Triumph Tiger Sport 800 - İlk Test 2025

İlk Triumph Tiger Sport 2013 yılında piyasaya çıktı, o zamanlar Tiger 1050'nin bir gelişimi olarak. Özellikle 2016'daki ilk büyük revizyondan sonra bu motosiklet, son derece gürültülü çalışan üçlü silindirli motoru, dik ergonomisi ve zengin donanımıyla halkın gözdesi haline geldi. Günlük araç olarak, virajlarda spor motosikletleri kovalayan bir avcı olarak, ya da eşle rahat turlar için - Tiger Sport her yerde parlıyordu. 2020'de bu motosiklet, kalbinde Speed Triple motoruyla katı emisyon normlarına yenik düşmek zorunda kaldı ve o zamandan beri Triumph'un motosiklet portföyünde bir boşluk oluştu. İsim, Tiger Sport 660 ile geri döndü, ancak daha çok yeni başlayanlara yönelik olan bu 95 hp'lik motosiklet geride kalan boşluğu doldurmak için tasarlanmamıştı. Ancak bu, yeni Tiger Sport 800 için geçerli değil.

Triumph Tiger Sport 800 ve Tiger Sport 1050'nin teknik verilerini karşılaştırdığımızda, yeni Triumph'un birçok alanda atasına yakın olduğunu görüyoruz. Ancak belirli alanlarda, ilginç sorular ortaya çıkaran farklar da görülebilir. Örneğin, 1050'lik üçlü silindirlinin tork ağırlıklı karakteri kağıt üzerinde de görülebiliyor. 9.400 devir/dakikada 125 hp'lik maksimum performans ve inanılmaz 4.300 devirde 104 Nm'lik tork, yeni 798 cm³'lük sıra üçlü silindirlinin Tiger Sport 800'deki 115 hp ve 84 Nm torkuna kıyasla çok daha erken devirlerde ortaya çıkıyordu.

Yeni Tiger Sport, düşük devirlerden bu kadar güçlü bir şekilde hızlanmayacak kesinlikle, ancak bunu belirgin şekilde daha yüksek çeviklikle telafi edebilir. Bunun için önemli ölçüde daha kısa dingil mesafesi (1.422 mm'ye 1.540 mm) ve ağırlık konuşuyor. Son yıllarda motosiklet üretim teknolojisinde çok şey değişti, elektronik özelliklerden bahsetmiyorum bile, ve böylece yeni Tiger Sport, sadece 1,4 litre daha küçük bir depoya sahip olmasına rağmen 20 kg'dan fazla daha az tartıyor. Tiger Sport 800'ün 1050'liğin ayak izlerini ne kadar iyi doldurduğu son derece heyecan verici olacak. Portekiz'de Tiger Sport 800 tanıtımının başlangıcında parmaklarımız buna göre kaşınıyor.

Triumph Tiger Sport 800'ün 798 cc'lik üçlü silindirli motoru, Triumph'un bilinen 660'lık ve 765'lik üçlü silindirlilerinin mimarisine dayanan yeni bir geliştirmedir. Ortak noktalar, silindir açısı ve motor gövdesi gibi temel yapıda, ayrıca bazı iç bileşenlerde bulunuyor. Bununla birlikte, yeni 800'lük üçlü silindirli birçok noktada benzersiz ve yeniden geliştirilmiştir. Örneğin, pistonlar, silindirler, krank mili ve valf kontrolü özellikle yeni motor için uyarlanmıştır. Belirgin bir özellik, üç ayrı gaz kelebeğinin kullanılmasıdır (Tiger Sport 660'daki sadece bir taneye kıyasla), bu da tepki hızını önemli ölçüde iyileştiriyor. Ancak bu değişiklik, şasi, debriyaj ve şanzımanda uyarlamalar gerektirdi. Şanzıman, Tiger Sport 660'a kıyasla ilk üç viteste daha uzun bir aktarım oranına sahip, bu da motora daha fazla çok yönlülük kazandırıyor.

Tiger Sport 800'ün test gününün başlangıcında herkes yeni motosiklet için heyecanlı. Ancak havanın kötü olması ruh halini hemen soğutuyor. En iyisini umuyoruz ve yola çıkıyoruz. Başlangıçta program şehir bölgelerini içeriyor. Ergonomi hemen dikkat çekiyor. 835 mm koltuk yüksekliği ve dar bir yapı sayesinde, kısa bacaklı sürücüler de ayaklarını zemine sorunsuzca ulaştırabiliyor. Sürüş pozisyonu keyifli bir şekilde dik ve motosikletin ön kısmına oldukça yakın, kollar açılı bir şekilde gidona dayanıyor. Gidona bu yakınlık, rahat bir duruş oluştururken ön tekerlekle iyi bir bağlantı sağlıyor, bu da daha sonra kendini gösterecek. Diz açısı aşırı sivri değil, ama aşırı pasif de değil. Daha uzun boylu meslektaşlar bile eyerde sıkışık yer koşullarından şikayet etmiyor. Benim 1,85 m boyum için oldukça mükemmeldi.

Bu oturuş pozisyonuyla motosiklet şehir trafiğinde hafif bir şekilde yönlendirilebiliyor. Kısa dingil mesafesi sayesinde konvoylar arasında oyunbazca yönlendirilebiliyor. Burada Tiger Sport 800'ün motoru gücünü tam olarak gösteriyor. 798 cc'lik üçlü silindirli, yumuşak tepki hızı ve doğrusal bir performans dağılımıyla etkiliyor, bu da onu kolay yönetilebilir kılıyor - yağmur veya kaygan yollar gibi zorlu koşullarda bile. Standart Rain modu, gaza basma tepkisinin daha da yumuşak olmasını sağlıyor, ancak Street modu zaten o kadar hassas ve iyi ayarlanabilir ki, deneyimli sürücüler kötü havada bile güvenle orta modda kalabilir.

Motor, şanzıman ve vites değiştirme asistanı arasındaki uyumda başka bir güç ortaya çıkıyor. Quickshifter, en düşük devirlerde bile pürüzsüz çalışıyor ve zahmetsiz yukarı ve aşağı vites değiştirmeyi mümkün kılıyor. Vitesler çok kısa aktarımlı değil, bu da sürücüye vites seçiminde büyük bir özgürlük sunuyor. Böylece şehirde 50 km/s'de rahatça ikinci vitesde, hatta şaşırtıcı derecede kültürlü birinci viteste, motor titreşimleri, motor çalışması veya ses seviyesi rahatsız edici olmadan sürülebiliyor. Aynı zamanda motosiklet, 40 km/s gibi düşük hızlarda beşinci veya altıncı viteste sakin ve titreşimsiz bir şekilde hareket ettirilebiliyor - komşu dostu bir sürüş için ideal.

Portekiz'in yoğun nüfuslu kıyı bölgesinden sonra, bizi virajlı Algarve'den ayıran hala birkaç otoyol benzeri taşra yolu var. Triumph Tiger Sport 800'ün tur uygunluğu birçok alanda ikna ediyor, ancak bazı küçük zayıflıklar da sunuyor. Eleştirilen bir nokta ön cam koruması. Prensipte ön camın ayarlanma sistemi iyi ve sürüş sırasında da kullanılabiliyor. En düşük pozisyonda rüzgar boynuma çarpıyor, en yüksek pozisyonda burun seviyesinde. Özellikle bu son pozisyonda kaskıma yüksek sesli girdaplar iletiliyor, öyle ki kask kafada gerçekten titremeye başlıyor. Diğer tur motosikletleri bunu daha iyi yapabiliyor. Bunun karşılığında ön camın yanlarındaki ek rüzgar sapıcılar pozitif olarak vurgulanmalı, çünkü omuzlara binen basıncı belirgin şekilde azaltıyorlar.

Tiger Sport 800'ün menzili başka bir artı puan: 230 km sürüldükten sonra 100 kilometrede yaklaşık 5,2 litre yakıt tüketimi ve 18,6 litre depo ile, sportif sürüş tarzında bile 300 kilometrenin oldukça üzerinde iyi etaplar mümkün. Bazı meslektaşlar 5 l/100km'nin altında tüketim bile elde ettiler.

Opsiyonel bagaj çözümleri iyi düşünülmüş. Yan çantalar 57 litre hacim sunuyor ve her biri bir kapalı kask için yer sağlıyor, 49 litrelik topcase ise iki kask sığdırabiliyor. Yan çantaların bağlantısı sade ve çantalar takılı değilken tutucuları neredeyse görünmez kılıyor. Ancak minimalist arka kısmın da dezavantajları var: Birincisi, topcase'li veya topcase'siz opsiyonel bagaj taşıyıcısı, güçlü bir kol olarak pek güzel entegre edilmemiş, ikincisi ise uzun yağmurlu sürüşümüzden sonra çok iyi görülebiliyor ki yan çantalar olmadan sele arkasındaki alanın su sıçratma koruması oldukça kötü. Bagajsız gazeteci motosikletlerinde selenin arka bölgesi ciddi şekilde kirlenmiş, ancak yan çantalı kılavuz motosikletlerde bu çok daha az.

Bunun karşılığında 224 kilogramlık maksimum yük taşıma kapasitesi özellikle takdire şayan, ki bu doğrudan rekabete kıyasla belirgin şekilde daha yüksek ve çok bagajla turlara olanak sağlıyor. İngiltere'de sunulan, ısıtmalı gidon kolları, el korumaları ve yan çantaları içeren, çok cazip fiyatlı opsiyonel GT-Pack, tur sürücüleri için anlamlı bir ek sunuyor, ancak şu an Almanca konuşulan bölgede henüz mevcut değil.

Başlangıç sorusuna geri dönelim: Tiger Sport 800, Tiger Sport 1050'nin ayak izlerini doldurabilir mi? Modern bir motor, o zamanlar güçlü 1050'lik üçlü silindirlinin bıraktığı izlenimi bırakabilir mi? Triumph Tiger Sport 800'ün 798 cc'lik üçlü silindirli motoru, duygusuz görünmeden çok yönlülük ve tahmin edilebilirlikle ikna ediyor. Şehirde motor, yumuşak tepki hızı ve doğrusal performans dağılımıyla parlıyor, bu da onu kolay yönetilebilir kılıyor. Test sürüşü sırasında olduğu gibi kaygan yollarda veya yağmurda bile motor kendine güvenli görünüyor ve güvenlik hissi veriyor. Taşra yolunda üçlü silindirli ikinci yüzünü ortaya çıkarıyor: Yaklaşık 4.500'den 5.000 devire kadar güçlü bir kükremeyle başlıyor, bu daha yüksek devirlerde agresif bir kükremeye dönüşüyor. Gürültülü çalışan her zaman iyi mevcut. Tüm devir bandı boyunca tork sürekli olarak yaklaşık 70 ile maksimum 84 Nm arasında kalıyor. Doğal olarak düşük devirlerden ivmelenme, 1050'lik üçlü silindirliyle ölçüşemez, ama çok da fazla eksik değil ve bunun karşılığında yeni motor istenirse çok daha bakım kolaylığı sağlıyor. Test sürüşümüzün berbat hava koşullarında özellikle büyük bir artı puan.

Ancak öğleden sonra güneş biraz parlıyor ve gaz kolunu biraz daha sıkı çekebiliyoruz. Virajlı bölümlerde performans karakteristiği en iyi yüzünü gösteriyor. Hassas ve düzgün tepki hızı sayesinde gaz, virajın en tepe noktasında hassas bir şekilde ayarlanabiliyor. Viraj çıkışında yaklaşık 6.000 ile 7.000 devir arasında doğru devir aralığındaysanız, iş ciddileşiyor. Motor bu sırada her zaman tahmin edilebilir kalıyor, bu da daha az deneyimli sürücülerin de performansından yararlanabilmesini sağlıyor.

Başka bir artı puan, motor, şanzıman ve vites değiştirme asistanı arasındaki uyum. İyi kademelendirilmiş şanzıman, zengin torkla birlikte çok vitesi değiştirmeye üşenerek sürmeyi de mümkün kılıyor. Quickshifter tüm devir aralıklarında pürüzsüz çalışıyor ve hem sportif sürüşte hızlı vites değişikliklerini hem de günlük hayatta rahat vites değiştirmeyi kolaylaştırıyor. Genel olarak Tiger Sport 800'ün üçlü silindirlisi performans, günlük kullanılabilirlik ve sürüş keyfini dikkat çekici bir şekilde birleştiriyor.

İyi bir motor tek başına iyi bir motosiklet yapmaz ancak. Triumph Tiger Sport 800'ün ayarlanabilir şasisi de saklanmıyor ve konfor ile sportiflik arasında başarılı bir denge sunuyor. Küçük zemin bozukluklarında başlangıç sönümlemesi daha yumuşak tarafta görünüyor, bu da küçük darbelerin keyifli bir şekilde filtrelenip doğrudan sürücüye iletilmemesini sağlıyor. Ancak daha büyük bozukluklarda, kaba asfalt dalgaları veya hız kesicilerde olduğu gibi, şasinin sportif ayarı hissediliyor: Sönümleme güzelce aşamalı olarak sertleşiyor ve böylece lastik ile yol arasındaki kontaktan güzel bir geri bildirim veriyor. Ön tekerlekten gelen bu iyi his, ön ağırlıklı ergonomiyle daha da güçleniyor.

Michelin Road 5 standart lastikleriyle viraja girme davranışı atik ve uyumlu. Bir virajın başında motosiklet çevik bir şekilde tepki veriyor, devrilme momenti yaklaşık 5 derece eğimden sonra düzleşiyor ve nötr, stabil bir kullanıma geçiyor. Bu ayar, özellikle test sürüşü sırasında hakim olan yağış gibi zorlu koşullarda güven ve emniyet veriyor. Sürücü böylece kol sınırlarına yaklaşabilir ve motosikleti virajlar boyunca hassas bir şekilde yönlendirebilir.

Tiger Sport 800'ün frenleri Triumph'tan geliyor ve iyi ayarlanmış bir performans sunuyor. Ön fren kolu başlangıçta yumuşak bir basınç noktasına sahip, ancak bu birkaç milimetre sonra hızla tanımlanmış ve doğrudan hale geliyor. Bu, yüksek kuvvet gerektirmeden hassas yavaşlamalar sağlıyor. Arka fren, aşamalı tepki hızıyla ikna ediyor, bu da virajlarda stabilite ve ekstra kontrol sağlıyor - kötü hava koşulları için ideal.

İyi ayarlanmış Showa şasisi ve hassas fren sistemi sayesinde Tiger Sport 800, kendine güvenli ve aynı zamanda dinamik bir sürüş performansı sunuyor. Özellikle virajlı bölümlerde sürücü, yarı sportif hızda da yüksek düzeyde güven veren şasi ayarı, fren performansı ve araç geometrisinin başarılı kombinasyonundan yararlanıyor. Kötü hava nedeniyle maalesef Tiger Sport'u maksimum eğim açısı ve sportiflikte test etmek bana nasip olmadı. Böylece 2025 sezonunun gelecek testleri için daha fazla gerilim kaldı.

Şimdi Tiger Sport 800 için belki de en büyük argümana geliyoruz. Almanya'da 11.795 Euro ve Avusturya'da 12.995 Euro'luk giriş fiyatıyla Triumph Tiger Sport 800, spor gezi motosikleti segmentinde son derece cazip bir fiyat-performans oranı sunuyor. Blipper'lı quickshifter, virajlarda çalışan kurve-ABS, eğim açısına bağlı çekiş kontrolü, üç sürme modu ve hız sabitleyiciden oluşan kapsamlı standart donanım, bu fiyat sınıfında standartlar belirliyor. Özellikle 16.000 km'lik bakım aralıkları ve her 32.000 km'de valf boşluğu kontrolleri vurgulanmalı, ki bunlar rekabete kıyasla ortalamanın üzerinde uzun ve işletme maliyetlerini düşürüyor. Triumph'a göre Tiger Sport 800, bakım ve tüketim dahil kilometre başına toplam maliyetlerde karşılaştırılabilir modellerin altında kalıyor, bu da onu çok kilometre yapanlar için ekonomik açıdan mantıklı bir seçim yapıyor.

Yani benim bahsettiğim Tiger Sport 800'ün çok sayıdaki gücü sizi ikna etmiyorsa, sadece cazip fiyatlar bir test sürüşünü haklı çıkarıyor. Avusturya'da buna yaklaşan tek şey, yaklaşık 1000 € daha pahalı olan Yamaha Tracer 9. Almanya'da ise sadece en az 16.000 € tutan Tracer 9 GT ve üzeri mevcut. Yani yeni bir crossover motosiklet arayan kişi, Triumph Tiger Sport 800'ü atlayamıyor pek.