BMW M 1000 XR Yoğun Testte

Tasarımı agresif - ve aerodinamik olarak optimize edilmiş. Bunu sağlayan, yüksek hızlarda daha fazla stabilite sunan belirgin karbon kanatçıklar. Motorun taşıyıcı unsur olarak dahil edildiği alüminyum kompozit köprü şasi, süspansiyonun omurgasını oluşturuyor ve ters çevirme (upside-down) teleskopik çatal ile elektronik Dynamic Damping Control ile birleşince maksimum kontrol sağlıyor. Motosiklet 223 kg'lık hazır sürüş ağırlığıyla pek hafif sayılmasa da, optimal ağırlık dağılımı ve sportif ayarlanmış şasi sayesinde şaşırtıcı derecede atik hissettiriyor.

Kaportanın altında gerçek bir yarış motorunun kalbi atıyor. Silindir başına dört supaplı, yağ-/su soğutmalı sıra dört silindirli motor, 12.750 devir/dakikada 201 beygir güç ve 11.000 devir/dakikada 113 Nm maksimum tork üretiyor. Bu motorun yüksek devirli karakteri gerçekten etkileyici; 14.600 devir/dakikaya varan maksimum devir değerleriyle daha çok yarış sporlarında karşılaşılan rakamlara ulaşıyor. Ve hissiyatı da tam olarak bu yönde! Güç açığa çıkışı vahşi, ama aynı zamanda oldukça kontrol edilebilir. Her işlem yumuşak ve pürüzsüz hissettiriyor. Dijital motor yönetimli elektronik emme manifoldu enjeksiyonu sayesinde motosiklet her gaz komutuna hassas şekilde tepki veriyor; böylece hem yumuşak bir seyir hem de agresif hızlanma her an zahmetsizce mümkün oluyor. Bu motor için başparmağım kesinlikle üç kere havaya kalkıyor.

Peki böyle bir canavar günlük kullanıma ne kadar uygun? Bu soruya 1,76 metre boyum ve 60 kiloya yakın kilomla biraz endişeyle yaklaştım.

Şehir trafiğinde M 1000 XR'ın dar sokaklarda veya manevra yaparken kolay ve pek atik bir makine olmadığı hemen ortaya çıkıyor. Gidon uçlarındaki aynalarla geniş ön kısım, trafikte şerit atlamayı pek kolaylaştırmıyor ve yüksek devir seviyesi genellikle minimum gaz kullanımıyla çalışmayı gerektiriyor. Park ederken ve çıkarken oldukça uzun bacaklarıma rağmen zorlu ileri-geri ayak değiştirmeler kaçınılmaz oluyor. Aceleyle hiçbir şeyin devrilmemesi için iki üç dakikaya ihtiyacım var, çünkü bu ağır makine bir kez dengeden çıktıktan sonra yardımsız doğrulmuyor. 850 mm'lik koltuk yüksekliği ise sürüş sırasında rahat, sportif bir oturuş pozisyonu sağlıyor ve uzun sürüşleri bile işkenceye dönüştürmüyor. Yine de M 1000 XR şehirde, yoğun trafikten çok boş yolları tercih eden bir egzotik kalıyor.

Virajlı dağ yollarında M 1000 XR gerçek potansiyelini ortaya koyuyor. Burada sportif şasinin, elektronik olarak kontrol edilen Dynamic Damping Control sistemiyle birleşince olağanüstü bir stabilite sağladığı görülüyor. Yüksek hızlarda bile makine son derece hassas ve öngörülebilir kalıyor. Büyük maksimum eğim açısı ve önde 320 mm çift diskler, arkada 220 mm disk ile mükemmel ayarlanmış fren sistemi sayesinde motosiklet dar virajlarda bile sorunsuzca yavaşlatılabiliyor. BMW Motorrad Integral ABS Pro, sürüş moduna göre fren gücünü optimal şekilde dağıtarak sürücüye ek destek sağlıyor ve böylece kontrollü bir yavaşlama sunuyor.

20 litrelik yakıt tankı makul bir menzil sağlıyor, ancak 100 km'de 6,5 litrelik tüketimle motosiklet bir tasarruf harikası değil. Rüzgar koruması küçük ön camla sınırlı kalıyor, bu da boy uzunluğuna bağlı olarak uzun otoyol sürüşlerinde daha fazla yorgunluğa yol açabiliyor. Ayrıca belirli bir hızın üzerinde, ayak ve elde epey karıncalanmaya neden olan daha güçlü titreşimler ortaya çıkıyor. Yine de makine, birkaç saat sonra bile rahatsız olmayan mükemmel ergonomisi ve konforlu koltuğuyla puan topluyor. Uzun mesafeler kat edecek olanlar, şasinin fabrika çıkışında sert ayarlandığının farkında olmalı. Zevke göre biraz ince ayar gerekebilir.

Modeli tamamen kendi isteğine göre yapılandırmak isteyenler Konfigurator DE ve Konfigurator AT adreslerine göz atabilir.