Honda CB750 Hornet 2024 Tenerife'de Test

Yazı: Justin Case

Eşek arılarını tehlikeli mi buluyorsunuz? Bu efsaneyi yıkmanın zamanı geldi. Derin uğultuları tehditkar gelse de, bu dev böcekler "geleneksel" akrabaları olan yaban arılarına göre çok daha az saldırgandır. Eşek arıları ne tatlılarla ne de balkon masasındaki limonatayla ilgilenir. Diğer böceklerin yanı sıra rahatsız edici yaban arılarını bile yerler ve sokmaları bal arılarınınkinden daha acı verici değildir. Honda'da 1998 yılında, ilk "Hornet" model kodu PC34 tanıtıldığında bunların bilinip bilinmediği şüphelidir. Sıra dört silindirli popüler Hornet, Honda'nın model gamında 14 yıl boyunca yuvasını korudu, ta ki üretici onu tükenmeye bırakıp 2014'te ona çınlayan lakabı olmayan CB650F'yi getirene kadar.

Ancak geçen yıldan bu yana dikenli böcek Honda'da nihayet yeniden uçabiliyor: Japon mühendisler kültleşmiş Hornet'i sıfırdan yeniden tasarladı ve orta sınıfta artık paralel iki silindirli bir tahrik kullanıyor (üst sınıfta ise 2024 ortasından itibaren satışa sunulacak olan Honda CB1000 Hornet'i dört silindirli bir motor besleyecek).

Yerli topraklarda yapılan ilk test sürüşlerinde bile Hornet 750 baştan sona olumlu bir izlenim bıraktı. Şimdi Tenerife güneşi altında yaklaşık 2000 virajlı kilometrede son ateş sınavını tamamladı (test aracı Canary Ride tarafından sağlandı ve orada günlük 105 Euro'ya kiralanabiliyor). 13 ay önceki ilk Hornet test sürüşümüzde bile, iki denge mili ve tek eksantrik miline (Unicam supap tahriki) sahip kompakt 755 kübik sıra iki silindirli motor gerçek bir coşku uyandırmıştı. 270 derece krank mili açısına sahip Honda ikilisi 92 beygirlik güçle her zaman iyi durumda ve tepe performans bakımından KTM 790 Duke veya Aprilia Tuono 660 gibi belirgin şekilde daha pahalı ve ruhsatta daha güçlü görünen araçlarla rahatlıkla boy ölçüşebiliyor.

Hornet'in belki de en büyük gücü çok yönlülüğünde ortaya çıkıyor. Tahrik gücü deneyimli motosiklet ustalarını bile asla sıkmıyor, buna karşın Hornet'in öngörülebilirliği yeni başlayanları ve acemi sürücüleri de asla zorlamıyor. Çıplak Japon motosiklet rölantiden itibaren bile titremeden veya sarsılmadan hızlanıyor, 3500 devirden itibaren tahrik güvenle ve düzenli bir şekilde ileri itiyor. Ancak Honda maksimum itiş gücünü ve 75 Newton metreye kadar torku ancak daha yüksek devirlerde üretiyor. Spor odaklı ikili, bir Quickstep dansçısı kadar çevik bir şekilde geniş tur bandında hareket ediyor, maksimum güç yaklaşık 9500 krank mili devrinde elde ediliyor. CB750'nin gücünü tamamen kullanmak isteyenler bu yüzden mümkün olduğunca yüksek devirlere bağlı kalmalı.

Yine de, motor tam potansiyelini ortaya koymadan önce bir sonraki vitese geçen rahat tur sürücüleri de büyük ölçüde doğrusal güç aktarımının keyfini çıkarıyor. Tenerife'deki pratikte bu şu anlama geliyor: kişisel zevk ve sürüş tarzı, dar virajların en alttaki üç viteslerden hangisiyle geçileceğine karar veriyor. Honda isterseniz birinci viteste sıçramaya hazır maksimum itişle köşeden fırlayabiliyor ya da üçüncü viteste ipeksi ve stressiz bir şekilde virajı süzülerek geçebiliyor.

Titreşimsiz sürüşe, görsel olarak daha sade duran egzoz ucunun şaşırtıcı derecede güçlü sesi eşlik ediyor. Seri üretim anti-hopping debriyajının olağanüstü hafif çalışan kolu, hassas sürücülerin ellerini bile yormuyor, keskin ve hassas altı viteslik şanzıman sayesinde vites değişimleri hızlı ve sorunsuz gerçekleşiyor. Yine de Honda'da quickshifter'ın yalnızca opsiyonel olarak ek ücretle sunulması üzücü. Bunun dışında Honda seri üretimden itibaren dört düzen ve akıllı telefon bağlantısına sahip renkli 5 inçlik TFT gösterge paneliyle parlıyor. Ayrıca otomatik sinyal kapatma ve sınıf standardının belirgin şekilde üzerinde olan güncel sürüş destek sistemleri de mevcut.

"Rider" sürme modunda motor tepki hızı, motor frenleme etkisi ve çekiş kontrolü (tekerlek kaldırma kontrolüyle bağlantılı) değerleri bireysel olarak birleştirilebiliyor, ayrıca Sport, Rain ve Standard olmak üzere alışıldığı gibi sabit programlanmış kurulumlar da seçilebiliyor. Özellikle ride-by-wire gaz tepkisinin ayarlanması ada turlarımız sırasında oldukça yararlı olduğunu kanıtladı: Teide yanardağına çıkan, geniş virajlarla dolu yolda coşkulu virajlı sürüşte üçüncü kademede zaman zaman yük değişimi tepkilerini görmezden gelmek neredeyse imkansız. Ancak birinci kademe bir düğmeye basarak etkili bir çözüm sağlıyor ve şaside sükunet sağlıyor - örneğin Masca Kanyonu'nun dar virajları için de ilk tercih olarak ortaya çıkıyor.

Şasiden bahsetmişken: 16,6 kilo ağırlığındaki çelik köprü kafes şasi, ana şaseye doğrudan kaynaklanmış bir arka kısma sahip. Bu ağırlığı ve araç fiyatını düşürürken, düşme durumunda onarılamaz toplam hasar olasılığını artırıyor. Test pilotunun 75 kilo sürücü ağırlığı için temel kurulum hızlı tur sürüşünde tam isabet - iyi ki de öyle, çünkü Showa bileşenlerinde (16 santimetre süspansiyon seyahatiyle) beş kademeli ayarlanabilir yay ön yükü dışında ayar imkanı yok. Yarı yarıya kötü değil, çünkü şasi performansı Hornet'in evrensel kullanım alanına oldukça uygun. Ancak aşırı hırslı spor sürüşte damper rezervleri yavaş yavaş sınırlarına dayanıyor - hızlı sürüşte önce Hornet'in ön kısmı yetersiz virajlamaya (understeer) meyil ediyor, net ön tekerlek geri bildirimi bu durumda kayboluyor.

Stresli hız kovalamacasının dışında, virajlı arazi ve hızlı eğim değişiklikleri ıslak ağırlığı 190 kilo olan Hornet'e adeta biçilmiş kaftan. Bunda kompakt 1420 milimetre dingil mesafesi, dik direksiyon başlığı açısı ve kısa iz mesafesi başta olmak üzere - muhtemelen sınıfında pek alışılmadık, tasarım açısından oldukça sade bir çelik çift kollu salıncakta dönen sadece 160 milimetre genişliğindeki dar arka lastik de sorumlu. 160'lık lastik arkadan eleştirel bakıldığında görsel olarak biraz küçük gelse de, ince lastik sürüş dinamiğini muhteşem çeviklikle sürekli olumlu etkiliyor. Hornet, sınıf rakiplerinden belirgin şekilde daha çevik bir şekilde eğime giriyor, bu yüzden yön değişikliklerini başlatmak için direksiyon dürtüleri son derece hafif olabiliyor. Bu, tur temposunda hayatı büyük ölçüde kolaylaştırıyor ve özellikle keyif odaklı sürücülerin ve az deneyimli sürücülerin hoşuna gidiyor.

795 milimetrelik düşük koltuk yüksekliği ve rahat oturma pozisyonu, çıplak Honda'nın her şeye uygun karakterine tam anlamıyla uyuyor. Genel olarak Hornet üzerinde o kadar rahat oturuyorsunuz ki, sürüş sırasında "ergonomi" konusunu düşünmeye aslında hiç başlamıyorsunuz. 15,2 litrelik depoda diz açısı kompakt, sürücü koltuğu uzun günlük turlar için yeterince konforlu, çelik gidon uygun şekilde kavisli ve ayak dayanakları diz sorunu olmadan bol eğim özgürlüğü için tam olarak uygun yükseklikte.

Genel olarak Hornet, sürücüsünü daha pasif, daha geriye alınmış, dik ve alçak bir oturma pozisyonunda konumlandırıyor - bu özellikle kısa boylu sürücülerin işine yarıyor. Ancak 180 santimetreden uzun boyla bile Tenerife'de gün doğumundan otel barındaki gün batımına kadar yoğun günlük turları tamamen ağrısız bir şekilde tamamlayabildik. Yalnızca sele altındaki USB soketinin bir sonraki Hornet neslinde kokpite taşınmasını dileriz - o zaman navigasyon yapan telefonumuz için güç kaynağı daha pratik bir menzilde olurdu.

En büyük Kanarya adasında bir hafta viraj almanın ardından, İtalyan tasarımı (Roma'daki Honda tasarım merkezinde geliştirildi), Japonya'dan gelen alışılagelmiş güvenilir teknoloji ve neredeyse İskoç denecek fiyatlandırmasıyla (Avusturya'da sadece 8890 Euro, Almanya'da 8780 Euro) orta sınıf roadster ilk seferde kalbimizi fethetti.

Hornet'e ilişkin teklifler ve güncel fiyatları burada bulabilirsiniz: Honda CB750 Hornet satın al.