Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 testte

Honda, sizi Portekiz'in güneyindeki Algarve'de yeni Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024'ün ilk tanıtımına davet ediyor. En yeni nesil Honda Africa Twin modelleri için yapılan genel güncellemeler zaten heyecan verici, ancak bu durum Adventure Sports için iki kat daha fazla geçerli! Ne de olsa 2024 model yılı, Adventure Sports'un yönünde tam bir dönüşe işaret ediyor.

Modern Macera Sporları 2018'de ilk kez tanıtıldığında, odak tamamen farklıydı. Daha fazla yerden yükseklik, daha uzun süspansiyon mesafesi, daha yüksek bir sele, daha fazla ekipman ve standart Africa Twin'den 5,4 litre daha büyük bir depo o zamanki ayırt edici özellikleriydi. Ayaklıklar bile güçlendirildi ve gösterge paneli sürüş deneyimini ve hareketsizken okunabilirliği iyileştirmek için yeniden düzenlendi. Bu nedenle Macera Sporları, arazi odaklı Africa Twin'di. Ancak, Honda muhtemelen müşterilerle yapılan görüşmelerden ve satış istatistiklerinden off-road meraklılarının daha hafif, geleneksel Africa Twin'i tercih etme eğiliminde olduğunu ve tam donanımlı Macera Sporları'nın çoğunlukla yolda veya hafif off-road arazisinde uzun mesafeli bir tourer olarak kullanıldığını öğrenmiştir. Bu geçmişle birlikte, 2024 Africa Twin Macera Sporları'ndaki yenilikler sadece mantıklı görünüyor.

Honda Africa Twin 2024 modelinde neler var? Yeni özellikler hakkında tüm detayları Honda Africa Twin 2024 model haberleri raporu adresinde bulabilirsiniz. Bu inceleme ile ilgili güncellemeler:

• 19 inç ön tekerlek ile daha geniş 110/80 lastikler
• Süspansiyon hareketi 20 mm kısaltıldı, şimdi önde 210 mm ve arkada 200 mm.
• EERA süspansiyon artık standart donanımda
• Koltuk yüksekliği 835 mm'den 855 mm'ye düşürüldü
• Yeniden tasarlanmış kaporta ile daha fazla rüzgar koruması
• Yeni 5 yönlü ayarlanabilir ön cam
• Optimize edilmiş yoğunluğa sahip, 15 mm daha fazla döşemeli koltuk
• 30 mm daha az yerden yükseklik, 25 mm daha düşük ağırlık merkezi

Belki de en büyük yenilik tüm yeni Honda Africa Twin modellerini etkiliyor, çünkü 2024 için motorda ince ayar yapıldı, valf kontrolü değiştirildi, emme ve egzoz portları ve kontrol elektroniği revize edildi ve piston uzatılarak sıkıştırma oranı 10,1:1'den 10,5:1'e yükseltildi. Sonuç olarak daha fazla güç ve düşük devirlerde daha iyi güç dağıtımı elde edilmiştir. Nihai güç olan 7.500 dev/dak'da 102 hp aynı kalmıştır, ancak maksimum tork sadece %7 artarak 105'ten 112 Nm'ye yükselmekle kalmamış, aynı zamanda 750 devir daha erken 5.500 dev/dak'da kullanılabilir hale gelmiştir. Bu, CRF1000L ile CRF1100L arasında aynı büyüklükte bir performans sıçramasıdır. Peki bu yenilikler sürüş sırasında ne ölçüde fark ediliyor?

Eski bir Africa Twin'i doğrudan karşılaştırmadan torktaki %7'lik artışı hissetmek zor olabilir. Ancak kıç ölçüm cihazım ek Newton metreleri hissetmese bile, Honda Africa Twin'in motoru hala çok iyi hissettiriyor. V2 benzeri, baslı bir gürültüye sahip, 2.000 dev/dak'nın hemen altından itibaren temiz bir şekilde devirleniyor ve uzun vites oranları sayesinde vites değiştirmek kolay. Beni en çok etkileyen, gaz kelebeğini eğilirken hassas bir şekilde uyguladığımda ve ardından devir aralığının ortasından büyük bir basınçla yarıçaptan çıkmak için musluğu kademeli olarak çevirdiğimde hassas gaz tepkisi. Motor, Honda Africa Twin model serisinin en güçlü yanlarından biri ve öyle de kalacak.

Yeni Adventure Sports'ta motorun potansiyelini asfalt yolda daha da iyi kullanabilirsiniz, çünkü şasi ve ön tekerlekteki değişikliklerin büyük etkisi var. Öğle yemeği molası sırasında, 21 inçlik ön tekerlekle yol tutuşunu bir kez daha kendime hatırlatmak için Honda rehber sürücülerinden birinden eski Adventure Sports'u alıyorum. Söylenmesi gereken bir şey var: Adventure Sports daha önce de çok iyi bir motosikletti ve sahibi veya deneyimli bir sürücü olarak, büyük ön tekerlekle virajlarda temiz bir şekilde dolaşabilirsiniz. Ancak doğrudan bir karşılaştırma yapıldığında farklar netleşiyor. Daha kısa süspansiyon hareketi ve yarı aktif şasi sayesinde, yeni Adventure Sports keskin fren manevraları sırasında bile çok daha az derine dalar. Küçük tekerlek daha istekli bir şekilde döndüğünden, virajlara girerken geniş gidon aracılığıyla daha az girdi gerekir. Özellikle kombinasyon halinde, yani yarıçapta aktif olarak fren yaparken, önemli ölçüde daha az kalkış torkuna sahip olmaktan memnun olursunuz ve bu nedenle çizgiyi daha kolay tutabilirsiniz. Viraj alırken, Adventure Sports artık yön değiştirirken daha az sapma gösterdiğinden, dönüş sırasında en yüksek noktadaki "kaldıraç hissi" azaltıldığından ve makine diğer tarafa daha hassas ve kolay bir şekilde itilebildiğinden, çizgi yarıçaplar boyunca daha düzgün ve temiz bir şekilde çizilebilir. Sürüş dinamiklerindeki son büyük değişiklik eğilme sırasında fark edilir. Daha geniş lastik sayesinde ön tarafta daha fazla "lastik eti" mevcuttur, bu da lastiğin daha yüksek yatış açılarında bile daha geniş olduğu, daha fazla kavrama ve geri bildirim sunduğu ve böylece daha yüksek viraj hızları için daha fazla güven verdiği anlamına gelir.

Ancak yanlış anlaşılmasın, bu değişikliklerden yararlananlar sadece sporcu sürücüler değil. Yeni Honda Adventure Sports, bıçak olmadan bile virajlarda daha güvenli ve yumuşak bir şekilde yönlendirilebilir. Islak yollarda, ön tekerlekten gelen artan geri bildirimden memnun kalacaksınız ve ön tarafın artan dengesi, arkada çok fazla ağırlıkla seyahat ederken de kullanışlı olacaktır. Bu nedenle 2024 hem daha sportif hem de daha erişilebilir hale geldi.

Tüm Honda Adventure Sports modellerinin %63'ü çift kavramalı şanzımanla donatılmıştır. DCT, Honda'nın satış başarısıdır ve yıllardır sürekli olarak geliştirilmektedir. Yağ basıncı ve yalpalama açısı sensörünün optimum vites değişimlerinin hesaplanmasına dahil edilmesi, yalpalama açılarında ve düşük hızlarda gaz kelebeğini daha yumuşak ve öngörülebilir bir şekilde uygulamak için revize edilmiştir. Bu, DCT'nin mevcut kalitesi nedeniyle ve doğrudan bir karşılaştırma yapılmadan fark edilmesi son derece zor olan bir başka yeniliktir. Daha önce olduğu gibi, vahşi virajlardan yavaş turlara kadar DCT çok iyi çalışıyor ve sürüş keyfini azaltmadan sürüşü zahmetsiz hale getiriyor. Çok düşük hızlarda ve dönüş gibi düşük hızlı manevralarda, gazı hassas bir şekilde kontrol edebilirsiniz, ancak bu biraz pratik gerektirir.

Sürüş gününün sonunda, yeni Honda Adventure Sports'un rüzgar korumasını ve tur özelliklerini test edebileceğimiz bir otoyolun da üstesinden geliyoruz. Yeni sele eskisinden daha yumuşak ve daha yüksek dolgu Adventure Sports'un ergonomisini değiştiriyor. Daha alçak sele yüksekliği ve 25 mm daha alçak ağırlık merkezi, motosiklet hareketsizken ve yüklüyken fark ediliyor. Honda Adventure Sports, daha geniş ön kaporta sayesinde görsel olarak her zamankinden daha güçlü görünüyor, ancak gerçekte kullanımı daha kolay. Sürüş sırasında, sürüş pozisyonu artık biraz daha öne doğru yönlendirilmiştir ve NT1100'deki pozisyona daha yakındır. Yola çıktıktan sonra ön yükü yüke göre ayarlamayı unutursanız, artık sürüş sırasında ayarlamak için yalnızca birkaç düğmeye basmanız yeterlidir. Yarı aktif süspansiyonun sönümlemesi de dört sürüş modu ve iki kullanıcı modu kullanılarak istenildiği zaman ayarlanabilir. Beş süspansiyon modundan hiçbiri aşırı sportif değil; "Sert" modda bile Honda Adventure Sports rahatlığını koruyor. Tour sürüş modu ile birlikte, ben çoğunlukla kentsel alanların dışında bu en sert ayarı ve kalabalık alanlardaki çok sayıda rögar kapağı ve diğer tümsekler için süspansiyonun Medium'da olduğu Urban sürüş modunu kullanıyorum. Bu şekilde, sert kenarlar biraz daha temiz bir şekilde ütüleniyor. Yumuşak mod, seyahat eden sedan severler için, ki ben onlardan biri değilim. Süspansiyonu tam olarak kendi gereksinimlerinize göre ayarlamak istiyorsanız, serbestçe yapılandırılabilen kullanıcı sürüş modları aracılığıyla toplam 24 farklı ayar seçeneğine sahipsiniz.

Yol üzerinde ve daha hızlı geçişlerde, ön camın 1,85 m boyum için beş farklı konumda ayarlanabilmesini tercih ederim. En yüksek konumda olması, en düşük konumda kaskımın göz hizasında yüksek türbülansa maruz kalmamı engeller. Ancak, Honda güvenliğe büyük önem verdiği için ayar yapmak sürüş sırasında mümkün değildir, çünkü mekanizma iki elinizi gerektirir. En üst konumda, rüzgar kaskın üst kısmına hafifçe sürtünür ve daha kısa sürücüler bile daha geniş ön kısma rahatça oturabilir, çünkü rüzgarın etkisi azalır. Yüksek hızlarda bile göğüs bölgesinde rüzgar hissedilmez; sadece üst kollarda bir miktar esinti olabilir. Bu da uzun süreli sürüşler için selede rahatlıkla oturabileceğiniz anlamına gelir. 24,8 litrelik depo ve 500 km'lik menzil, hatta DCT ile biraz daha fazla menzil, yakıt ikmali için durmadan uzun süreli sürüşler yapmanıza olanak tanır.

Adventure Sports'un bir touring motosikleti olmasını sağlayan şey, son derece cömert fabrika donanımıdır. Sonuç olarak, Honda'nın amiral gemisi modeli ve bu nedenle, nihai performans ve radar destekli yardım sistemleri dışında, BMW GS veya KTM Super Adventure gibi diğer üst düzey touring enduro'larla aynı seviyede. Adventure Sports standart olarak yarı aktif EERA süspansiyon, ısıtmalı elcikler, hız sabitleyici, 7 kademeli çekiş kontrolü, 3 kademeli tekerlek kontrolü, 2 kademeli viraj ABS'si artı iki off-road ABS modu, 3 kademeli viraj ışıkları, otomatik gösterge kapatma, altı sürüş modu ve 4 kademeli gaz tepkisi ile birlikte gelir. Ayrıca akıllı telefon bağlantısı ve Apple Carplay veya Android Auto özellikli tanıdık dokunmatik TFT ekran da mevcut. Yeni bir özellik de sürüş sırasında arka taraftaki ön yükün ayarlanabilmesi. Güç dağıtımının elektronik kontrolü de revize edilmiştir. Ayara bağlı olarak daha az güç sunulur, ancak devir aralığının başlangıcında artık her zaman aynı güç mevcuttur. Bu, güç dağıtımını daha da öngörülebilir hale getirir ve diğer modlara alışmak zorunda kalmazsınız.

Yeni Honda Adventure Sports, adında hala haklı olarak macera barındırıyor mu? Yol ve off-road arasındaki denge biraz tura ve asfalta doğru kaymış olabilir, ancak Adventure Sports hala off-road'da kullanılabilecek ve sürücülerin %95'inin bu büyük makineyle her türlü arazide ustalaşmak isteyeceği anlamına geliyor. Zorlu arazilerde, 19 inçlik tekerlek yokuş aşağı ve yokuş yukarı daha az kolay kayabilir. Daha kısa süspansiyon hareketine rağmen, 210 ve 200 mm hala iyi olsa da, artık tümseklerin üstünden eskisi kadar çevik bir şekilde geçemiyor. Eğer Adventure Sports'u Kuzey Afrika'da sürmek ve derin kumlara girmek istiyorsanız, muhtemelen daha iyi yüzen 21 inçlik bir ön tekerlek isteyeceksiniz. Ancak, bu değişiklikler asfalt dışında da avantajlar sunabilir. Daha alçak sele yüksekliği birçok tatsız düşmeyi önleyebilir ve daha alçak ağırlık merkezi düşük hızlarda kullanımı kolaylaştırır. DCT de off-road kullanımı için revize edildi ve şimdi debriyaj sürtünmesini azaltan ve böylece arka tekerlekteki çekişi artıran G-Switch'i sunuyor. Honda'nın 2024 Adventure Sports ile off-road kullanımını da düşündüğü lastik homologasyonlarında görülebilir. Sadece Bridgestone Battlax A41 yol lastiği ile değil, aynı zamanda sağlam Michelin Anakee Wild ile de onaylanmıştır.

Honda CRF1100L Africa Twin için, her zamanki gibi, Macera Sporları için dört paket halinde düzenlenmiş bir dizi aksesuar da mevcut: Seyahat, Şehir, Macera ve Ralli. Bunlar arasında çarpışma barları ve her türlü bagaj çözümünün yanı sıra göz ve konfor için aksesuarlar da bulunmaktadır. Özellikle 2024 Adventure Sports'un alçak koltuk ile ne kadar alçalabildiği dikkat çekicidir. Bu, koltuk yüksekliğini 795 mm'ye kadar indiriyor. Bu, Adventure Sports'un yüksek ve off-road odaklı başlangıcından bu yana geçirdiği değişimi çok iyi sembolize ediyor.