Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad Lastiği Büyük Testte 2024

Zaten 2022'de Mitas E-09 ile donanmış olarak Seeker Raid Hobi Rallisi'ndeydik. Lastik hem asfaltta hem de Bosna dağlarının taşlı pistlerinde ve kaba yollarında ikna ediciydi. E-09'un yerini bu arada, arkada E-09 sırt tasarımıyla sağlam kürek bloklu deseni koruyan, önde ise eski E-13 lastiğinden esinlenilmiş daha küçük, yüksek tırtıklara sahip Enduro Trail XT+ aldı. Arkada E-09, önde E-13 kombinasyonu birçok offroad ustası tarafından kullanılmıştı, örneğin NastyNils'in Bosnia Rally katılımlarında da olduğu gibi, ve şimdi bu kombo neredeyse seri üretim olarak XT+ ile mevcut. Mitas'a göre lastik %80 offroad ve %20 yol kullanımı için tasarlanmış, ama bu pratikte tam olarak ne anlama geliyor? Balkanlardaki çok taşlı, keskin zemine kıyasla, Enduro Trail XT+ bu sefer başka bir aşırılıkta kanıtlamak zorunda kalıyor: çamur. Slovenya boyunca yolculuğumuzda her gün yağmur yağıyor ve orman yolları çamur savaşına dönüşüyor. Mitas burada tam yüklü motosikletlerimizi geçirmeyi başarabilecek mi?

Kürek bloklu desen sayesinde Enduro Trail XT+ lastiğinin hem sert hem de yumuşak, çamurlu arazi için uygun olması gerekiyor. Tıpkı E-09'da olduğu gibi, arka lastiğin düz deseninde ortalama tırtık derinliği 13,2 mm. Ön lastik ise E-13 ile aynı deseni taşıyor, 12 mm tırtık derinliği sunuyor ve Mitas'ın diğer Enduro Trail lastikleriyle de uyumlu. Boylamasına ve öne doğru yönlendirilmiş tırtıklar, daha sert patikaları da aşabilecek kadar agresif, ama yine de otoyol etaplarında ve asfaltta iyi çalışması gerekiyor. Enduro Trail XT+ zaten açıkça macera motosikletleri için tavsiye ediliyor ve offroad ile onroad arasındaki bu dengeyi kurması bekleniyor. Dakar versiyonunda ağır hizmet kauçuk karışımı sayesinde dayanıklılık daha da iyileştiriliyor ve standart XT+'nın ömrü %20'ye kadar artırılıyor. Daha sert bir karkas ayrıca artırılmış patlak güvenliği ve ağır yüklerde stabilite sağlıyor. Patlak güvenliği ve daha fazla ömür sonuç olarak turumuz için Enduro Trail XT+ Dakar'ı seçmemizin nedenleriydi. Planlanan kilometre sayısı sorun değildi, ama Schaaf meslektaşım ve ben, bir yerlerde pislik içinde narin kameraman/gazeteci ellerimizle lastik değiştirmek zorunda kalmaktan başka hiçbir şeyden nefret etmiyoruz. Bakalım planımız işe yarayacak mı.

Belirtilen %20 yol uygunluğu Enduro Trail XT+'a haksızlık ediyor. Gerçekte lastik, ilk bakışta ona verilecek olandan çok daha fazlasını yapabiliyor. Yol tipik tam hava basıncıyla, Triumph Tiger 900 Rally Pro örneğinde önde yaklaşık 2,5 Bar ve arkada 2,8 Bar, XT+ hâlâ biraz kararsız ve nervoz dönüyor. Ama önde hava basıncını hafifçe 2 Bar'a veya biraz üzerine düşürür düşürmez, viraj alma tekniği daha uyumlu ve daha lineer hale geliyor. Böylece asfaltta şaşırtıcı derecede çok şey mümkün oluyor. Tabii, tırtıklar eğimde hissedilir şekilde biraz esniyor, ama aynı zamanda kuru asfaltta kolu oldukça uzun süre koruyor. Özellikle geniş, açıkça hissedilen sınır bölgesi sayesinde virajlar boyunca kendinden emin ilerliyorsunuz. Ne yazık ki turumuzda kuru virajlarda çok fazla kilometre nasip olmadı. Islakta ise daha fazla his ve dikkat gerekiyor.

Asfaltlı kilometrelerin büyük kısmını lastiklerimiz Tiger 900 ve Royal Enfield Himalayan üzerinde ama otoyolda yaptı. Narin tırtıkların 120 - 130 km/s'de yüzlerce kilometrede aşınması gerektiğini düşünenleri rahatlatabilirim. Viyana'dan Ljubljana'ya, sürekli 120 - 130 km/s hızla neredeyse 400 km sonra bile, lastikte zorlanma neredeyse görülmüyor ve daha fazla offroad macerası için hâlâ fazlasıyla yeterli desen var. Hem şehirlerarası yolda hem de otoyolda alışılması gereken şey ise, ön tekerin her iz oyuğunu, freze kenarını ve diğer boylamasına yönlendirilmiş düzensizlikleri takip etme eğilimi. Bu, örneğin şerit değiştirirken, motosiklette biraz huzursuzluğa yol açabilir, ancak en azından bizim makinelerimizde endişe verici bir boyutta değil. Motosiklet hiçbir şekilde sallanmıyor, ama bu tür anlarda kısa bir sol-sağ hareketi alıyor, bu da bir saniye sonra sönümleniyor.

Slovenya boyunca güzergâhımızı büyük ölçüde önceden rotaları bilmeden kendimiz belirledik. Rota basitçe medeniyet noktalarından uzak duran en küçük yolları takip ediyor. Buna uygun olarak çoğunlukla Slovenya'nın seyrek nüfuslu doğusundaki ormanlık tepelik arazi ve orta dağlarda dolaştık. Buradaki tüm büyük yollar çakıllı, farklı kalitelerde. Ama Bosna'daki gibi gerçekten kaba, malzeme yok eden çakıl neredeyse hiç yok. Bunun yerine daha ince, düzeltilmiş çakıl yollar, bazen çok düzgün, bazen sabit taşlarla veya toprak zeminle baharatlanmış.

Kötü hava bu zeminlerde nispeten önemsiz. Hatta olursa, çakıl pist daha da kavrayışlı hale geliyor. Ön tekerdeki öne yönlendirilmiş tırtıklarla ve bir kez daha düşürülmüş hava basıncıyla birleşince, çakıl virajlarına oldukça motive bir şekilde atılabiliyorsunuz. XT+ ön tekerin yanal yönlendirmesi gerçekten kabul edilebilir, hardenduro lastiklerine kıyasla biraz daha yuvarlak formu tahmin edilebilir kalıyor ve aniden katlanma eğilimi göstermiyor. Arkada ise çekişle çok ince oynanabiliyor. Dış ayak dayanağına baskı yapın ve XT+ lastiği gevşek zeminde de güzel bir ileri itiş sunuyor. İç ayak dayanağına baskı yapın ve iş çapraz gitmeye dönüşüyor. En azından ince düzeltilmiş çakıl parkurlarda. Daha sert, daha kavrayışlı zeminli yollarda Mitas lastiği neredeyse fazla kol'a sahip ve driftin çekişi kırmak için ısrarla başlatılması gerekiyor. Ama bu sonuçta bir lüks problemi ve Enduro Trail XT+'ın çakıl performansı genel olarak övgüye değer.

Mitas lastiğinin çakılda iyi çalıştığı, öncül E-09 ile yaşadığımız Seeker Raid'den sonra bizi pek şaşırtmadı. Bizim için ve lastik için en heyecan verici zorluk başından beri belliydi: çamurlu iniş ve çıkışlar. Sadece Slovenya'nın TET'i nemli-ıslak havada zorlu hale gelmesiyle bilinmekle kalmıyor, aynı zamanda bunun dışında da rotamızda çok sayıda orman yolu var. Bunlar sıklıkla hiç dik ya da zorlu değil. Ama son günlerin ve önceki haftaların yoğun yağmuru yüzünden toprak o kadar suya doymuş ki, düz yol parçaları bile ter döktüren bir engele dönüşüyor. Çamurda momentum korunmalı, çünkü durduktan sonra neredeyse yeniden hareket etmek mümkün değil. Buna rağmen mevcut çekişten maksimumu çıkarabilmek için lastiğin mümkün olduğunca uzun süre boş kalması, yani kendi kendini temizleme yeteneğine sahip olması gerekiyor, yani çamurun desenden dışarı fırlatılması. Lastiğin ne zaman tıkanıp tıkanmayacağı sadece lastiğe değil, zemine ve sürülen hıza da bağlı.

Macera motosikletine uygun bir lastik için Enduro Trail XT+ ile çok fazla şey mümkün. Kaygan durumlarda bile dikkatli bir gaz eliyle hâlâ kol bulmak ve ileri itişi sürdürmek mümkün. Ama derinleşip yapışkanlaştığında sınırlarına ulaşıyor. Karma kullanım için çoğu diğer 'uzlaşma lastiğine' göre çok daha uzun sürüyor olsa da, sonuçta Enduro Trail XT+'ta da tırtıklar kalın çamuru temizlemek için birbirine çok yakın duruyor. Özellikle killi zeminde, arada dağılmış ıslak, kaygan taşlarla, bizim için işin şakası bitiyor ve geri dönmek zorunda kalıyoruz. Ortalama offroad sürüş becerimiz ve oldukça ağır makinelerimizle bu koşullar altında her lastiğin zorlanacağı kesindi.

Toplamda yolculuğumuzda 1.300 km yapıyoruz, bunun yaklaşık 500 km'si otoyol, 300 km'si şehirlerarası yol ve 500 km'si sağlamlaştırılmamış yollarda. Tüm bu kilometrelerden sonra lastik durumu aslında hâlâ çok iyi ve en az bir tur daha, hatta belki daha fazlası için uygun. Kesin ömrü söyleyemem, özellikle bu araca ve sürülen rotaya bağlı olduğu için. Bazı ilgili forumlarda 2.000 km'lik ömürlerden bahsediliyor, ancak yeni Enduro Trail XT+ ile henüz gerçek uzun vadeli deneyimler yok. Ayrıca bu bana biraz düşük geliyor. Bu ilk 1.300 km'den sonraki değerlendirmem, lastiği bu kadar hızlı aşındırmak için ancak büyük bir asfalt payı, güçlü bir motosiklet ve motive edilmiş bir gaz eliyle mümkün olduğu yönünde. Bilekte biraz çekingenlik ve bazen yumuşak orman veya tarla yollarında yapılan geziler için 4.000 km veya hatta daha fazla bir ömrü gerçekçi bulurum. Aşağıda yaklaşık 1.500 km sonrası lastik görüntüsü karşılaştırma için.

Triumph Tiger 900 Rally Pro yolculuğumuzda Mitas Enduro Trail XT+ lastiğini iç lastiksiz jantlarında kullandı. Royal Enfield Himalayan ise klasik iç lastikli lastiklere güveniyor. Tiger için çamurlu geçişler için lastik basıncını önde 1,6 Bar ve arkada 2,0 Bar'a ayarladık. Himalayan önde 1,5 Bar ve arkada 1,8 Bar ile yola çıktı. Prensipte iç lastikli lastikleri tercih ederim, çünkü böylece jant çarpması veya kesilmiş lastik durumunda vahşi doğada kendinize yardımcı olabilirsiniz. Sivri nesnelerden kaynaklanan lastik hasarlarında iç lastiksiz lastik daha kolay yamalanabilir, ama ciddi durumda yine de eğreti bir iç lastik geçirmek gerekiyor, bu da her iç lastiksiz jantta bu kadar kolay mümkün değil. Turumuzda yumuşak koşullar nedeniyle büyük bir lastik hasarı tehlikesi yoktu, ama örneğin Bosna'da acımasız taş pistlerde yüksek hızda gitmek isterseniz, XT+ Dakar sert karkas ve ağır hizmet kauçuk karışımı sayesinde iyi uygun. Bunun dezavantajı, sert lastiğin elle jandan çok zor kaldırılabilmesi. Zaten akraba E-09'da bazı hobi tamircileri elle lastik değiştirirken dişlerini kırmıştı. İpucumuz: Patlak lastikle biraz dikkatli sürmeye devam edin, yoğurma hareketiyle kauçuğu sıcaklığa getirin ve sonra mümkün olduğunca hızlı, sıcak, dolayısıyla daha yumuşak lastiği janttan çıkarın. Bu biraz yardımcı olabilir, ama XT+ yine de sebze bahçesindeki pit stopunda oldukça kesin bir zorluk olarak kalıyor.

Macera motosikleti segmenti sürekli büyüyor ve bununla birlikte karma kullanım için lastik sayısı da artıyor. Kendi on-/offroad turu için uygun bir lastik arayanlar için, yolculuk öncesinde göz önünde bulundurulan rakip lastiklerle hızlı bir karşılaştırma yapmayı deniyorum. Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger veya Dunlop Trailmax Raid gibi popüler 50/50 lastikleri, yolda mükemmel çalışmaları ve kabul edilebilir offroad performansı sunmaları nedeniyle göz önünde bulundurdum. Ancak daha düşük tırtık derinliği ve daha büyük, birbirine daha yakın duran desen blokları nedeniyle çamurlu arazide bir sorun öngörülebilirdi. Daha dar seçime macera motosikleti lastikleri arasında klasik olan Conti TKC 80 da girdi. Ama yaşı nedeniyle ıslakta biraz kaygan ve özellikle ön tekerdeki büyük tırtıklar bana çamur ve yumuşak toprak için fazla geniş ve düz geldi. Seçenek olarak ayrıca Michelin Anakee Wild, NastyNils'in en sevdiği 50-50 offroad lastiği de vardı, ama bu sağlamlaştırılmış yolda o kadar yuvarlak dönmüyor. Sonuçta ama Mitas lastiklerinin derin deseni ve bununla gelen, hava durumu tahminine bakarken en düşük nervozite belirleyici oldu.

Mitas Enduro Trail XT+, yaygın 50-50 lastiklerinin offroad performansının artık yetmediği herkes için harika bir lastik. Onunla hafiften kaba çakıla, orman yollarına ve tarla yollarına kendinden emin bir şekilde hareket edilebilir, ancak yapışkan çamurda iş biter. Aynı zamanda otoyol üzerinden daha uzun yaklaşımlar da sorun değil ve kuruda asfaltlı virajlar boyunca oldukça hızlı sürülebilir. Tırtıklı lastiklerde alışıldığı gibi, tırtıkların kendi hareketi için biraz alışma süresi ve ıslakta dikkat gerekiyor. Büyük turlara çıkmayı planlayanlar, daha yüksek ömür, daha ağır yük ve olası patlakları önlemek için XT+ lastiğinin Dakar versiyonunu tercih etmeli.

Mitas Enduro Trail XT+ offroad lastiği ilginç mi geliyor? Enduro Trail XT+'ın özellikleri ve mevcut boyutları hakkında daha fazla bilgiyi Mitas web sitesinde bulabilirsin.