Yamaha R9 Testi 2025 Yarış Pistinde

R9'un kalbinde, tork ağırlıklı karakteriyle tanınan olgun 890 cm³'lük üç silindirli CP3-DOHC motor çarpıyor. 10.000 devir/dakikada 119 HP ve 7.000 devir/dakikada 93 Nm maksimum tork ile, MT09'dan tanıdığımız gibi etkileyici bir güç dağılımı sunuyor. Elektronik kontrollü gaz kelebeği sistemi (YCC-T) ile supersport kullanımına özel optimize edilmiş motor kurulumunun kombinasyonu, hassas bir gaza basma tepkisi sağlıyor. Yamaha ayrıca CP3 motorunun karakteristik sesini korumaya özellikle önem vermiş – duyguları harekete geçiren akustik bir marka özelliği.

Yamaha R9, atik ve hassas bir kullanım için tasarlandı. Yeni geliştirilen, döküm alüminyumdan üretilen Deltabox şasi, sadece 9,7 kg'lık düşük ağırlığı yüksek rijitlikle birleştiriyor ve motosikleti tam yakıtlı ağırlıkta sadece 195 kg'a taşıyor. Bu sadece mükemmel bir güç/ağırlık oranı sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda viraja girişte oyuncul bir hafiflik de sunuyor.

Optimum sürüş konforu ve en yüksek performans için tam ayarlanabilir KYB süspansiyon görev alıyor. 43 mm'lik çatal, R9'un gereksinimlerine özel geliştirildi ve high ve lowspeed geri tepme ile sıkıştırma için ayrı ayarlar sunuyor. Arkada da tam ayarlanabilir bir amortisör, konfor ile sportif sertlik arasında mükemmel bir denge sağlıyor.

Fren sistemi de R9'un yüksek iddiasını vurguluyor. Yarış sporundan gelen Brembo Stylema monoblok fren kaliperleri, 320 mm fren diskleri ve çelik örgülü hatlarla birlikte mükemmel bir yavaşlama ve maksimum kontrol garanti ediyor. Brembo'nun radyal montajlı ana silindiri, hem yolda hem de yarış pistinde belirleyici bir avantaj olan doğrusal ve hassas bir fren hissi sağlıyor.

Yamaha, R9'u supersport ikonu R1'den türetilen çok sayıda elektronik yardımcı sistemle donattı. Altı eksenli Eylemsizlik Ölçüm Ünitesi (IMU), motosikletin ivmesini ve hareketlerini gerçek zamanlı olarak izliyor ve çekiş kontrolü (TCS), Slide Control (SCS), fren kontrolü (BC), Back Slip Regulator (BSR), Engine Brake Management (EBM) ve Front Lift Control (LIF) müdahalelerini buna göre ayarlıyor.

Yamaha Ride Control (YRC) üzerinden, R9'un davranışını farklı koşullara uyarlayan çeşitli sürme modları seçilebiliyor. Önceden tanımlanmış SPORT, STREET ve RAIN modlarının yanı sıra, sürücüler tüm sürüş yardımcılarını bireysel olarak ayarlayabiliyor. Ayrıca önceden yapılandırılabilen iki özel kullanıcı modu ve yarış pisti için özel olarak optimize edilmiş dört TRACK modu da mevcut.

Quick Shift Sisteminin (QSS) üçüncü nesli, hem yukarı hem de aşağı vites değişimlerinde debriyajsız vites değiştirmeyi mümkün kılarak kesintisiz güç iletimine katkıda bulunuyor. Yamaha burada bir adım daha ileri gidiyor ve önceki sistemlere kıyasla ek bir mod ile hızlanma sırasında aşağı vites almayı ve yavaşlama sırasında yukarı vites almayı da mümkün kılıyor.

Motosiklet üzerinde tam kontrol isteyenler, arka tekerlekteki ABS'yi de devre dışı bırakabilir. Özellikle yarış pistinde belirleyici bir avantaj!

Yol kullanımı için ise entegre bir hız sabitleyici, sürücünün sağ bileğinin de uzun etaplarda biraz dinlenebilmesini sağlıyor. Bu sistem Limiter modunda hız sınırlayıcı olarak da kullanılabilir ve gaz kolu konumundan bağımsız olarak ayarlanan maksimum hızın aşılmamasına yardımcı olur.

Optimum yarış çıkışları için R9, sürücüye durgun halden başlangıç ve hızlanma sırasında yardımcı olan bir Launch Control Sistemi'ne de sahip.

Gösterge olarak, artık neredeyse her yerde olduğu gibi, farklı görüntüleme varyantlarında yapılandırılabilen 5 inç TFT renkli bir ekran kullanılıyor. Track modunda ekran ayrıca tur sürelerini de gösteriyor.

R9'un koltuk yüksekliği, sportif agresiflik ile uzun mesafeye uygun konfor arasında mükemmel bir denge sunacak şekilde tasarlandı. Çatal köprüsünün altına monte edilmiş clip-on gidon, aşırı yorucu olmadan öne dönük bir duruş sağlıyor. 830 mm'lik koltuk yüksekliği ve optimum konumlandırılmış dayanaklar, sürücüye gereken hareket serbestliğini vererek virajlarda hassas kontrol sağlıyor.

5 inç TFT renkli ekran sadece farklı görüntüleme modları sunmuyor, aynı zamanda Yamaha'nın MyRide uygulamasıyla da uyumlu. Bu uygulama üzerinden sürme modları ayarlanabiliyor, tur süreleri ve maksimum eğim açısı, motor devri, vites göstergesi, hız, gaz kelebeği konumu ve kontrol müdahaleleri gibi araç verileri değerlendirilebiliyor ve akıllı telefondan bildirimler görüntülenebiliyor. Garmin StreetCross uygulaması üzerinden entegre bir navigasyon sistemi de dijital donanımı tamamlıyor.

Y-Trac uygulaması ayrıca sürücü pistte iken pit ekibinin kokpite mesaj gönderebilmesi için bir "Sanal Pit Panosu" sunuyor.

Görsel olarak R9, R serisinin tasarım dilini sürdürüyor, ancak yeni, modern bir çizgi getiriyor. Entegre "M" şeklindeki hava girişine sahip aerodinamik kaporta, hava direncini azaltıyor ve maksimum hızı iyileştiriyor. Ayrıca özel olarak geliştirilmiş kanatçıklar, ön tekerlekteki kaldırma etkisini en aza indirmeye yardımcı oluyor ve özellikle yüksek hızlarda ve hızlı yön değişikliklerinde kararlı bir sürüş performansı sağlıyor.

Yamaha R9, Mayıs 2025'ten itibaren Icon Blue ve Tech Black renklerinde satışa sunulacak. Kısıtlanmış 35 kW versiyonu ise aynı yılın Temmuz ayında geliyor. Güncel duruma göre R9 birçok ülkede şimdiden tükenmiş durumda, tam detaylar için güvendiğiniz bayiye başvurabilirsiniz. Avusturya'da normal R9'un fiyatı 15.299 €, 35 kW versiyonu ise 14.899 € olarak sunuluyor. Almanya'da fiyatlar sırasıyla 13.749 € ve 13.449 €. Bireyselleştirme isteyenler için Yamaha, Akrapovič komplet egzoz sistemi, yarış dayanak sistemleri ve renkli ön camlar dahil geniş bir orijinal aksesuar yelpazesi sunuyor.

R9 kaporta giymiş bir MT09 mu yoksa büyütülmüş bir R6 mı?

Gerçek, ikisinin arasında bir yerde. Yamaha, 2 dünyanın olumlu yanlarını birleştirmeye çalışmış. MT09'dan, R9'da da mekanik olarak değişmeden görev yapan tork ağırlıklı motoru almışlar. Biraz uyarlanmış haritalama ile, MT09'daki gibi gaza çok yumuşak tepki veriyor ve iyi dozlanabiliyor. Çalışma kültürü de süper, üç silindirin ses tınısı ise ayrı bir konu. Ne yazık ki Euro5+ bunu biraz frenliyor ve yüksek devirlerde tipik kükremeyi engelliyor. Ancak burada, sesi iyileştirmesi gereken yola izinli bir aksesuar egzoz sistemi ile çözüm mevcut. Gerçek bir "kükreme" isteyenler için ise, sadece ses açısından limite gitmeyen, aynı zamanda uyarlanmış haritalama ile motordan yaklaşık 10 HP daha fazla çıkaran açık bir sistem de var. Ancak bu artık yola izinli değil. Yarış pisti için ise çok hoş bir katkı, çünkü özellikle üst bölgede motor Euro5+ nedeniyle biraz uysal görünüyor. Yine de düşük devirlerde de iyi bir itiş sağlıyor ve bu, özellikle yarış pistinde yeni başlayanların işini kolaylaştırıyor, yolda da alttan gelen itiş her zaman istenen bir şey. İyi çalışan şanzımanla birleştiğinde, sürüş bir zirve noktası haline geliyor. Yeni mod gerçek bir katkı, çünkü artık gaz kelebeği konumundan bağımsız olarak her zaman yukarı ve aşağı vites alınabiliyor. Viraj çıkışında veya sollama sırasında çok yüksek bir viteste olduğunu fark ettiğinizde, gazdan çekmeden basitçe daha düşük bir vitese geçilebiliyor. Sürüş yardımcıları da iyi bir izlenim veriyor ve fazla yükü, özellikle yarış pistinde can sıkıcı olacak şekilde müdahale etmeden ustaca dengeliyor. İstenebilecek tüm sürüş yardımcıları mevcut. Wheelie kontrolü bile var, ancak motor gücü ve ileri itişe çok odaklanan şasi nedeniyle nadiren devreye giriyor. Daha önce bahsedilen veri kaydı, en önemli verileri çok basit bir şekilde geri veriyor ve böylece hızlı bir veri analizi mümkün kılıyor. Tüm yarışçılar için Sanal Gösterge Paneli özelliği de, pit ekibinden bilgilerin ekrana yansıtılması için hoş bir olanak. Tur zamanlayıcı, ek bir GPS modülüyle basitçe görevini yapabiliyor. Yol kullanımı için telefon da araçla eşleştirilerek GPS verilerinin elektroniğe iletilmesi sağlanabilir.

Şasi, motorun etrafında yeniden inşa edildi ve MT09'a kıyasla %30 daha rijit hale getirildi, farklı geometri verileriyle tasarlandı. Bu, sürüşte de hissediliyor. Kararlılık ve özellikle geri bildirim gerçekten iyi ve çok güven veriyor. Sert frenlemede de işlerde pek hareket olmuyor. Sadece güçlü hızlanmalarda ve ön tekerleğin havalanmasında, ön tekerleğin yere inişinde biraz huzursuzluk oluşabiliyor. Burada, sonradan takılması gereken ek bir direksiyon amortisörü yardımcı oluyor. Sadece 95 mm'lik kısa iz düşümüyle R9, belirgin şekilde çevikliğe göre ayarlanmış.

Kayaba süspansiyon da oldukça sportif tarafta ve yarış pistinde bile iyi bir performans sağlıyor. Yeni sönümleme sistemleri etkisini gösteriyor ve yüksek yük altında da bol rezerv üretiyor. Bunun öte yandan yolda hâlâ yeterli sürüş konforuna izin verip vermediği, sadece yarış pistinde sürmemiz nedeniyle henüz belli olmayacak.

R6'ya kıyasla koltuk pozisyonu belirgin şekilde yumuşatılmış olsa da, hâlâ sportif tarafta ama kesinlikle o kadar agresif değil. Bununla yolda da uzun etaplar boyunca iyi dayanılabiliyor. Sadece diz açısı, benim 1,80 m boyum için biraz dar, özellikle yarış pozisyonunda dizle dirseğin çakışmasına yol açıyor. Koltuk ve dayanaklar arasında biraz daha büyük bir mesafe burada yardımcı olurdu ve uzun etaplarda da rahatlama sağlardı.

Rüzgar koruması ise iyi ve yüksek hızlarda bile hiçbir isteği boşta bırakmıyor. Bunun sonucunda iyi bir aerodinamik de ortaya çıkıyor ve hava direnci R6'ya kıyasla bile azaltılabilmiş. Öndeki büyük M şeklindeki açıklık, emme için bir hava girişi olduğunu düşündürse de, bunun sadece aerodinamik bir etkisi var. R9'da bir RAM AIR sisteminden vazgeçilmiş ve hava emişi aracın içinde gerçekleştirilmiş.

Fren, kaliteli bileşenler sayesinde iyi ve sağlam, sadece basınç noktası biraz daha keskin olabilirdi. ABS konusunda küçük bir ödün var, ancak seçilebilir Sport modu sayesinde güçlü fren yavaşlamasına da izin veriyor. Arka ABS regülasyonunun devre dışı bırakılmasıyla, arka tekerleğin havalanmasında fren basıncı hemen düşürülmüyor ve virajdan önce aracı çapraz konumlandırmaya bile izin veriyor. Dozlanabilirlik ise tüm tur boyunca her zaman eşit şekilde iyiydi.