Yeni Moto Guzzi Stelvio'nun ilk testi!

Stelvio, sadece bir tahrik ünitesi değil aynı zamanda göz alıcı olan motoru paylaşan Moto Guzzi serisindeki tek sıvı soğutmalı motor olan V100 Mandello ile geçen yıl piyasaya sürüldü. Enine monte edilmiş 1.042 metreküplük V-twin motor, ilk yılına göre revize edilmiştir: Debriyaj yenidir ve vites kutusu ile hızlı vites değiştirici, motorun daha yumuşak çalışmasını sağlamak için değiştirilmiştir. Güç çıkışı 8.800 d/d'de 115 hp ve 6.750 d/d'de 105 Newton metre maksimum tork ile aynı kalmıştır. Elbette Mandello'nun kompakt blok motoru sadece Stelvio'ya yerleştirilmemiştir, ancak geliştirme sürecinde her iki modelin de mevcut olacağı zaten açıktı.

Ancak, bir touring enduronun ihtiyaçları bir spor turistinkinden farklı olduğundan, şasi V100 Mandello'ya göre %20 daha sert hale getirildi, önde iki yerine dört montaj noktası var ve direksiyon kafası açısı da doğal olarak değiştirildi. Aynı durum, beş ila yedi milimetre daha kalın ve dolayısıyla daha sağlam hale getirilen ve artık Mandello'da da kullanılan salıncak kolu için de geçerlidir - Mandello'nun buna kesinlikle ihtiyacı olduğu için değil, sadece iki farklı tane üretmek istemedikleri için.

Tüm bunlar, daha iyi rüzgar koruması ve daha fazla süspansiyon hareketi ile birlikte, onu uzun yolculuklar için çeşitli rotalarda donatmalı ve sizi Moto Guzzi Enduro'yu sürmeye teşvik etmelidir - bu yüzden İspanya'daki Almeria'daydık. Öyleyse binin ve motora vurun! 830 milimetrelik orta sele yüksekliği ve ince kasık, Guzzi'yi neredeyse herkes için erişilebilir kılar, sele rahat ve uzun günlük geziler için de donanımlıdır. Kendinizi hemen rahat hissedersiniz, ergonomi mükemmeldir. Daha çok bir motosiklet gibi, dik ama biraz daha sportif oturuyorsunuz, yani diğer birçok touring endurosundan daha fazla öne doğru eğiliyorsunuz. Motor, güç vaat eden bir sesle kendini duyuruyor, ancak 95 dB'lik statik gürültüsüyle, kendi gürültü normları anlayışınızın olduğu rotalar için de hazır, birinci vitese geçerken çıkan tıkırtı kusursuz.

Ancak bundan sonra, vitesler sorunsuz bir şekilde geçiyor ve V2 egemenliği ve (neredeyse) her yerde varlığıyla etkiliyor. Sadece 2.500-3.000 devrin altına indiğinizde tork biraz arzulananı veriyor. İspanya'nın virajlı yolları, motosikletin 19 inçlik ön ve 17 inçlik arka jantlarına iç lastiksiz lastikler takılmış olan dişli jantlarına göre uyarlanmıştır. Her türlü hava koşulunda iyi çalışan, yolda iyi bir tutuş sağlayan ve aynı zamanda çakıllı yollarda sapmalara hazır olan, kendini kanıtlamış bir 80/20 lastik olan Michelin Anakee Adventure, Moto Guzzi Enduro için iyi bir seçim. Sürüşü şaşırtıcı derecede sportif. Bunun nedeni sadece güçlü karaktere sahip motor değil, aynı zamanda bir touring enduro için sportif süspansiyon ayarıdır. Önde 46 milimetrelik bir Sachs baş aşağı çatal, arkada ise her biri 170 milimetre yay hareketine ve ayarlanabilir geri tepme ve ön yüke sahip bir KYB monoshock süspansiyon dikmesi çalışıyor. Sonuncusu, pratik bir el çarkı ile ilgili yüke göre kolayca ayarlanabilir. V100 Mandello S gibi bir elektronik süspansiyon Moto Guzzi Enduro için (henüz?) mevcut değil, ancak gelecekteki model varyantları için düşünülebilir bir yükseltme olabilir.

Sürüşümüzdeki en önemli nokta, tam anlamıyla Alto de Velefique'ye, yani 1.860 metreye çıkan ve "İspanyol Stelvio'su" olarak da bilinen Velefique Geçidi'ne giden rota oldu. Hava yukarıda sadece dört derece olmasına rağmen ve sert bir rüzgar esmesine rağmen, Guzzi'nin keyfi yerindeydi. V100 Mandello'ya kıyasla gözle görülür şekilde geliştirilmiş olan hızlı vites değiştirici de bunda rol oynuyor ve özellikle biraz daha hızlı gittiğinizde gerçekten iyi çalışıyor. Bu arada: Vites yükseltmek için gaz kolu açık olmalıdır, vites küçültme ise hem gaz kolu kapalı hem de açıkken çalışır. Ne yazık ki, hızlı vites değiştirici isteğe bağlı bir ekstra, ancak aksesuar listesindeki ilgili işaret şiddetle tavsiye edilir. Guzzi daha güçlü bir direksiyon dürtüsü gerektirse de, yarıçaplar bunun için çok dar olamaz, eğim açısı açıklığı, V2 ile birlikte peglerin asfalt üzerindeki çizikleri kararlı sürüş sırasında zaman zaman duyulabilse bile gerçekten iyidir. Sert fren yapıldığında bile motosiklet pistte sabit kalıyor ve takılı Brembolar - önde radyal olarak monte edilmiş dört pistonlu kaliperlere sahip iki adet 320 mm disk ve arkada iki pistonlu kaliperlere sahip bir adet 280 mm disk - motosikleti her zaman kontrol altında tutuyor.

Yetersiz süspansiyon hareketi olmadığı için kötü yollar sorun teşkil etmiyor ve şasi tarafından pürüzsüz bir şekilde işleniyor, ancak Stelvio'da viraj almak ne kadar eğlenceli olursa olsun, bir touring enduro farklı koşullarda çalışmalıdır. Bu nedenle Moto Guzzi'nin kesinlikle hazır olduğu çakıllı yollara da girdik. Ancak, 246 kiloluk Stelvio, tam yakıtlı olduğunda hafif olmaktan başka bir şey olmayan, düzenli olarak asfalt dışı yollara götürülürse, standart ayak dayamaları yeterli olabilir, ancak ayakta dururken çok az kavrama ve temas alanı sunar, bu nedenle kesinlikle farklı ayak dayamaları takmanız önerilir. Öte yandan, ABS, arazi modunda arka tekerlekte otomatik olarak devre dışı bırakılarak tekerlek kilitlendiğinde yön uyarıları vermenize veya daha kararlı bir şekilde arazide sürmenize olanak tanır ve gerekirse ön tarafta da tamamen kapatılabilir.

Bu da bizi Stelvio'nun sahip olduğu kapsamlı elektronik bileşenlere getiriyor. Entegre IMU sayesinde, viraj ABS'si son teknoloji ürünüdür ve çekiş kontrolü yatış açısına bağlı olarak çalışır. Yol, Touring, Yağmur, Spor ve Offroad olmak üzere beş sürüş modunda, her durumda 115 hp'lik tam güç kullanılabilir, ancak güç dağıtımı, motor frenleme etkisi, çekiş kontrolünün yoğunluğu ve ABS kontrolünün etkileşimi her durumda kullanım amacına göre uyarlanır. İyi ayarlanmış modlar arasındaki farkları hissedebilirsiniz, ancak bireysel parametreleri istediğiniz zaman kendiniz ayarlayabilir ve hatta kendi kullanıcı modunuzu oluşturabilirsiniz. Bu, gidon üzerindeki basit düğmeler aracılığıyla sezgisel olarak çalışır ve Stelvio'nun V100 Mandello ve daha yakın zamanda V85TT ile de paylaştığı 5 inçlik TFT ekranda okunması kolaydır. Rüzgâr ve hava koşullarına karşı koruma açısından da şikâyet edilecek bir şey yok; ön cam her zaman veya 150 km/s hıza kadar 70 milimetrelik bir aralıkta elektrikli olarak ayarlanabiliyor. En üst konumda, hızlı otoyol geçişleri bile sorun değil.

Ancak yeni Moto Guzzi Enduro'nun en son teknoloji açısından sunduğu tek şey bu değil. Opsiyonel "PFF Rider Assistent Solution" (PFF, Piaggio Fast Forward'ın kısaltmasıdır) kör nokta asistanı, şerit değiştirme asistanı veya çarpışma uyarısı gibi radar destekli güvenlik özellikleri sunar. Ön ve arkaya bir radar sensörü yerleştirilmiştir. Yan aynalardaki gizli bir ışık sinyali, kör noktada başka bir araç olduğunda veya göstergeyi ayarladığınızda ancak arkadan daha hızlı bir araç yaklaştığında sinyal verirken, çarpışma uyarısı, arkadan daha yavaş bir araca önemli ölçüde daha yüksek bir hızla yaklaştığınızda sesli olarak ve ekranda sinyal verir. Bu güzel bir hile, ancak gözleriniz açıkken hala önünüzdeki trafiği takip edebilmelisiniz, ancak kör nokta ve şerit değiştirme asistanı pratikte gerçek, değerli güvenlik özellikleridir. Öne bakan radar sensörü gelecekte, henüz mevcut olmayan ancak yakında PFF modelleriyle birlikte sipariş edilebilecek adaptif hız sabitleyicide de yerini alacak. Yeri gelmişken: radar sistemi standart modele sonradan eklenemiyor, bu nedenle onsuz yapmak istemeyenlerin doğrudan PFF versiyonunu tercih etmeleri gerekecek.

Sonuç olarak, Moto Guzzi Enduro, asfaltta kendini evinde gibi hissetse de, yolun bittiği yerde bitmek zorunda olmayan büyük yolculuklar için kesinlikle hazır. Diğer bir deyişle, sert bir touring endurodan ziyade bir macera turu motosikleti. Rakipleri kimler mi? Kesinlikle Suzuki V-Strom 1050, belki de ona en çok benzeyen, ancak İtalyanlar aynı zamanda gözlerini Ducati'nin Mulistrada V2'sine dikmiş durumda ve Tiger 900 GT Pro da karışıma uyuyor. Eğer isterseniz, 19 inçlik ön tekerleği, ancak önemli ölçüde daha uzun süspansiyon mesafesi ve elektronik şasisi ile yeni Honda Africa Twin Adventure Sports, elbette onu farklı bir fiyat sınıfına sokuyor, ancak Guzzi'nin sportifliği onu Yamaha Tracer 9 gibi crossover motosikletler için de iyi bir eşleşme haline getiriyor. Enduro, bahsedilen diğer tüm motosikletlere kıyasla kardan tahrikinin benzersiz satış noktasına sahiptir, bu nedenle can sıkıcı zincir yağlama veya gerdirme işlemine gerek yoktur. Anahtar kelime fiyat aralığı: Moto Guzzi Enduro, Mart ortasından itibaren Avusturya'da standart model için 17.990 € ve PFF modeli için 18.990 €, Almanya'da ise sırasıyla 16.499 € ve 17.299 € fiyatlarla satışa sunulacak. Her iki model de Nero Vulcano (siyah-gri) ve Giallo Savana (gri-sarı) renk seçenekleriyle sunuluyor.