BMW M 1000 R Testi 2025 - S 1000 R ile karşılaştırma dahil

M Roadster, S 1000 RR'ın 210 beygirlik kalbine sahip - BMW ShiftCam teknolojili bir dört silindirli sıra motor, 113 Nm tork ve 14.600 devir/dakikaya kadar yüksek devirli bir yapı. Euro 5+ standardı elbette karşılanıyor. Motor gücü, S 1000 R'a kıyasla tam 40 beygir daha fazla - bu fark hemen hissediliyor. Burada da motorun taşıyıcı eleman olarak kullanıldığı alüminyum köprü şasi devrede. Koltuk yüksekliği 830 mm, ağırlık ise 199 kg. 1.455 mm'lik dingil mesafesiyle birlikte bu, hem şehirlerarası yollarda hem de yarış pistinde keyif veren son derece atik bir sürüş performansı sağlamalı.

Seri üretimde üst düzey teknoloji: M 1000 R, önde ve arkada tam ayarlanabilir, elektronik kontrollü DDC şasiye sahip. Buna ek olarak dövme alüminyum jantlar kullanılıyor - M Competition paketinde opsiyonel olarak M Carbon jantlar bile mevcut. Radyal dört pistonlu monoblok kalipersli ve 320 mm çift diskli M'ye özel fren sistemi, sert bir gecikme sağlıyor. Bu sistem, en sportif kullanımlar için tasarlanmış BMW Motorrad Race ABS Pro tarafından destekleniyor.

En modern sistemler: DTC yeniden düzenlendi ve RR modellerinden türetildi, Race modu için ince ayarlanmış hassasiyetle. Yeni M kısa strok gaz kolu ile Slide-Control ve tek teker kontrolü, artık özellikle trackday'lerde sınırda hassas sürüşü mümkün kılmalı. Yarış pisti odaklı kapsamlı sürme modları seri olarak sunuluyor. Bunlar gaz eğrisi, çekiş kontrolü, ABS, motor freni ve daha fazlası için kişiselleştirilebilir parametreler sunuyor.

Yeni çift bölmeli LED far, M renk düzeni, winglet'ler üzerindeki siyah dokulu kaplama ve platin gri boyalı arka çerçeve, tanınabilir agresif bir görünüm sağlıyor. Mevcut renk seçenekleri: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat veya Blackstorm/M Competition. S 1000 R'ın aksine, M 1000 R daha stabil düz gidiş ve azaltılmış tek teker eğilimi için işlevsel winglet'lere sahip - özellikle üst hız sınırında (>280 km/s) bu bir avantaj.

İki roadster'ın motorları temelde benzese de, birbirlerinden oldukça farklılaşıyorlar. M 1000 R'de, S 1000 RR süper spor motosikletiyle aynı güç dağılımını buluyoruz. Bu, bu gücü kullanabilmek için nispeten yüksek devir gerektiği anlamına geliyor, çünkü 9.000 devrin altında motor, 210 beygirlik bir motor için oldukça uysal davranıyor, ancak bu değerin üzerinde gerçekten patlıyor. Sınırlayıcı ancak 14.600 devirde devreye girdiğinden, neredeyse 6.000 devirlik gerçek güç aralığına sahip oluyorsunuz. Ancak bu güç, özellikle alt viteslerde ileri harekete zor aktarılabiliyor, çünkü burada tek teker kontrolü motoru güçlü şekilde kesmek zorunda kalıyor. Bu da yüksek hızlarda bile çok hafif bir ön tekerlek anlamına geliyor, bu da kendini direksiyonda hafif bir titremeyle belli ediyor ve aracı stabilize etmek için gerçekten çaba göstermeniz gerekiyor. Streetfighter'a özgü dik oturma pozisyonu ve geniş gidon nedeniyle, sürücüden büyük kuvvetler direksiyona aktarılıyor. Daha iyi downforce sağlayan yeniden düzenlenmiş kanatlar, ön tekerleği biraz daha stabil tutmaya yardımcı oluyor, ancak 'RR' tarzı bir ön tekerlek yönlendirmesi beklenmemeli. Direksiyonu kırarken de ön tekerlekle temas biraz kısıtlı ve virajlara hızlı ve iyi bir hisle girebilmek için kısa bir alışma süresi gerekiyor. S1000R'de de ilginç bir karakteristik görülüyor. Üst devirlerde M'nin gücüne yaklaşamasa da, düşük devir bölgelerinde daha fazla performans gösteriyor. Orada daha iyi çekiyor ve neredeyse 9.000 devir/dakikaya kadar önde. Üst devirlerdeki daha uysal karakteri ise stabilite açısından avantajlı oluyor.

Her iki model de yeniden düzenlenmiş sürüş yardımcılarıyla gerçekten parlıyor. Burada, Naked Bike'ların güncel yazılımına aktarılan süper spor motosiklet alanındaki yılların deneyimini hissediyorsunuz. Hem M'de hem de S'de fazla güç - ister aşırı kayma ister kalkan ön tekerlek olsun - rahatsız edici olmadan ustaca kontrol ediliyor. Burada belirgin bir gelişme var. Ancak M, bu kategoride önde, çünkü seri üretimde zaten birden fazla programlanabilir PRO Ayarı sunuluyor. Böylece sürücü, sürüş yardımcılarını ve gaza basma tepkisini istediği gibi önceden programlayabiliyor ve gerektiğinde sürüş sırasında sadece mod düğmesi üzerinden seçebiliyor. S'de bu standart olarak yok ve sadece aksesuar olarak serbestçe programlanabilir bir mod satın alınabiliyor.

Her iki roadster'da standart olarak bulunan ise, sürücüye sert fren manevralarında bile motor freni momentini azaltarak aracı stabil tutmada yardımcı olan yeni MSR düzenlemesi. Buna ek olarak, deneyimsiz sürücü bile motosikleti viraj girişinden önce çapraz konumlandırabiliyor, savrulma riski almadan. Bu gerçekten iyi çalıştı, yine de hissiyatla yaklaşılması gerekiyor, çünkü kontrol aralığının burada sınırları var.

Her iki rakibin de artık sahip olduğu daha kısa gaz kolu, özellikle şimdiye kadar gazı tam açarken bilekte sorun yaşayanlara yardımcı olacak. Arka plandaki haritanın uyarlanması sayesinde, gaza basma tepkisi yine de yumuşacık kalıyor ve dolayısıyla sorun yaratmıyor. Yeni şanzıman otomatiği de her ikisinde de parlıyor. Güncelleme sayesinde artık her çalışma durumunda yukarı veya aşağı vites değiştirilebiliyor. Tam gazda bile şimdi daha düşük bir vitese geçilebiliyor. Örneğin bir sollama manevrasında çok yüksek bir vitesin ileri hareketi engellediğini fark ettiğinizde, tereddüt etmeden hemen vites küçültebilmeniz büyük bir avantaj.

Şasi konusunda BMW, M'de DDC'yi seri olarak sunarken, kız kardeşi S'de bu sadece opsiyonel bir süsleme olarak kalıyor. DDC'de de artık olgunluk düzeyi fark ediliyor. Geliştirmenin başlarında özellikle yarış pistinde bazı sorunlu noktalar gösterse de, şimdi bu terende bile puan toplayabiliyor ve sürüş konforunun yanı sıra yarış pistinde de iyi bir performans sunuyor.

Aynı şekilde sevindirici olan, ABS düzenlemesinin kademeli olarak geri alınabilme imkanı. Özellikle yarış pistinde sert frenlemede, ön tekerlekteki ABS'den tamamen vazgeçmeden maksimum gecikme elde edilebiliyor. Fren sistemi de her iki streetfighter'da başarılı. Basınç noktasında düşüş olmadan, motosikleti tüm turlar boyunca sabit şekilde yavaşlatıyorlar.

Yarış pistinde tam teşekküllü süper spor motosikletlerle özellikle boy ölçüşmek isteyenler, M ve onun sert motorundan kaçamaz. Yarış pistinde motorun daha fazla devir istemesi de o kadar önemli olmuyor. Ancak sokak için, 2. viteste bu devir bölgelerine ulaşıldığında, yetkililer nezdinde ciddi rahatsızlıklara yol açabilirsiniz. S ise bu noktada tekrar daha uygun düşüyor. Altta daha güçlü motoru ve daha düşük fiyatıyla, hevesli sokak sürücüsünün isteklerini muhtemelen daha iyi karşılıyor. Sadece bar sohbetlerinde M, kolundaki as kağıdı olmaya devam ediyor.

M'nin S'ye göre avantajları:

• Son derece güçlü motor
• Elektronikte geniş ayar imkanları
• Seri DDC

M'nin S'ye göre dezavantajı:

• M'nin motoru düşük devirlerde biraz daha zayıf
• Yüksek hızlarda ve tam gazda stabilite daha düşük
• Fiyat