Suzuki DR-Z4S 2025 Testi: Efsane Enduro'nun Geri Dönüşü

İki gün boyunca yeni Suzuki DR-Z4S ile Oregon'un Portland batısındaki Tillamook Eyalet Ormanı'nın çeşitli pist ve parkurlarında yol alıyoruz. Bizi asfalt, çakıl yollar ve hafif ile orta zorlukta off-road bölümlerinden oluşan zengin bir karışım bekliyor.

Toplamda yaklaşık 200 kilometre boyunca, efsanevi Suzuki DRZ400'ün yeniden yorumlanmış hali hakkında fikir sahibi oluyoruz. Suzuki, DR-Z4S ile sadece yeni bir model sunmuyor – bir klasiğin geri dönüşünü gerçekleştiriyor. DRZ ailesi, Avrupa'da 2000-2008 yılları arasında mevcut olan DR-Z400S'den beri, off-road ve dual-sport sürücüleri arasında neredeyse kült bir üne sahip. Avrupa'da bu konsept uzun süre sessizliğe bürünmüştü – ta ki 2025'te geri dönene dek. Ancak Almanya'da 9.699 Euro'luk başlangıç fiyatıyla, kaçınılmaz olarak şu soru akla geliyor: Yeni DR-Z4S bu parayı hak ediyor mu? Yoksa Suzuki, bu efsaneye fazlasıyla mı güveniyor?

Suzuki DR-Z4S, 398 cm³ hacme sahip, yeniden tasarlanmış bir DOHC tek silindirli motor üzerine kuruludur ve teknik olarak oldukça geliştirilmiştir. Tarihsel DR-Z400 motoruyla aynı çap ve strok ölçülerine sahip olmasına rağmen, bu motor emisyon gereklilikleri, tork dağılımı ve verimlilik açısından kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlanmıştır. Euro-5+ normlarını karşılamak için iki katalizör kullanılmıştır, ancak bunlar tek başına motorun gücünü sınırlayabilir. Bunu önlemek adına, motorun neredeyse tüm iç parçaları yeniden düzenlenmiş ve optimize edilmiştir.

Yeni elektronik yakıt dozajı, Ride-by-Wire sistemi üzerinden gerçekleştiriliyor. Özellik: Gaz tel çekişi mekanik olarak korunmuş ve sele altındaki bir gaz konum sensörüne bağlanmıştır. Böylece gaz hissi tanıdık ve "analog" kalırken, gaz kelebeği kontrolü elektronik olarak sağlanır. Gaz kelebeği çapı 42 mm'ye çıkarılmış, emme kanalları genişletilmiştir. Yeni geliştirilen bir piston, çift bujiler, titanyum emme valfleri ve sodyum soğutmalı egzoz valfleri, temiz yanma ve dengeli tork dağılımını destekler. Krank milinde ek açılımlar ve yeniden düzenlenen yatak bölgeleri, önceki motora göre iç sürtünmeyi yüzde 20 azaltır.

DR-Z4S, klasik 5 vitesli bir şanzıman kullanmaya devam ediyor, ancak şimdi daha uzun bir son dişli oranı (15/43 diş) ile birlikte. Şanzıman oranları ise aynı kalmış. Yeni eklenen Assist ve Slipper debriyaj (SCAS), el gücünü belirgin şekilde azaltıyor ve sadece bir parmakla hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor. Yeni gaz kontrolü ile birleştiğinde, yüksek kontrolle birlikte hassas bir güç aktarımı sağlanıyor.

İlk kez bir DR-Z modeli, tam kapsamlı Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatıldı. Bu sistem, üç farklı güç çıkış haritası (A, B ve C) sunan Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) içerir. Çekiş kontrolü STCS, dört seviyede ayarlanabilir: iki yol modu, gevşek zemin için özel olarak ayarlanmış bir Çakıl Modu ve tamamen devre dışı bırakma seçeneği. Standart ABS, DR-Z4S'te sadece arka tekerlekte değil, ön tekerlekte de devre dışı bırakılabilir.

Gösterge birimi tamamen yenilendi ve artık genişletilmiş işlevlerle kompakt bir LC ekran olarak sunuluyor. İlk kez bir DR-Z modelinde vites göstergesi ve yakıt seviyesi göstergesi entegre edildi. Gidon üzerindeki kontrol elemanları, diğer Suzuki modellerine çok benzer şekilde tasarlandı ve sezgisel bir kullanım konsepti sunuyor.

DR-Z4S'in şasisi, yeni geliştirilmiş çelikten çift çerçeveli bir yapıya sahiptir. Yağ tankı, daha önce olduğu gibi bu çerçevenin içinde yer alır. Alüminyumdan yapılmış vidalı arka kısım, değiştirilebilirlik sağlar ve onarımları kolaylaştırır. Salıncak kolu da alüminyumdan olup, yüksek burulma direnci ve düşük ağırlık için optimize edilmiştir. Süspansiyon elemanları KYB'den gelmektedir: ön tarafta 280 mm hareket mesafesine sahip basınç ve geri dönüş ayarlı bir ters çatal, arka tarafta ise 296 mm hareket mesafesine sahip, bağlantı kolu ile yönlendirilmiş bir merkezi amortisör bulunmaktadır.

Suzuki, fren sistemi alanında yenilikler yaptı: DR-Z4S, ön tarafta 270 mm ve arka tarafta 240 mm disklerle, her biri yüzer montajlı kaliperlerle donatılmıştır. Ön kaliper, DR-Z serisinde bir ilk olarak radyal montajlıdır.

Suzuki DR-Z4S, hafif çakıl yollarında ve basit orman yollarında bile evrensel yeteneğini gösteriyor. Ergonomi, hem oturarak hem de ayakta sürüş için mükemmel uyum sağlıyor. Düz ve uzun sele, vücut ağırlığını öne veya arkaya aktif bir şekilde kaydırmayı mümkün kılıyor – örneğin, gevşek zeminde fren yaparken veya uzun viraj kombinasyonlarında. Yaklaşık 1,85 m'ye kadar olan sürücüler için gidon da iyi uyum sağlıyor. Daha uzun sürücüler için biraz alçak gelebilir, ancak bu, aksesuarlarla kolayca ayarlanabilir. Süspansiyonun fabrika ayarı, hoş bir yumuşaklık ve konfor sunuyor. Özellikle ön çatal, hassas bir tepki veriyor, zemindeki düzensizlikler hakkında iyi bir geri bildirim sağlıyor ve DR-Z4S'i uysal ve öngörülebilir kılıyor – off-road tutkusu olan ama profesyonel deneyimi olmayan sürücüler için ideal.

Vites kutusu temiz bir şekilde geçiş yapıyor ve debriyajsız da rahatça vites değiştirilebiliyor. Güç açısından kişisel olarak hiçbir eksiklik hissetmiyorum. DR-Z4S'in 38 beygir gücü, 151 kilogramlık araç ve sürücüyü 50-80 km/s hızlara hızlıca çıkarıyor. Vitesler esnek, motor torklu ve şasi stabil. Çoğu diğer Suzuki motosikletin aksine, A sürüş modu bana çok agresif gelmiyor, çünkü gazı önce yumuşakça alıyor ve ardından gaz kelebeği az döndüğünde çok güç veriyor. Çekiş kontrolünü kapattığınızda, arka taraf çakıl üzerinde hızla kayıyor ama bu kısmen yuvarlak IRC Trail Winner seri lastiklerinden de kaynaklanıyor. Ancak motorun uzun vites oranı ve uysal karakteri sayesinde her zaman iyi kontrol edilebilir kalıyor, bu da eğlenceli off-road deneyimi için bir avantaj olabilir.

İkinci sürüş gününde, zorlu araziye odaklanıldı: 40 milin üzerinde bir mesafe, bunun yaklaşık %80'i dar, dolambaçlı patikalar, ıslak kökler, kaygan zemin, gevşek taşlı geçişler ve dik yokuşlarla doluydu. Tillamook Eyalet Ormanı'nda, DR-Z4S ve sürücülerinden off-road yeteneklerini kanıtlamaları istendi.

Böyle bir arazide, güçlü çekişe sahip, uysal bir tek silindirin değeri ortaya çıkıyor. DR-Z4S'in 398 cc motoru, sürücü mental olarak yorulduğunda bile pes etmeyen sessiz bir yardımcı gibi çalışıyor. Denge hataları, kötü hat seçimleri veya kaçırılan debriyaj kullanımlarında bile motor nadiren duruyor. Traktör gibi eşit güç ve hoşgörüyle ilerliyor - bu, hobi endurocuları için gerçek bir güvenlik ağı. Özellikle düşük ile orta devir aralığında, tek silindirli motor en iyi karakterini sergiliyor: esnek, dozajlanabilir ve kısa kalkışlar ve sıçramalar için yeterli güç rezervine sahip. Daha açık yollarda ve hafif çakıl yollarda en keskin A güç modunu kullanırken, artan yorgunlukla birlikte tekli patikalarda B moduna geçiyorum, çünkü bu modda gaz kelebeğini biraz daha özensizce çevirebilirsiniz, rotanızı bozmadan.

Bir başka güvenlik ağı da çekiş kontrolü sağlıyor – özellikle mükemmel ayarlanmış Çakıl Modu. Diğer bazı üreticilerden farklı olarak, bu mod hemen devreye girmiyor, bilinçli olarak kaymaya izin veriyor. Kaygan çakıl, nemli orman zemini veya yokuş çıkışlarında kontrol geç devreye giriyor ama etkili bir şekilde çalışıyor. Bu basit görünebilir, ancak gerçekte tüm testçiler G-Modu'nun ne kadar iyi çalıştığı ve zorlu yokuşların bile bu modla ne kadar kolay hale geldiği konusunda şaşkın. Özellikle günün ilerleyen saatlerinde artan yorgunlukla bu mod değerli bir yardımcı olduğunu kanıtlıyor: daha az çekiş yönetimi odaklı, daha fazla hat seçimi ve bakış yönlendirmesine odaklanma. Gazı açık bırakın ve çekiş kontrolü gerisini halleder - ister çamurda, ister gevşek çakılda ya da yumuşak toprakta olsun.

Süspansiyon da zorlu arazide geniş bir kullanım yelpazesi sundu. Fabrika ayarında (toplam 23 klikten 10 klik), KYB çatalı yüksek konfor, geniş rezervler ve güzel bir kademeli sönümleme davranışı sunuyor. Bu, benim gibi hobi endurocular için ideal, çünkü darbeler çok sert iletilmiyor, ancak araç yine de stabil kalıyor. Testte profesyonel sürücüler, inişlerde daha stabil bir ön his ve frenlemede daha fazla geri bildirim almak için hem sıkıştırma hem de geri tepme seviyesini yaklaşık 14 klik - yani daha sert alana - ayarladılar. O noktada bile dokuz klik daha kalması, ayar aralığının ne kadar geniş olduğunu gösteriyor - bu, bu A2 araç sınıfında gerçek bir artı. Ancak, fiyatına rağmen USD çatalda ayarlanabilir bir ön yükleme de arzu edilirdi.

Tüm çekiş, süspansiyon performansı ve motor gücüne rağmen, konseptüel bir sınır var: uzun oranlı 5 vitesli şanzıman. Zorlu arazilerde, daha kısa bir birinci vites veya daha dar oranlara sahip altı vitesli bir şanzıman tercih edilirdi – özellikle teknik yokuş tırmanışlarında. Burada DR-Z4S'in hard enduro kullanımı için yapılmadığı açıkça hissediliyor. İstenirse, mevcut oran basit bir dişli değişimiyle de ayarlanabilir. Ancak fabrika ayarlarında, aşırı durumlar dışında elastik viteslerin keyfini çıkarabilir ve tekli patikalarda ağırlıklı olarak ilk iki vitesi kullanmaya hızla alışabilirsiniz.

Standart lastikler - IRC Trail Winner - zorlu arazide belirgin bir zayıf noktaydı. Islak orman zemini ve gevşek zeminlerde yan tutuş ve kavrama eksikliği hissediliyordu. Yine de, DR-Z4S'in makul ağırlığı sayesinde lastikler çok düşük hava basıncıyla kullanılabiliyordu. 1,5 veya 1,75 Bar standart hava basıncı, daha zorlu arazilerde ise iç lastikte sadece bir Bar kullandık. Taşlar ve kökler zaman zaman sert darbelere neden olabiliyor, ancak tanınmış üretici Excel'in jantları, düşük basınçlarda bile artan jant stresine dayanabildi. Her durumda, DR-Z4S alıcıları için offroad odaklı 50/50 lastiklerin yakın zamanda takılması faydalı olacaktır.

Test sırasında birçok düşme yaşandı – ancak hiçbir DR-Z4S bu nedenle durmak zorunda kalmadı. Makine sağlamlığını gösterdi: plastik kaplamalı çelik bir depo, düşük konumlandırılmış batarya sayesinde alçak ağırlık merkezi, standart motor koruma plakası ve sağlam kaplamalar pratik off-road kullanımına uygun. Macera dolu turlar için standart bir DR-Z4S'e yalnızca el korumaları ve daha geniş ayaklıklar eklerdim. Ancak motosiklet devrilirse, 151 kiloyu hissedersiniz – sonuçta bu bir Hardenduro değil. Ancak bu tür bir uzlaşma, gerçek bir Dual-Sport konseptinin doğasına aittir.

DR-Z4S, asfalt üzerinde de şaşırtıcı derecede iyi performans sergiliyor. Daha yumuşak süspansiyon ayarı, küçük yol bozukluklarını rahatça absorbe ediyor. Virajlara yaklaşırken ön çatalın belirgin bir şekilde alçalması doğal, ancak rahatsız edici değil. Frenler başlangıçta yumuşak hissettiriyor, ama mükemmel bir şekilde dozlanabiliyor – biraz el gücü ve her iki frenin kullanımıyla sportif bir yavaşlama sağlanabiliyor. Kara yolu hızlarında (0–100 km/s), motor canlı ve yeterince güçlü hissettiriyor, viteslerin esnekliği serbest bir vites seçimi sunuyor. Ancak 110–120 km/s'den itibaren devir seviyesi belirgin şekilde artıyor ve motorun rahat hissettirdiği alanın dışına çıkılıyor. Yine de, 100 km/s'den itibaren bile sollama manevralarını başlatacak tork ve güç mevcut.

Dual-sport bir motosiklet için, DR-Z4S bazı kısıtlamalarla birlikte oldukça uzun mesafeye uygundur. Suzuki'ye göre, birleşik tüketim yaklaşık 3,5 l/100 km'dir ve bu, daha küçük 8,7 litrelik tanka rağmen 250 km'ye kadar menzil sağlamalıdır – aynen selefi gibi. Sportif test sürüşümüz sırasında, ekrana göre 4L/100km tüketim gördüm. Yağ değişimlerinin her 5.000 km'de bir yapılması gerekiyor, subap ayar kontrolü ise sadece her 24.000 km'de bir gerekli. Tek silindirli bir motor için dikkate değer veriler.

Yeni sele sportif ama çok sert değil – uzun süreli hayranlar ve sahiplerine göre eski DR-Z400'den daha iyi. Yük kapasitesi mi? 340 kg'lık izin verilen toplam ağırlık sayesinde, bagaj veya ara sıra bir artçı ile bile bolca alan kalıyor. Ancak, dar ve kısa selede artçı ve bagajla sürüş daha çok yer sıkıntısı yaratabilir. Hızlı yolculuklar için en büyük sorun ise altıncı vitesin eksikliği. Suzuki, yeni bir motor bloğu geliştirmediği ve DRZ tek silindirin iç kısmına odaklandığı için şanzımanda pek fazla yer kalmamış. Ancak, vites oranlarını ayarlamak mümkündü ama belli ki buna karar verilmemiş. Bana göre, beşinci viteste ekstra uzun bir overdrive oranı faydalı olurdu.

Almanya'da 9.699 Euro (Avusturya'da 9.990 Euro, İsviçre'de CHF 8.895) fiyatıyla DR-Z4S, 10.000 Euro sınırına ve dolayısıyla oldukça sembolik bir fiyat eşiğine yaklaşıyor. Birkaç yıl önce, bu fiyata A2 motosiklet sınıfının çok ötesinde tam boyutlu motosikletler alabiliyordunuz ve bugün bile Euro başına çok daha fazla güç sunan bazı fiyat-performans modelleri mevcut. Ancak, DR-Z4S'in odak noktası gerçekten güç değil ve son yıllardaki büyük enflasyonu unutmamak gerekiyor. Geçmişe baktığımızda: DR-Z400 bir zamanlar 6.345 Euro'ya mal oluyordu – enflasyon düzeltilmiş haliyle bu, bugün tam olarak 9.700 €'ya, yani mevcut fiyata denk geliyor.

Ancak, karışık arazilerde, çakıl yollarda, kara yolunda ve ara sıra off-road maceralarında kendini bulanlar için bu, şaşırtıcı bir yelpazeye sahip dürüst bir motosiklet – ve bu da tarihsel olarak haklı bir fiyata sunuluyor.

Kişisel olarak bu motosiklet için yaklaşık 10.000 Euro harcamaya hazır mısınız? Sonunda bu bir karakter meselesi. DR-Z4S, bir kez onunla araziye çıktığınızda bir daha vazgeçmek istemeyeceğiniz bir makine olma potansiyeline sahip.

Aynı zamanda, benzer rakip modellerle yapılan karşılaştırma fiyat konusunda tekrar şüphe uyandırıyor. Honda CRF300L 6.100 Euro'dan başlıyor, ancak 27,4 beygir gücü ile belirgin şekilde daha az performans ve daha basit bir teknoloji sunuyor. Yeni KTM 390 Enduro R, Suzuki'den 3.400 € daha az maliyetle yaklaşık 165 kg'da 45 beygir gücü sunuyor, ancak KTM'nin olası iflası nedeniyle belirsiz bir durumda. Çok daha pahalı olan Suzuki, kalite açısından kendi seviyesinde – başlangıç seviyesinde bir dual-sport ile gerçek bir günlük enduro arasında bir yerde konumlanıyor.

Peki, yeni DR-Z4S 10.000 € değerinde mi? Bu soruyu kendime de soruyorum, çünkü Tenere 700 için hafif bir garaj arkadaşı arıyorum. Suzuki DR-Z4S, tam anlamıyla başarılı bir geri dönüş – basit bir retro uyarlama değil, sevilen ve denenmiş bir konseptin tutarlı bir şekilde modernize edilmiş bir gelişimi. Kendi çizgisini koruyor: sağlam, kullanımı kolay, çok yönlü ve şimdiye kadar değerlendirilebildiği kadarıyla güvenilir. Tek gerçek dezavantaj, 5 vitesli şanzımanın hala kullanılıyor olması, özellikle Almanca konuşulan bölgelerdeki offroad sürücüleri için, çünkü genellikle yasal offroad parkurlarına ulaşmak için uzun mesafeler kat etmemiz gerekiyor. DR-Z4S, tüm offroad ve kara yolu niteliklerinin yanı sıra, uzun bir beşinci veya mevcut bir altıncı vites sayesinde rahatça otoyol hızlarını da koruyabilseydi, fiyatını gerçekten haklı görürdüm. Şu anki haliyle, 10.000 € değerinde olup olmadığına dair kesin bir cevabım yok. Bunu herkesin kendisi için karar vermesi gerekiyor ve ben de içimde arzu, gerçekçilik ve banka hesabı arasında zorlu bir mücadele vereceğim.