Suzuki DR-Z4S 2025 İncelemesi: Efsane Enduro'nun Geri Dönüşü

İki gün boyunca yeni Suzuki DR-Z4S ile Portland, Oregon'un batısındaki Tillamook State Forest'ın çeşitli pist ve parkurlarında yolculuk yapıyoruz. Bizi asfalt, çakıl yolları, hafif ve orta zorlukta off-road bölümlerden oluşan zengin bir karışım bekliyor.

Toplamda neredeyse 200 kilometre boyunca efsanevi Suzuki DRZ400'ün yenilenen versiyonunu deneyimleme fırsatımız oldu. Suzuki, DR-Z4S ile sadece yeni bir model sunmuyor, aynı zamanda bir klasiğin geri dönüşünü müjdeliyor. DRZ ailesi, özellikle DR-Z400S (2000-2008 yılları arasında Avrupa'da mevcuttu) ile off-road ve dual-sport tutkunları arasında neredeyse kült bir üne sahip. Avrupa'da uzun süredir sessiz olan bu konsept, 2025 yılında geri dönüyor. Ancak Almanya'da 9.699 Euro'luk başlangıç fiyatıyla, DR-Z4S gerçekten bu parayı hak ediyor mu? Yoksa Suzuki, sadece bu efsanenin üzerine mi oynuyor?

Suzuki DR-Z4S, 398 cm³ hacimli, elden geçirilmiş bir DOHC tek silindirli motor üzerine kuruludur ve teknik olarak önemli ölçüde geliştirilmiştir. Tarihi DR-Z400 motoruyla aynı çap ve strok değerlerine sahip olmasına rağmen, bu motor, emisyon gereksinimleri, tork dağılımı ve verimlilik açısından tamamen yeniden tasarlandı. İki katalizör, Euro-5+ normuna uyumu sağlarken, tek başlarına motorun performansını sınırlayabilirdi. Bunu önlemek için motorun neredeyse tüm iç parçaları elden geçirilmiş ve optimize edilmiştir.

Yeni elektronik yakıt dozajı, Ride-by-Wire sistemi üzerinden gerçekleşiyor. Özel bir özellik olarak, bir gaz teli mekanik olarak korunmuş ve sele altındaki bir gaz konum sensörüne bağlı. Böylece, gaz hissi tanıdık ve "analog" kalıyor, ancak gaz kelebeği kontrolü artık elektronik olarak yapılıyor. Gaz kelebeği çapı 42 mm'ye büyütülmüş ve emme kanalları genişletilmiş. Yeni geliştirilen piston, çift bujiler, titanyum emme valfleri ve sodyum soğutmalı egzoz valfleri temiz bir yanma ve dengeli tork dağılımını destekliyor. Krank karterindeki ek açıklıklar ve geliştirilmiş yatak alanları, önceki motora göre iç sürtünmeyi yüzde 20 oranında azaltıyor.

DR-Z4S, klasik bir 5 vitesli şanzımana bağlı kalıyor, ancak şimdi daha uzun bir son dişli oranı (15/43 diş) ile birlikte geliyor. Şanzıman oranları ise aynı kalmış. Yeni tanıtılan Assist ve Slipper debriyaj (SCAS) el gücünü belirgin şekilde azaltıyor ve tek parmakla hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor. Yeni gaz kontrolü ile birleştiğinde, yüksek kontrolle birlikte hassas bir güç aktarımı sağlanıyor.

İlk kez bir DR-Z, tam kapsamlı Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatılıyor. Bu sistem, üç farklı güç çıkışı haritası (A, B ve C) sunan Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) içeriyor. Çekiş kontrol sistemi STCS, dört farklı seviyede ayarlanabiliyor: iki yol modu, gevşek zeminler için özel olarak ayarlanmış bir çakıl modu ve tamamen devre dışı bırakma seçeneği. Standart ABS, DR-Z4S'te sadece arka tekerlek için değil, aynı zamanda ön tekerlek için de devre dışı bırakılabiliyor.

Gösterge paneli tamamen yenilendi ve şimdi genişletilmiş fonksiyonlara sahip kompakt bir LC ekran olarak karşımıza çıkıyor. İlk kez bir DR-Z modelinde vites göstergesi ve yakıt seviyesi göstergesi entegre edildi. Gidon üzerindeki kontrol elemanları diğer Suzuki modellerine oldukça benzer tasarlanmış ve sezgisel bir kullanım konsepti sunuyor.

DR-Z4S'in şasisi, çelikten yapılmış yeni geliştirilmiş bir çift çerçeve tasarımına sahiptir. Yağ tankı, daha önceki modellerde olduğu gibi bu şasinin içinde yer alır. Alüminyumdan yapılmış vidalı arka bölüm, değiştirilebilirliği sağlar ve onarımları kolaylaştırır. Salıncak kolu da alüminyumdan yapılmış olup, yüksek burulma direnci ve düşük ağırlık için optimize edilmiştir. Süspansiyon elemanları KYB'den gelmektedir: önde, 280 mm hareket mesafesine sahip, sıkıştırma ve geri sekme ayarlı upside-down çatal, arkada ise 296 mm hareket mesafesine sahip, bağlantı kolu üzerinden yönlendirilen merkezi bir amortisör bulunmaktadır.

Suzuki, fren sistemi alanında iyileştirmeler yaptı: DR-Z4S, önde 270 mm ve arkada 240 mm'lik fren disklerine sahip olup, her iki disk de yüzer montajlı kaliperlerle donatılmıştır. Ön kaliper, DR-Z dünyasında bir yenilik olan radyal montajlıdır.

Suzuki DR-Z4S, hafif çakıl yollarında ve basit orman yollarında bile çok yönlü yeteneklerini sergiliyor. Ergonomi, hem oturarak hem de ayakta sürüş için mükemmel bir uyum sağlıyor. Düz ve uzun sele, ağırlık merkezini öne veya arkaya aktif bir şekilde kaydırma imkanı tanıyor - örneğin, gevşek zeminlerde fren yaparken veya uzun viraj kombinasyonlarında. Yaklaşık 1,85 m boyundaki sürücüler için gidon da uygun. Daha uzun boylu sürücüler için düşük gelebilir, ancak bu kolayca aksesuarlarla ayarlanabilir. Süspansiyon ayarı, fabrika çıkışı halinde yumuşak ve konforlu. Özellikle çatal, zemindeki düzensizlikler hakkında hassas geri bildirim veriyor ve DR-Z4S'i uysal ve öngörülebilir hale getiriyor - offroad hevesi olan ancak profesyonel deneyimi olmayan sürücüler için ideal.

Vites kutusu temiz bir şekilde geçiş yapıyor ve debriyajsız da sert bir şekilde değiştirilebiliyor. Güç açısından kişisel olarak bir eksiklik hissetmiyorum. DR-Z4S'in 38 beygir gücü, 151 kilogramlık araç ve sürücüsünü 50-80 km/s hızlara hızlıca çıkarabiliyor. Vitesler esnek, motor torklu ve şasi stabil. Çoğu diğer Suzuki motosikletine kıyasla, A sürüş modu bana fazla agresif gelmiyor çünkü gazı ilk başta yumuşakça artırıyor ve sonra az miktarda gaz kolu hareketiyle çok fazla güç sağlıyor. Çekiş kontrolünü kapattığınızda, arka kısım çakıl üzerinde hızlıca kayıyor, bu kısmen de IRC Trail Winner seri lastiklerinden kaynaklanıyor. Ancak motorun uzun vites oranı ve uysal karakteri sayesinde her zaman iyi kontrol edilebilir kalması, bu durumu eğlenceli off-road sürüşleri için avantajlı hale getirebilir.

İkinci sürüş gününde, zorlu arazi odak noktasındaydı: 40 milden fazla yolun yaklaşık %80'i, dar, bitki örtüsüyle kaplı singletrail patikalar, ıslak kökler, kaygan toprak, gevşek taşlı geçişler ve dik yokuşlarla doluydu. Burada, Tillamook State Forest'ta, DR-Z4S ve sürücüleri off-road yeteneklerini kanıtlamak zorundaydı.

Böyle bir arazide, güçlü çekişe sahip, uysal bir tek silindirin değeri ortaya çıkıyor. DR-Z4S'in 398cc motoru, sürücü zihinsel olarak yorulsa bile pes etmeyen sessiz bir yardımcı gibi çalışıyor. Denge hataları, yanlış çizgi seçimi veya kaçırılan debriyaj kullanımlarında motor neredeyse hiç durmuyor. Traktör gibi düzenli ve hoşgörülü bir güçle çekiyor - hobi endurocuları için gerçek bir güvenlik ağı. Özellikle düşük ve orta devirlerde tek silindir en iyi karakterini ortaya koyuyor: esnek, dozlanabilir ve kısa kalkışlar ve sıçramalar için yeterli güç rezervine sahip. Daha uzun yollarda ve hafif çakıl yollarında en keskin A-Güç modunu kullanırken, artan yorgunlukla birlikte singletrail patikalarda daha fazla B-Modunu tercih ediyorum, çünkü gaz kolunu daha rahat çevirebilirsiniz ve sürüş hattınızı bozmazsınız.

Ek bir güvenlik ağı olarak çekiş kontrolü, daha doğrusu mükemmel ayarlanmış Çakıl Modu devreye giriyor. Diğer bazı üreticilerin aksine, bu mod erken müdahale etmiyor, bilinçli olarak kaymaya izin veriyor. Kaygan çakıl, nemli orman zemininde veya yokuş çıkarken sistem geç ama etkili şekilde devreye giriyor. Bu basit gibi görünse de, gerçek dünyada tüm test edenler G-Modunun ne kadar iyi çalıştığına ve zorlu yokuşların ne kadar kolay hale geldiğine şaşırıyor. Günün ilerleyen saatlerinde artan yorgunlukla birlikte bu mod değerli bir yardımcı oldu: daha az çekiş yönetimi, daha fazla çizgi seçimi ve görüş yönlendirmesi odaklı. Gazı açık bırakın ve çekiş kontrolü gerisini halletsin - ister çamurda, ister gevşek çakılda ya da yumuşak toprakta olsun.

Süspansiyon da zorlu arazilerde geniş bir kullanım yelpazesi sundu. Fabrika ayarında (23 tık içerisinden 10 tık) KYB çatalı, yüksek konfor, geniş rezervler ve hoş bir progresif sönümleme davranışı sunuyor. Hobi endurocular için mükemmel, çünkü darbeler çok sert iletilmiyor, ancak araç yine de stabil kalıyor. Testteki profesyonel sürücüler, daha stabil bir ön his ve frenlemede daha fazla geri bildirim almak için hem çekme hem de sıkıştırma ayarını yaklaşık 14 tıka - yani daha sert bir ayara - getirdiler. O zaman bile dokuz tık daha kalması, ayar aralığının ne kadar geniş olduğunu gösteriyor - bu A2 araç sınıfında gerçek bir avantaj. Ancak fiyatına rağmen USD çatalda ayarlanabilir bir ön yükleme de beklenirdi.

Tüm çekiş, süspansiyon performansı ve motor gücüne rağmen, konseptüel bir sınır devam ediyor: uzun oranlı 5 vitesli şanzıman. Zorlu arazilerde, özellikle teknik yokuş tırmanışlarında, daha kısa bir ilk vites veya daha sıkı oranlara sahip bir altı vitesli şanzıman tercih edilir. Burada DR-Z4S'in Hardenduro kullanımı için tasarlanmadığı hissediliyor. İstenirse, mevcut oran basit bir dişli değişimi ile de ayarlanabilir. Ancak fabrika çıkışı halinde, aşırı durumlar dışında esnek viteslerden memnun kalınıyor ve singletrail patikalarda ağırlıklı olarak ilk iki vitesin kullanılması alışkanlık haline geliyor.

Standart lastikler - IRC Trail Winner - zorlu arazilerde belirgin bir zayıf noktaydı. Islak orman zemininde ve gevşek yüzeylerde yanlama ve tutuş eksikliği hissediliyordu. Yine de, DR-Z4S'in makul ağırlığı sayesinde lastikler çok düşük hava basıncıyla kullanılabildi. 1,5 ve 1,75 Bar standart hava basıncı, daha sert arazilerde ise iç lastikte sadece bir Bar'a kadar düştük. Taşlar ve kökler sertçe vurabilir, ancak tanınmış üretici Excel'in jantları, düşük basınçlarda artan jant stresine rağmen dayanıklılığını korudu. Her halükarda, DR-Z4S alıcıları için off-road odaklı 50/50 lastiklerle yakın zamanda bir yükseltme yapmak mantıklı olacaktır.

Test sırasında birkaç defa düşmeler yaşandı - ancak hiçbir DR-Z4S bu yüzden ara vermek zorunda kalmadı. Makine sağlamlığını gösteriyor: Çelik tank, plastik kaplama, alçak ağırlık merkezi için derin yerleştirilmiş pil, standart motor koruma plakası ve sağlam kaplamalar, pratik off-road kullanımı için ideal. Maceralı turlar için standart bir DR-Z4S'e sadece el korumaları ve daha geniş ayaklıklar eklerdim. Ancak motosiklet yere yatırıldığında, 151 kiloyu hissediyorsunuz - bu bir Hardenduro değil. Ancak bu tür bir ödün, gerçek bir Dual-Sport konseptinin doğasına aittir.

DR-Z4S, asfaltta da şaşırtıcı derecede iyi performans gösteriyor. Daha yumuşak süspansiyon ayarı, küçük yol düzensizliklerini temiz bir şekilde absorbe ediyor. Elbette, virajlardan önce fren yaparken çatal belirgin şekilde alçalıyor, ancak bu rahatsız edici değil. Frenler başlangıçta yumuşak görünüyor, ancak mükemmel bir şekilde dozlanabiliyor – biraz el gücü ve her iki frenin kullanımıyla sportif bir yavaşlama da mümkün. Karayolu hızında (0–100 km/s) motor canlı ve yeterince güçlü hissediliyor, viteslerin esnekliği serbest bir vites seçimi sağlıyor. Ancak yaklaşık 110–120 km/s'den itibaren devir seviyesi belirgin şekilde artıyor ve motorun konfor alanından çıkılıyor gibi hissediliyor. Yine de, tork ve güç, 100 km/s hızdan itibaren sollama manevralarına başlamak için yeterli.

Dual-Sport bir motosiklet için DR-Z4S, bazı kısıtlamalarla birlikte uzun mesafeler için oldukça uygun. Suzuki'ye göre, birleşik yakıt tüketimi yaklaşık 3,5 l/100 km, bu da daha küçük 8,7 litrelik tanka rağmen 250 km'ye kadar menzil sağlamalı – tıpkı selefi gibi. Sportif test sürüşümüz sırasında, göstergeye göre 4 l/100 km tüketime ulaştım. Yağ değişimi her 5.000 km'de bir gerekli, supap ayarı kontrolü ise sadece her 24.000 km'de bir gerekli. Tek silindirli bir motor için dikkate değer veriler.

Yeni sele sportif ancak çok sert değil – uzun süreli hayranlar ve sahiplerine göre eski DR-Z400'den daha iyi. Yük kapasitesi? 340 kg müsaade edilen toplam ağırlık sayesinde, bagaj veya ara sıra bir yolcu ile bile oldukça esnek. Ancak yolcu ve bagajla seyahat için dar ve kısa selede yer sıkıntısı yaşanabilir. Ancak hızlı yolculuklar için en büyük sorun, altıncı vitesin olmaması. Suzuki yeni bir motor bloğu geliştirmediği ve yenilikleri DRZ tek silindirin içine odakladığı için şanzımanda pek yer ve alan yoktu. Ancak vites oranlarının ayarlanabileceği düşünülebilirken, bu yapılmamış. Bana göre, beşinci viteste ekstra uzun bir overdrive vitesi avantajlı olurdu.

Almanya'da 9.699 Euro (Avusturya'da 9.990 Euro, İsviçre'de CHF 8'895) fiyatıyla DR-Z4S, 10.000 Euro sınırına yaklaşıyor ve bu çok sembolik bir fiyat eşiği. Birkaç yıl önce, A2 motosiklet sınıfının çok ötesinde tam boyutlu motosikletler bu fiyata alınabiliyordu ve bugün bile, Euro başına çok daha fazla güç sunan bazı cazip fiyatlı modeller mevcut. Ancak, DR-Z4S'in odak noktası gerçekten güç değil ve son yıllardaki büyük enflasyonu unutmamak gerekir. Gerilere baktığımızda: DR-Z400 bir zamanlar 6.345 Euro'ya mal oluyordu – enflasyon düzeltmesi yapıldığında bu bugün 9.700 €'ya denk geliyor, yani tam olarak mevcut fiyat.

Ancak, özellikle karma arazilerde, çakıllı yollarda, karayolunda ve ara sıra off-road maceralarında kendini görenler için burada geniş bir yelpaze sunan dürüst bir motosiklet var – ve bu da tarihsel olarak haklı bir fiyatla.

Kişisel olarak yaklaşık 10.000 Euro harcamaya hazır mısınız? Bu, sonuçta bir tercih meselesi. DR-Z4S, bir kez arazide sürüldüğünde bir daha vazgeçmek istemeyeceğiniz bir makine olma potansiyeline sahip.

Aynı zamanda, benzer rakip modellerle karşılaştırma, fiyat konusunda tekrar şüphe uyandırıyor. Honda CRF300L 6.100 Euro'dan başlayan fiyatlarla mevcut, ancak 27,4 beygir gücü ile belirgin şekilde daha az güç ve daha basit teknolojiye sahip. Yeni KTM 390 Enduro R, Suzuki'den 3.400 € daha ucuza yaklaşık 165 kg ağırlığında 45 beygir gücü sunuyor, ancak KTM'nin iflas tehdidi nedeniyle güvensiz bir durumda. Çok daha pahalı olan Suzuki, kalitesiyle kendi seviyesinde oynuyor – bir yerde başlangıç seviyesi dual-sport ile gerçek bir günlük enduro arasında.

Peki, yeni DR-Z4S 10.000 € değerinde mi? Bu soruyu kişisel nedenlerle de kendime soruyorum, çünkü Tenere 700'üm için hafif bir garaj arkadaşı arıyorum. Suzuki DR-Z4S, kapsamlı bir geri dönüş – sıradan bir retro tekrar değil, popüler ve kanıtlanmış bir konseptin kararlı bir şekilde modernize edilmiş bir devamı. Kendi çizgisine sadık kalıyor: sağlam, kullanımı kolay, çok yönlü ve şimdiye kadar değerlendirilebildiği kadarıyla güvenilir. Tek gerçek dezavantajı, hala mevcut olan 5 vitesli şanzıman, özellikle Almanca konuşulan bölgelerdeki off-road sürücüleri için, çünkü genellikle yasal off-road parkurlarına kadar uzun mesafeleri kat etmemiz gerekiyor. DR-Z4S, tüm off-road ve karayolu niteliklerinin yanı sıra, uzun beşinci veya mevcut altıncı vites sayesinde otoyol hızlarını rahatça koruyabilseydi, fiyatı haklı görürdüm. Mevcut haliyle, 10.000 € değerinde olup olmadığına dair kesin bir cevabım yok. Bu kararı herkes kendi başına vermeli ve ben de içimde arzu, pragmatizm ve banka hesabı arasında zorlu bir mücadele vermeye devam edeceğim.