Suzuki GSX-R 750 Testi ve Deneyimleri

2008 yılında Jerez'deydim, Japon Bridgestone teknisyeni omzuma takdirle vurup en iyi tur zamanım için tebrik ettiğinde. Hâlâ beni gülümseten bir an. Meslektaşlarım yepyeni RC8, 1098 ve R1'lerle turlarken, ben geçen seneden kalma "eski" GSX-R 750'yi kapmıştım - uzun bir öğle yemeği molasından sonra en aç gazeteci için kalan bir model olarak değil, adeta bir 'artık' olarak. Sonrasında olanlar sadece beni değil, herkesi şaşırttı: Bu görünüşte sıradan orta sınıf sporcu ile günün en hızlı zamanını yaptım. O anda bir şimşek gibi bir gerçek beni vurdu: 750, tam olarak bir yarı-profesyonel olarak benim tam anlamıyla kullanabileceğim güç ve kullanım dengesini sunuyordu. Ne 600'lükler gibi yetersiz güç ne de 1000'likler gibi ezici - tam kıvamında. Sonraki haftalarda Klaus Grammer ve ben Pannoniaring'de 2008 model 600'lük ve 750'lik GSX-R'leri kapsamlı bir şekilde test ettik. Beni en çok etkileyen şey tutarlılıktı: Yeni modeller daha iyiydi, ancak karakterlerinden ödün vermemişlerdi. Devrim değil, dikkatli bir evrim vardı. Oturma pozisyonu, küçük ve güçlü Grammer'a da, büyük ve atletik NastyNils'e de tam oturuyordu. Ergonominin bir harikası! Daha ilk turda her iki GSX-R de kendiliğinden ideal çizgiyi buldu, uzun virajlar boyunca içte kaldı ve dışa kaymadı. Hassas kontrol, doğrudan yönlendirme ve mükemmel anti-hopping debriyaj, sürüşü saf bir keyif haline getiriyordu. 2008 jenerasyonunun teknik yenilikleri kağıt üzerinde etkileyiciydi: Daha iyi basınç dengesi için silindirler arasında daha büyük delikler, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ile yeni enjeksiyon ünitesi, silindir başına sekiz ince püskürtme uçlu iki enjeksiyon ünitesi. Ayrıca sağ kolda 3 haritalı anahtar ve elektronik kontrollü bir direksiyon amortisörü eklenmişti. Bu özellikler pratikte ne anlama geliyordu? Her şeyden önce: Alışma süresi yoktu. Üzerine oturup hemen evinizde gibi hissediyordunuz. 2008 yılında GSX-R'nin gerçek ayırt edici özelliği buydu - hızlı olmayı kolaylaştırıyordu.

Bugün geriye dönüp baktığımda, GSX-R 750'nin o zamanlar motosiklet pazarında benzersiz bir konuma sahip olduğunu görüyorum. Mükemmel bir sentezdi - yüksek devirli 600'lüklerin "çığlığı" ile genellikle ezici 1000'liklerin gücü arasında altın bir orta yol. Yaklaşık 150 beygir gücüyle, düz yolda ciddi bir hız sağlayacak kadar güç sunarken, sürücüyü sürekli bir hayatta kalma mücadelesine sokmayacak kadar dengeliydi. O dönemde beni özellikle etkileyen şey, paketin dengeliliğiydi. Şanzıman, kısa vites geçişleriyle hassas çalışıyordu. Frenler, iyi bir basınç noktasıyla tatmin ediciydi. Tek gerçek eleştirim? Fazla uzun olan fabrika çıkışı dişli oranı. O zamanlar, her sokak sürücüsüne önde en az bir diş eksiltmeyi, pist kullanımı için ise komple bir ikincil aktarma değişimini öneriyordum. Ducati 848, KTM RC8 veya BMW HP2 Sport gibi daha egzotik orta sınıf alternatiflerle doğrudan karşılaştırıldığında, GSX-R 750 mükemmel fiyat-performans oranıyla parlıyordu. Evet, İtalyan ve Avusturyalı rakipler daha fazla özgünlük ve görsel çekicilik sundular, ancak Suzuki performans ve günlük kullanılabilirlik konusunda geride kalmıyordu. O zamanki sonucum şöyleydi: "Fiyat-performans oranı açısından her şey Suzuki GSX-R 750'yi işaret ediyor. Açıkça söylemek gerekirse, çok fazla yolda süren süpersport tutkunları için en iyi tercih."

2008 yılında orijinal test raporumu yazarken, GSX-R 750'nin sonraki 15 yılda nasıl bir gelişim göstereceğini tahmin edemezdim. Güncel bir spor motosikletin teknik değerlendirmesi olarak başlayan şey, zamanla kült statüsüne ulaşmış bir motosikletin tanıklığına dönüştü. Yamaha ve Kawasaki gibi üreticiler 750'lik modellerini çoktan piyasadan çekerken, Suzuki orta hacim sınıfında devam etmeye karar verdi. Bu da doğru bir karar olduğunu kanıtladı. Yıllar içinde topluluktan gelen geri bildirimler dikkate değer şekilde tutarlı. 1000'liklerin giderek daha güçlü, elektronik açıdan daha karmaşık ve genellikle daha ağır hale geldiği zamanlarda, daha "basit" GSX-R 750'ye olan takdir arttı. Tanıştığım veya forumlarda ve sosyal medyada deneyimlerini takip ettiğim pek çok sürücü benzer bir yolculuktan bahsediyor: 600'lük ile başladılar, 1000'liğe geçtiler ve sonunda mükemmel bir uzlaşma noktası olarak 750'likte karar kıldılar. Son yıllarda öne çıkan bir başka nokta, giderek dijitalleşen bir motosiklet dünyasında GSX-R 750'nin "analog" bir alternatif olarak büyüyen hayran kitlesi. Güçlü bir motor, iyi bir şasi ve minimum elektronik içeren bu nispeten basit konsept, bugün her zamankinden daha fazla değer görüyor. Yeni süpersportlar eğim ABS'si, wheelie kontrolü, launch kontrol ve çeşitli sürüş modları ile donatılmışken, GSX-R 750 sürücü ve makine arasında daha doğrudan, saf bir bağlantı sunuyor.

GSX-R 750'nin uzun süreli kalitesi hakkında topluluktan gelen geri bildirimler genellikle olumlu, ancak elbette eleştirel noktalar da var. Motor, düzenli bakım yapıldığında son derece sağlam ve dayanıklı olarak kabul ediliyor. Birçok kullanıcı, 100.000 kilometrenin üzerindeki kullanımlarda büyük sorunlar yaşamadan performans sergilediğini bildiriyor. Bu, uzun mesafe dayanıklılığı için değil, performans için tasarlanmış bir süpersport motosiklet için dikkat çekici bir kanıt. Yıllar içinde, 1000PS topluluğunda bilinen bazı tipik zayıf noktalar ortaya çıkmıştır. Özellikle eski modellerde alternatör regülatörü arızalanma eğilimindedir, bu da dengesiz bir voltajla kendini gösterir. Bir MOSFET regülatörü ile güncelleme genellikle kalıcı bir çözüm olarak kabul edilir. Su pompası uzun süreli kullanım sonrası sızdırabilir; bu, motorun alt kısmında karakteristik bir sıvı kaybı ile kendini gösteren bir sorundur. Sıvılardan bahsetmişken: GSX-R 750'nin soğutma sıvısı, üretici talimatlarına göre özellikle titizlikle değiştirilmelidir. Aksi takdirde soğutma sistemindeki korozyon aşırı ısınma sorunlarına yol açabilir. Ayrıca bazı sahipler, zamanla aşınarak hatalı vites değişimlerine yol açabilen vites kolu ile ilgili ara sıra sorunlar yaşadıklarını bildiriyor. Bu durumda düzenli ayarlama veya gerekirse değişim, çözüm sağlayabilir. Şasi bileşenlerine gelince, topluluktan gelen geri bildirimler, fabrika çıkışı amortisörlerin yaklaşık 30.000-40.000 kilometre sonra yorulabileceğini gösteriyor. Birçok sahip, bu noktada Öhlins veya diğer uzmanlardan gelen aftermarket bileşenlere yükseltme yaparak sürüş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi tercih ediyor.

GSX-R 750'nin fiyat gelişimi yıllar içinde ilginç bir eğri izliyor. İlk yıllarda alışılmış dik değer kaybının ardından, son yıllarda fiyat düşüşü belirgin şekilde yavaşladı. 2008 (K8 ve sonrası) nesillerinden iyi korunmuş örnekler değerlerini şaşırtıcı derecede istikrarlı bir şekilde koruyor. Özellikle 2011-2012 gibi aranan yıllar (son büyük güncellemeler) ikinci el piyasasında genellikle daha yeni modellere göre sadece biraz daha düşük fiyatlarla satılıyor. İkinci el piyasasında iyi bakılmış örnekler artık çok rağbet görüyor ve sıkça el değiştiriyor. Potansiyel alıcılar için, modifiye edilmemiş ve eksiksiz bakım geçmişine sahip örneklere göz atmak faydalı olabilir. Ucuz, yoğun modifiye edilmiş bir örnek satın alma cazibesi büyük, ancak topluluktan gelen deneyimler, orijinal veya sadece hafifçe modifiye edilmiş motosikletlerin genellikle daha iyi bir uzun vadeli yatırım olduğunu gösteriyor. Kullanılmış bir örneğin incelenmesi sırasında, özellikle sürekli pist kullanımı veya düşme belirtilerine dikkat edilmelidir. GSX-R 750 sıkça pistte kullanılmıştır, bu anında bir sorun teşkil etmez, yeterince yoğun bakım yapıldığı sürece. Ancak bakım ihmal edilmiş makineler, pistte ve dışında birçok sezon geçirmişse, daha fazla sorun yaratma potansiyeline sahiptir. Aşınmış ayaklıklar, yıpranmış kaporta parçaları veya asimetrik çatal köprüleri, yoğun kullanım veya geçmiş kazaların işaretleri olabilir. Topluluktan bir diğer ipucu: Elektronik aksamı iyice kontrol edilmelidir. Kontak kilidi, aydınlatma sistemi ve özellikle daha önce bahsedilen alternatör regülatörü sorunsuz çalışmalıdır. Motor ve şanzımanda yağ sızıntısı belirtilerine de dikkat edilmelidir, çünkü bunlar ihmal edilmiş bakıma işaret edebilir. Yedek parça temini, hem resmi bayi ağı hem de gelişen ikinci el parça pazarı aracılığıyla hala iyi durumda. Özellikle 2008 ve sonrası modeller için parça durumu rahattır - bu da daha egzotik alternatiflere karşı bir başka avantajdır.

Bugün, orijinal testimden 15 yılı aşkın bir süre sonra GSX-R 750'ye baktığımda, bu konseptin ne kadar zamansız kaldığını görmek beni şaşırtıyor. Motosikletlerin giderek daha karmaşık, elektronik ve bir bakıma da klinik hale geldiği bir çağda, GSX-R 750, tazeleyici derecede sade bir yaklaşımı temsil ediyor: Dengeli bir şasi, tam doğru güçle karakter dolu bir motor ve sadece gerektiği kadar elektronik. Topluluktan gelen deneyimler, o zamanki izlenimlerimi şaşırtıcı bir şekilde doğruluyor. 2008'de mükemmel bir motosiklet olan bu model, bugün de heyecanlandırmayı başaran modern bir klasik haline geldi. GSX-R 750 sadece hayatta kalmakla kalmadı, aynı zamanda nasıl mükemmel bir şekilde dengelenmiş bir spor motosiklet olması gerektiğinin bir örneği olarak bir tür arketip haline geldi. GSX-R 750 bugün kimler için doğru tercih? Topluluktan gelen sayısız geri bildirimden net bir profil çıkartılabiliyor: 600'lüğün ödünlerini veya 1000'liğin ezici gücünü göze almadan "gerçek" bir süpersport deneyimi arayan sürücülere hitap ediyor. Düzenli olarak sportif sürüş yapan, ama aynı zamanda uzun turlardan da kaçınmayan deneyimli sürücüler için ideal. Gerçek potansiyelini tam anlamıyla yaşamak isteyenler için mükemmel bir seçim. Orijinal sonucum yıllar boyunca doğrulandı: GSX-R 750 altın ortayı temsil ediyor. O bir ödün değil, denge ve uyum için bilinçli bir tercih. Motosiklet dünyasının giderek daha fazla aşırılığa kaydığı - ya ultra sportif hiperbisikletler ya da konforlu yolculuk enduraları yönüne - bir zamanda, GSX-R 750, orta yolun bazen gerçekten en iyi yol olduğunun zamansız bir kanıtı olarak duruyor. Bugün, o zamanki test sürüşüme geri döndüğümde ve GSX-R 750'yi günümüzün gözleriyle değerlendirdiğimde, sadece zamanının ötesinde bir motosiklet değil, aynı zamanda bir bakıma zamansız bir motosiklet görüyorum. Topluluk bu motosikleti sadece benimsemekle kalmadı, onu bir ikon haline getirdi - diğer spor motosikletlerin ölçülmesi gereken bir ölçüt. Ve bu ölçüt, son 15 yılda dikkate değer bir şekilde sağlam kaldı. GSX-R 750 her yıl hayatta kalırken, rakipler gelip giderken, modern bir klasik olarak statüsü daha da sağlamlaşıyor. Artık en yeni veya teknik olarak en gelişmiş motosiklet olmayabilir, ama giderek daha nadir hale gelen bir şeyi temsil ediyor: performans, kullanım ve günlük kullanılabilirlik arasında mükemmel bir denge. Ve tam da bu, onu bugün her zamankinden daha önemli kılıyor.

Bu arada, Avrupalılar kıskanç bakışlarla ABD'ye bakıyor. Orada GSX-R 750 hâlâ sıfır olarak sunuluyor. Avrupa'da ise Suzuki, Euro homologasyonları için yatırım yapmadı. Anlaşılır! Çünkü uygun fiyatlı bu makine, o zaman çok daha pahalı hale gelirdi.