Ducati Desert X Rally 2024 Testi

DesertX'in en üst modelinin lansmanı için Marakeş'e davet aldığımda kızgın yağ gibi ateşliydim. Aşağı Bavyera'daki kışımız oldukça karlı ve soğuk. Ducati DesertX Rally üst modelini Fas'ta test edip size tanıtmayı hayal etmek bile, kafamdaki karı eritmeye yetiyor.

17 Şubat 2024 akşamı saat 19:00: Yeni DesertX Rally'nin basın lansmanı ve önümüzdeki 2 günün programı bize tanıtılıyor. Motosikletin öne çıkan özellikleri detaylıca konuşuluyor ve incelemeye alınıyor. Yan etki: Sahip olma isteği. Özellikle prologu geçtikleri, çamurla kaplanmış Erzbergrodeo motosikleti yanında dururken. Ertesi sabah erkenden, ilk gazeteci gruplarının tüm motosikletleri düzenli sıra halinde duruyor.

Hiçbir bilgilendirme yok... Motosiklet zaten birkaç yıl önce başarılı temel versiyonu DesertX olarak tanıtılmıştı. Onu daha önce sürdüm mü? Hayır, yerel bir bayiden bir tane ödünç almak istemiştim ama 2023'te birkaç yaralanma geçirdim ve bu gerçekleşmedi.

Soğuk suya atlamayı sevmemin sebebi ne? Yeni Rally'ye Sherlock Holmes gibi yaklaşıyorum. Her şeyi sorguluyorum ve Atlas Dağları'na yakın Fas çölünü boydan boya kat eden yaklaşık 220 km'lik 2 günlük sürüş süresinde mümkün olan en küçük detayı bile kontrol ediyorum.

Sürüş modu değişimi nasıldı? Alman bir meslektaşım kısa sürede bana yardımcı oluyor. Yani her şey RALLY moduna. Motor gücü tam, geri kalan her şey KAPALI. Otomatik olarak açık olan quickshifter hariç. Gevşek zeminde epey fazla güç. Sorun değil, bakalım her şey nasıl davranacak. Fas'ın parkurlarını şöyle hayal etmelisiniz: hemen hemen her şey, gerçekten her şey aynı görünüyor. Bu ıssız arazide biraz renk ve manzara değişimi ancak nüanslar halinde oluyor. Bu da hem sürücü için, hem de birkaç yıl önce buradan geçen Rally Dakar katılımcıları için işleri bu kadar zorlaştırıyor.

Derin kumdan uzun taşlı parkurlara kadar her şey mevcut ve her zaman tetikte olmak gerekiyor. Köşeyi dönünce ne kadar derin veya taşlı olacağını kim bilebilir ki? Grubumuzda hızlı ilerleyen yaklaşık 1,5 saatlik ısınma turundan sonra kılavuzu yakalıyorum ve arka tekerinden ayrılmıyorum. Birincisi toz yutmaya niyetim yok, ikincisi daha fazlasını istiyorum. Gazdan daha fazlasını, motosikletten daha fazlasını. Ne yapıyor? Nasıl davranıyor? Kalitesi nasıl? Farkları hissedebiliyor muyum? Kıyaslama yapabiliyor muyum?

Önce gerçeklere gelelim:

Braaap (gaz vermek) ile birlikte test ve inceleme beynim de ısınıyor. Yeni KYB (Kayaba) ters çevrilmiş çatal, şimdi 250 mm süspansiyon seyahatiyle, 48 mm çapıyla, stand borularındaki Kashima kaplamasıyla, dalış borularındaki DLC kaplamasıyla (elmas benzeri karbon kaplama) sadece göz alıcı değil. Borgo Panigale'deki Ducati ekibinin ayarı benim gibi ağır bir sürücü için çok yumuşaktı. Sele altında sıkışık duran bir aletle, temel ayarı yay ön yükünde H yönünde 6 klik artırdım. Tamamen mekanik olarak ayarlanabilen sadece çatal değil, arka amortisör de öyle.

Aynı şekilde en iyi KYB kalitesinde ve 240 mm süspansiyon seyahatiyle, piston mili çapı 2 mm büyümüş. DesertX Rally'deki arka amortisör de yüksek ve düşük hız ön yükünde ayarlanabilir. Burada temel ayarı ön yükte H yönünde 5 klik artırdım ve arka amortisörün altındaki küçük vidayı yarım tur Hard yönüne çevirdim. Harika bir artı: ekstra süspansiyon seyahati sayesinde yerden yükseklik 260 mm'den 280 mm'ye çıkıyor. Şasi artık istediğim her şeyi düzeltiyor ve yine de ipeksi yumuşak bir tepki hızı koruyor.

Yalnızca 910 mm'lik koltuk yüksekliği artık kaçınılmaz. Bunu bir artı olarak görüyorum çünkü yerden yükseklik benim için her zaman önemli. Ancak aleti yol trafiğinde kullanmak isteyen kişinin daha alçak bir sele bulması gerekecek.

Eski bir MTB'ci ve arazi tutkunu olarak daha fazlasını istiyorum. Tek eksik, Pirelli Scorpion Rally test kilometrelerimiz için ideal lastik değil. Ön lastik gevşek zeminde bana ne kol ne de tutunma vermek istiyor. Mümkün olduğunda kendimi yolların freze kenarlarında bir o yana bir bu yana sallanmaya bırakıyorum... bu biraz küçük eğimli virajlarda gibi hissettiriyor ve benim için mükemmel çalışıyor. 1,8 bar hava basıncıyla lastikler daha kaba kayaya oldukça uyumlu şekilde bükülüyor ve aynı zamanda iyi bir patlak koruması sağlıyor. Yaklaşık 90 km/s hızda topraktan çıkan bir kaya çıkıntısını gözden kaçırıyorum ve sert bir darbe hissi alıyorum. Bir şey oldu mu? Hiçbir şey, kesinlikle hiçbir şey. Ne Pirelli lastikleri ne de Excel isimli Japonya'dan gelen en kaliteli malzemeden yapılmış zarif ve kaliteli tekerlek takımı hasar görmedi. Jant telleri ve CNC işlemeli gövdeler mükemmel stabilite sağlıyor.

Dövme karbondan yapılmış bir alt koruma bir şekilde lüks kaçıyor (başka firmalar bununla bir arabaya çatı yapardı!), ama epey ağırlık tasarrufu sağlıyor. Rally'nin ağırlığı zaten optimal dayanıklılık sağlamak için daha sağlam bileşenler nedeniyle artıyor. Alt korumadaki tasarruf mantıklı olabilir, ancak aleti arazide kullanan herkese daha dayanıklı ve daha ucuz bir malzemeden bir şey kullanmasını öneririm.

Şehirden araziye geçişi gerçekten ergonomik hale getirmek için Ducati, arka teker için akıllı bir fren çözümüyle puan topluyor. Temel şeklinde CNC işlemeli olan ayak fren pedalı bir çelik çerçeveden yapılmış ve 90 derece ayarlanabilir bir ayak parçasına sahip. Bunun için yay ile sabitlenmiş ayak parçasını dışarı çekip şehir veya arazi modunda yerine oturtuyorsunuz. Doğal olarak neredeyse tamamen ayakta sürüyoruz, bu yüzden benim için arazi ayar modu öncelikli.

Bu da beni hemen sürüş pozisyonunun ergonomisine getiriyor. Yaklaşık 1,83 m boyumla camın üzerinden rahatça bakıyorum, aktif ayakta sürüş pozisyonunda çamura daha fazla alan sağlaması gereken high fender'ı hafifçe görüyorum - o kadar da çok çamurumuz olmadı zaten. Kendimi çok rahat hissediyorum. Ben pilotum, yolcu değil. Bu hissi gidon destekliyor. Hem gidonun yüksekliği hem de arkaya ve yukarıya doğru bükümü (back- ve upsweep) öyle seçilmiş ki ilk kez tornavida çekmeme gerek kalmadı. Aynı zamanda, ve en çok kutladığım şey de bu, gidon debriyaj ve fren ünitesinin içe doğru ayarlanmasına da izin veriyor.

Bildiğiniz gibi bisikletçiyim ve kaldıraç kanununun büyük bir hayranıyım. Yani, göstergeleri mümkün olduğunca içe kaydırıp kolları sadece işaret parmaklarıyla kullanmak. Bu bana gidonda daha fazla tutunma ve kollarda daha iyi dozajlama sağlıyor. Burada Brembo ürünlerinin (kolların gidon/gripe doğru yönü) ayarlanabilir aralığının biraz daha fazla olmasını dilerdim.

Ancak Curo'daki üreticiler cimrilik etmiyor ve ön tekerde iki adet Brembo Radial 4 pistonlu kaliper ve arka tekerde 2 pistonlu yüzer kaliper ile en kaliteli malzemelerle çıkıyorlar. Önde 320 mm alüminyum çekirdekli yarı yüzer fren diskleriyle frenleme yapılıyor. Arka tekerde 265 mm'lik bir disk tamamen yeterli. Frenler kesinlikle güçlü çalışıyor.

21 litrelik büyük depo, sele ile mükemmel bir uyum içinde birleşiyor. Karbon diz ortezleriyle sürsem de, altta motosikleti hareket ettirmek için bol yer var, hiçbir yerde takılmıyorum. Geçmişte bunu hiç yaşamamıştım. Depoya doğru daralan sele tam da işime yarıyor. Güçlü bacaklarımla ve bacak aralığında dar bir boşlukla, burada neredeyse bir spor endüro kadar yer buluyorum.

Ducati konfigüratöründe doğal olarak tek kişilik bir sele de var. Ancak benim için ne ergonomi ne de görünüm açısından bunu takmak için bir sebep yok. DesertX Rally'de görünüm ve ağırlık dayanıklılıkla birleştirilmek isteniyor. Bu yüzden tüm dekorlar spor endürolar gibi kalın kalitede ve sadece havalı görünmekle kalmıyor, aynı zamanda daha uzun ömürlü olup koruyucu görevi görüyor. Sadece köşelerinin biraz daha yuvarlatılmasını dilerdim. Herkes bilir, bir köşe bir kere gidince devamı hemen geliyor. Bize sadece etiketlerin/dekorların değil, tüm plastiklerin de değişim için daha uygun fiyatlı olduğu söyleniyor. Plastik mi??? Aynen, sadece depo metalden. Gerisi hafif ve esnek spor endüro plastiğinden. Böylece CNC işlemeli utility bar veya seri üretim radyatör koruması gibi gerçekten sağlam şeyler ağırlığa etki etmiyor.

Şimdi değiştireceğim iki şey var: Sele arkası ayak dayanakları tüm motosikletlerde tıkırdıyor ve bunların cıvataları bana bir santim fazla uzun geliyor. Neden bahsediyorum? Çünkü herhangi bir araçta tıkırtı sinir bozucu. Bu yüzden ego moduna geçip söküyorum. Yan sehpa da bana fazla uzun geliyor. Düz ve sabit bir yolda bu sorun değil. Ama eğimli veya düz olmayan arazide gitmeye başlayınca sürücü olarak kendimi ayarlamam gerekiyor. Özellikle de yıllarca "çok kısa" yan sehpalarla eğitildiğimiz için. Ancak birisi yan sehpa ayak genişletici takıp sadece kumda geziyorsa, uzun yan sehpa idealdir... Bu Ducati'nin bilerek yaptığı bir şey miydi?

Rally'nin sesi DesertX'inkiyle aynı kalmalıydı ve bunu çok hoş buluyorum. Gaz verince güzelce dolgun, ama asla rahatsız edici veya fazla olmuyor... arada bir vites düşürünce veya gazdan çekince güzel, ince bir patlama sesi. Saf duygu ve güç. Çok ince olan son susturucu, motosikletin altında son derece ustaca gizlenen büyük bir orta susturucuya dayanıyor. Burada takılır mıyım? Yerden yükseklikle kesinlikle hayır.

211 KG + 21L yakıt hesaplayalım, sadece tam yakıtlı motosikletlerle sürüyoruz, yaklaşık 800g/1 litre benzin ile ve Ducati aksesuar kataloğundan bir motor çarpma çubuğu ile şu şekilde:

Sadece çataldaki reflektörlerimden ağırlık kaybediyorum. Bu beni rahatsız etmiyor çünkü şahsen onları güzel bulmuyorum, yol trafiğinde önemli olsalar da.

Rally'nin sürüş performansı, büyümüş süspansiyon seyahatine rağmen oldukça atik. Özellikle yük değişimi yapmak istediğimde. Dar yön değişikliklerinde arka frenleme kolaylıkla elden geliyor. Rally modunda güç kesinlikle benim için fazla. Kumların üzerinden 150 km/s ile geçerken kesin uyuyor ama. Bu yüzden hemen alışılmış Ducati programındaki Enduro sürüş moduna geçiyorum ve önceden değiştiriyorum. Burada motor gücü için: Güçlü ve tepki hızı için: Yumuşak seçiyorum. Bu çok daha rahat hissettiriyor ve kumda, burada her şey biraz daha gecikmeli oluyor, benim için mükemmel ayar.

Motor artık kükremiyor demek değil, ama güç çok daha ölçülü açığa çıkıyor. Benim için tek eksi, Ducati'deki quickshifter'ın açık gazla vites düşürmeye izin vermemesi. Bunu arazide çok yararlı buluyorum, ama zaten bir debriyaj da var, her zamanki gibi.

Sport, Touring, Urban gibi diğer tüm modları lütfen Nils'in videosunda kontrol edin. Wet modunu 2. günün dönüş yolunda yaklaşık 15 km sürüyorum. Normal işe gidiş geliş trafiğinde güç ve çevikliği gazdan alacağı iddiası kesinlikle doğrudur, ancak Fas'taki trafikte bunu test edemiyorum. Öhlins direksiyon amortisöründe de benzer bir durum. Bunun için sabit yolda daha fazla zaman dilerdim.

Ducati'nin şasi için KYB ile bu kadar rahat hissetmesi kesinlikle Öhlins'in gözüne batmıştır. Neyse, en azından KYB arka amortisörünün yayı sarı... belki küçük bir jest :)