Konsept karşılaştırması: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Mantıklı, ekonomik ve ayakları yere basan? Hayır. Ducati Hypermotard 698 Mono RVE ve Ducati Monster, sportif Ducati dünyasına en uygun fiyatlı girişi temsil etse ve güç karakteristiği ile günlük kullanım açısından daha ulaşılabilir modeller arasında yer alsa da gerçekten ucuz değiller. Almanya'da başlangıç fiyatları Mono RVE için 13.390 Euro, Monster için 12.390 Euro. Ancak alıcılara çok şey de sunuluyor: İtalyan havası, en modern teknoloji ve sağlam bir değer korumanın yanı sıra, tartışmasız biçimde kendini belli eden sportif bir DNA'ya sahipler. Tercih ister Mono'dan ister Monster'dan yana olsun - her iki motosiklet de etkileyici bir güç/ağırlık oranı, elektronik donanımlar ve virajlı yollarda dinamik bir sürüşte hiçbir tavize izin vermeyen yüksek kaliteli süspansiyon, frenler ve lastikler sunuyor.

Mono'nun kalbi, yeni geliştirilen Superquadro Mono: 659 cc, 9750 d/dk'da 77,5 PS ve maksimum 10.250 d/dk devir sınırına sahip tek silindirli bir motor. Maksimum tork 8000 d/dk'da 63 Nm, ıslak ağırlık ise 151 kg. Gücü ağırlığa böldüğümüzde 0,51 PS/kg elde ediyoruz; bu, tek silindirli bir motor için ciddi bir iddia. Monster ise Ducati'nin kendini kanıtlamış Testastretta 90° V2 motoruyla, yani 937 cc, 9250 d/dk'da 111 PS ve 6.500 d/dk'da 93 Nm üreten iki silindirli bir motorla hareket ediyor. 179 kg ıslak ağırlıkla 0,62 PS/kg'a bile ulaşıyor; yani Mono'nunkinden %20 daha yüksek bir güç/ağırlık oranı.

Yine de iki konseptin farklı avantaj ve dezavantajlarını, geometriyi, sürüş karakteristiklerini ve diğer donanımları bir kenara bırakırsak, pratikte iki motosiklet arasında performans açısından neredeyse hiç fark yok. 33,5 PS ve 30 Nm'lik farka rağmen virajlı yolda hızlanma ve ara hızlanma konusunda kesinlikle eşdeğerler.

Peki bu nasıl mümkün? Cevap dişli oranlarında yatıyor. Birincil, şanzıman ve son dişli oranlarını analiz ettik ve Mono'nun ilgili viteslerde yaklaşık %20 daha kısa oranlara sahip olduğunu tespit ettik. Bu sayede %20 daha düşük güç/ağırlık oranı büyük ölçüde telafi ediliyor ve daha iyi bir hızlanma ortaya çıkıyor. Monster'ın daha uzun oranları ise potansiyel olarak daha yüksek son hızlara olanak tanıyor ve daha akıcı bir sürüş sağlıyor. Yani: Mono, çevikliğe ve hızlı ivmelenmeye önem verenler için ideal; Monster ise sakin bir sürüşü, sık vites değiştirmeden rahat seyri ve daha yüksek son hızları tercih eden sürücülere uygun.

Mono'nun kısa dişli oranları virajlı yolda gerçek performans avantajları sağlıyor, ancak şehir trafiğinde çabucak pratiklikten uzaklaşabiliyor. Birinci vites esas olarak kalkış için uygun; ikinci vites ise düşük devirlerde silkelemeye meyilli, yüksek devirlerde de oldukça agresif. Bu nedenle üçüncü vitesi kullanmak tavsiye ediliyor, bu da dur-kalk trafikte yaklaşık 45 km/s'ye kadar sabit hızda hafif bir silkelemeye yol açıyor. Trafik sıkışıklığında ya da ışıklarda egzoz manifoldunun aşırı ısınması da Mono'nun sürülmek isteyen safkan bir yarış motosikleti olduğunu gösteriyor. Monster bu alanlarda, en başta daha uzun dişli oranları sayesinde, daha fazla günlük kullanılabilirlik sunuyor. Ayrıca iyi bir görüş, yüksek çeviklik ve ikinciden birinci vitese bile yumuşakça vites düşüren mükemmel çalışan bir quickshifter sunuyor.

Bazı sürücüler için Mono'nun koltuk yüksekliği caydırıcı olabilir, zira standart selesiyle 904 mm. Ancak bu rakam görecelidir; çünkü 215 mm yol mesafeli 45 mm Marzocchi USD çatal ve 240 mm yol mesafeli Sachs monoshock amortisör ciddi bir statik çökme (sag) sağlıyor, böylece motosiklet binildiğinde belirgin şekilde çöküyor. Üstelik opsiyonel Ducati aksesuarlarıyla koltuk yüksekliği 849 ila 889 mm'ye düşürülebiliyor. Mono'nun süspansiyonu sportif ve sert ayarlı; bu da iyi asfaltta yüksek hızlara ve ön tekerden hassas geri bildirime olanak tanıyor. Ancak bozuk yol kesimlerinde bir zayıflık ortaya çıkıyor: Çatal pek konforlu değil ve bozuklukları yetersiz sönümlüyor. Yine de süspansiyon önde ve arkada tamamen ayarlanabilir, bu da kişisel ayarlara imkân veriyor. Oturma konforu oldukça düşük ve yolcu taşıma uygunluğu sınırlı. Yolcu basamakları fabrikadan takılı gelmiyor, yalnızca aksesuar paketinin bir parçası olarak veriliyor.

Monster'da durum farklı. 820 mm ile belirgin şekilde daha düşük bir koltuk yüksekliğine sahip ve bu, opsiyonel Ducati aksesuarlarıyla 775 ila 800 mm'ye ayarlanabiliyor. Monster'ın süspansiyonu daha çok konfora yönelik, bu da özellikle uzun turlarda avantaj sağlıyor. Ancak sert frenlemede ön tarafın fazlaca dalması rahatsız edici olabilir. Standart Monster'da yalnızca arka amortisörün yay ön yükü ayarlanabiliyor; başka ayar yapılamıyor. Bu nedenle uzmanlar ya da cebi dolu olanlar, tamamen ayarlanabilir Öhlins süspansiyonla donatılmış SP versiyonunu tercih ediyor.

Uzun turlar için önemli olan ve Mono'da göze çarpan bir nokta, Monster'ın 14 litrelik deposuna karşılık 12 litrelik depo. Mono'da 4,8 l/100 km, Monster'da 5,2 l/100 km tüketimle fark ilk bakışta küçük görünebilir, ancak Mono'nun yakıt iştahı hız arttıkça belirgin şekilde yükseliyor. Yaklaşık 180 km sonra yedek depo uyarısı geliyor ve 200 km'den itibaren acilen yakıt alınmalı; Monster ise rahatlıkla 50 km daha gidebiliyor.

Hızlı supermoto veya kart pistleri için Mono neredeyse "yarışa hazır". Radyal 4 pistonlu Brembo M4.32 kaliper ve alüminyum flanşlı, özel olarak geliştirilmiş 330 mm tekli disk ile donatılmış fren sistemi hem virajlı yolda hem de yarış pistinde mükemmel ilk ısırma, hassas dozajlama ve yüksek fren gücü sunuyor. Y tasarımlı 17 inç alaşım jantlar, Pirelli Diablo Rosso IV lastiklerle (önde 120/70 ZR17, arkada 160/60 ZR17) birleşerek her açıdan başarılı bir sürüş deneyimi sağlıyor. Daha da sportif beklentiler için, lastik ısıtıcısı olmadan da pistte gerçekten gaza yüklenebilmek adına Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, ContiAttack SM 2 veya Michelin Power GP 2 gibi lastikler takılabilir. Gerçek yarış hedefleri için özel ebatlarda supermoto slick lastikler bile uygun ve arka dişli oranı pistin gereksinimlerine göre değiştirilebilir. Ayarlardaki "TYRE CALIBRATION" fonksiyonu, lastik değişiminden veya son dişli oranının değiştirilmesinden sonra da elektroniğin ve quickshifter'ın kusursuz çalışmasını sağlıyor. Ancak son dişli oranındaki her değişikliğin garantiyi geçersiz kıldığını ve motosikletin artık trafiğe açık yollarda kullanılamayacağını bilmek önemli.

Slick lastik kullanılacaksa mutlaka özel supermoto slick'ler ve en yumuşak hamur seçilmeli; çünkü SC1 veya SC2 gibi superbike slick'leri piste bağlı olarak her zaman ideal sıcaklıkta tutulamayabilir. Ek bir not da aynalarla ilgili: Ducati, debriyaj ve fren hidroliği haznelerini aynalar aracılığıyla Brembo kelepçelerine vidalamış; bu yüzden aynalar söküldüğünde hazneler kolayca sabitlenemiyor. Ancak bu sorun için çok sayıda basit ve ucuz çözüm var, yalnızca pist gününden önce bununla zamanında ilgilenmek gerekiyor.

Monster, Mono'dan biraz daha az sportif görünse de asla sportiflikten uzak değil. Burada da temelde aynı kural geçerli: Aynaları sök, plakayı çıkar ve yarış pistine çık. Pirelli Diablo Rosso III lastikler yeşil veya mavi gruplardaki pist günleri için gayet yeterli; sağlam motoru ve daha uzun son dişli oranı sayesinde Monster, Pannoniaring, Slovakiaring veya Brno gibi daha hızlı pistlerde de iyi bir performans sergiliyor. Daha fazla sürüş keyfi için Pirelli Diablo Supercorsa, Conti SportAttack veya Michelin Power GP 2 gibi lastikler avantajlı olabilir. Lastik ısıtıcısından çekinmeyenlere örneğin Michelin Power Slick 2, sıcaklık ve asfalt açısından son derece sorunsuz bir performans sunuyor. Monster'da da kullanım kılavuzuna uygun olarak arka dişli değiştirilebiliyor ve hem elektronik hem de blipper kalibre edilebiliyor. Ancak bunun garantiyi ve trafik mevzuatına göre yol uygunluğunu geçersiz kıldığına dikkat edilmeli.

Monster'ın biraz uysal frenlerinden bahsetmek gerekiyor. Radyal Brembo M4.32 monoblok kaliperli 320 mm çift disk sistemi iyi bir dozajlama ve yeterli yavaşlama sunsa da ilk anda biraz daha keskin kavrayabilirdi. Standart Monster'ın fren sistemi belli ki günlük kullanıma yönelik tasarlanmış, bu yüzden biraz daha fazla el kuvveti gerekiyor.

Elektronik yardımcılar söz konusu olduğunda Mono RVE bir tık önde. Mükemmel okunabilen 3,8 inç siyah/beyaz LCD ekranın yanı sıra kapsamlı bir elektronik paket sunuyor: Ride-by-Wire, dört sürme modu (Sport, Road, Urban, Wet), "Slide-by-Brake" özellikli dört kademeli viraj ABS'si, Ducati çekiş kontrolü, dört kademeli tek teker kontrolü, Ducati Power Launch, gündüz farlı tam LED aydınlatma, Dynamic Brake Light, USB soketi ve selenin altında lityum iyon akü. Standart quickshifter hem vites yükseltmeye hem de düşürmeye olanak tanıyor. Monster da prensipte benzer bir işlev çeşitliliği sunuyor, ancak 4,3 inç renkli TFT ekranla, supermotoya özgü ABS/DWC fonksiyonları olmadan ve lityum akü olmadan.

Mono mu, Monster mı? Bu soru ancak kişisel olarak yanıtlanabilir, çünkü büyük ölçüde sürücü tipine ve motosikletten beklentilere bağlı. 698 Mono, özellikle tek başına sürüş için uygun gerçek bir performans eğlence makinesi. Etkileyici hızlanma, yüksek çeviklik sunuyor ve virajlı yollarda sportif sürüşler ile supermoto pistinde düzenli kullanım için ideal. İki silindirli Monster da virajlı yolda sportif performansıyla etkiliyor, ancak ek olarak iki kişilik uzun turlar ve şehir içi kullanım için de uygun. Daha hızlı yarış pistlerinde pist günleri de Monster ile sorunsuz mümkün.