi, standart motor koruma plakası ve sağlam kaplamalar, pratik off-road kullanımı için ideal. Macera turlarına çıkmak için standart bir DR-Z4S'e sadece elcik korumaları ve daha geniş ayaklıklar eklemeyi düşünürdüm. Ancak motosiklet yere bırakıldığında 151 kiloyu hissediyorsunuz – sonuçta bu bir hard enduro değil. Yine de bu tür bir uzlaşma, gerçek bir dual-sport konseptinin doğasında vardır.

DR-Z4S, asfaltta da şaşırtıcı derecede iyi performans sergiliyor. Daha yumuşak süspansiyon ayarı, küçük yol bozukluklarını temiz bir şekilde absorbe ediyor. Viraj öncesi frenleme sırasında çatalın belirgin bir şekilde dalmasına rağmen, bu rahatsız edici değil. Frenler başlangıçta yumuşak hissettiriyor, ancak mükemmel bir şekilde dozlanabiliyor – biraz el gücü ve her iki frenin kullanımıyla sportif bir yavaşlama mümkün. Karayolu hızlarında (0–100 km/s) motor canlı ve yeterince güçlü hissettiriyor, viteslerin esnekliği serbest bir vites seçimini mümkün kılıyor. Ancak yaklaşık 110–120 km/s hızdan itibaren devir seviyesi belirgin şekilde artıyor ve motorun rahat hissettirdiği aralığın dışına çıkılıyor. Yine de tork ve güç, 100 km/s hızdan itibaren bile sollama manevralarını başlatmak için yeterli.

Dual-Sport bir motosiklet için DR-Z4S, bazı sınırlamalarla birlikte oldukça uzun mesafelere uygun. Suzuki'ye göre, birleşik tüketim yaklaşık 3,5 l/100 km olarak belirtilmiş, bu da daha küçük 8,7 litrelik tanka rağmen 250 km'ye kadar menzil sağlamalı – tıpkı selefi gibi. Sportif test sürüşümüzde ekranda 4 l/100 km gördüm. Yağ değişimlerinin her 5.000 km'de bir yapılması gerekiyor, supap ayar kontrolü ise sadece her 24.000 km'de bir gerekli. Tek silindirli bir motor için dikkate değer veriler.

Yeni sele sportif ama çok sert değil – uzun süreli hayranlar ve sahiplerine göre eski DR-Z400'den daha iyi. Yük kapasitesi? 340 kg azami toplam ağırlık sayesinde, bagaj veya ara sıra yolcu ile bile geniş bir hareket alanı var. Ancak, yolcu ve bagajla seyahat için dar ve kısa selede yer açısından sıkıntı yaşanabilir. Hızlı varış etapları için en büyük sorun ise eksik altıncı vitestir. Suzuki yeni bir motor bloğu geliştirmediği ve DRZ'nin iç kısımlarına odaklandığı için şanzımanda fazla boşluk ve alan yoktu. Ancak vites oranlarını ayarlayabilirlerdi, ama belli ki bunu tercih etmediler. Bence, beşinci viteste ekstra uzun oranlı bir hız azaltıcı vites faydalı olurdu.

Almanya'da 9.699 Euro (Avusturya'da 9.990 Euro, İsviçre'de CHF 8'895) fiyatıyla DR-Z4S, 10.000 Euro sınırına ve dolayısıyla çok sembolik bir fiyat eşiğine yaklaşıyor. Birkaç yıl önce bu fiyatla A2 motosiklet sınıfının çok ötesinde, tam boyutlu motosikletler alınabiliyordu ve bugün bile her Euro başına çok daha fazla güç sunan bazı fiyat/performans modelleri mevcut. Ancak DR-Z4S'in odağı gerçekten güç değil ve son yıllardaki büyük enflasyonu unutmamak gerekiyor. Geçmişe bakıldığında: DR-Z400 bir zamanlar 6.345 Euro'ya mal oluyordu - enflasyonla düzeltildiğinde bu, bugün 9.700 €'ya denk geliyor, yani tam olarak mevcut fiyat.

Ancak, karma arazilerde, çakıl, asfalt yollarda ve ara sıra off-road maceralarında kendini görenler için burada dürüst ve etkileyici bir çeşitliliğe sahip bir motosiklet sunuluyor – hem de tarihsel olarak haklı bir fiyatla.

Kişisel olarak buna yaklaşık 10.000 Euro harcamaya hazır mısınız? Bu sonuçta bir kişilik meselesi. DR-Z4S, bir kez arazide kullanıldığında vazgeçmek istemeyeceğiniz bir makine olma potansiyeline sahip.

Aynı zamanda, benzer rakip modellerle yapılan karşılaştırma, fiyat konusunda yeniden şüphe uyandırıyor. Honda CRF300L 6.100 Euro'dan başlayan fiyatlarla sunuluyor, ancak 27,4 beygir gücüyle belirgin şekilde daha az güç ve daha basit bir teknolojiye sahip. Yeni KTM 390 Enduro R, Suzuki'den 3.400 € daha düşük fiyatla yaklaşık 165 kg ağırlığında 45 beygir gücü sunuyor, ancak KTM'nin iflas tehlikesi nedeniyle belirsiz bir durumda. Çok daha pahalı olan Suzuki, kalite açısından kendi seviyesinde – giriş seviyesi dual-sport ile gerçek bir günlük enduro arasında bir yerde.

Peki, yeni DR-Z4S gerçekten 10.000 € değerinde mi? Bu soruyu kendime de soruyorum, çünkü Tenere 700'üm için hafif bir garaj arkadaşı arıyorum. Suzuki DR-Z4S, her yönüyle başarılı bir geri dönüş – sığ bir retro taklidi değil, sevilen ve kanıtlanmış bir konseptin tutarlı bir şekilde modernize edilmiş bir devamı. Kendi çizgisine sadık kalıyor: sağlam, kullanımı kolay, çok yönlü ve şimdiye kadar değerlendirildiği kadarıyla güvenilir. Tek gerçek dezavantajı, özellikle Almanca konuşulan bölgelerdeki off-road kullanıcıları için, yasal off-road parkurlarına kadar uzun mesafeler kat etmemiz gerektiğinden, hala kullanılan 5 vitesli şanzıman. Eğer DR-Z4S, tüm off-road ve asfalt kalitelerinin yanı sıra uzun beşinci veya mevcut altıncı vitesi sayesinde otoyol hızlarını da rahatça koruyabilseydi, fiyatın haklı olduğunu düşünürdüm. Mevcut haliyle, 10.000 € değerinde olup olmadığına dair kesin bir cevabım yok. Bu kararı herkesin kendisi vermesi gerekiyor ve ben de içsel olarak arzu, pragmatizm ve bütçe dengesi arasında zorlu bir mücadele yaşayacağım.