BMW R 1250 GS ve Ducati Multistrada V4 Karşılaştırması

Daha Ocak ayında bile, 2021'in en heyecan verici karşılaştırma testlerinden birini sunmaktan gurur duyuyoruz: BMW R 1250 GS ile Ducati Multistrada V4 S karşılaştırması.

BMW, saygısını sadece inanılmaz başarısıyla kazanıyor. Bu başarı, sürekli optimizasyon ve amansız ince ayarlarla sıkı bir şekilde kazanıldı. Bu mükemmellik, 6.250 devirde 143 Nm muhteşem bir tork değerine ulaşarak rakamlarla doruğa çıkıyor. Muhtemelen en zorlu rakip olarak Multistrada V4 sahneye çıkıyor. İlk kez, GS'yi sadece belirli alanlarda değil, genel olarak da geçebilecek bir motosiklet var. Ducati, Avrupa'nın çeşitli tedarikçilerinin ve elbette kendi mühendislerinin sunduğu her şeyi bu savaşta ortaya koyuyor. Ve veri tablosunda en çok dikkat çeken ise 170 beygir gücü değeri!

BMW R 1250 GS modellerinin tüm alıcıları için müjde var. Konfigüratörde tüm seçenekleri gönül rahatlığıyla seçebilir ve parayı gönül rahatlığıyla harcayabilirsiniz. Çünkü 2020'ye kadar pahalı bir lüks olarak görülen şey, şimdi Ducati Multistrada V4 ile karşılaştırıldığında vicdanla kolayca bağdaştırılabilecek makul bir anlaşma haline geldi. Ancak iki motosiklet tamamen karşılaştırılabilir değil. Tam donanımlı Ducati, BMW'den birkaç bin Euro daha pahalı. Avusturya'da ise yüksek CO2 emisyonu nedeniyle daha yüksek vergilendirme de buna sebep oluyor. Ancak Ducati'nin BMW'ye kıyasla daha fazla özellik ve cihaz sunduğunu da belirtmek gerekiyor. Bosch radar sistemi, kör nokta asistanı ve 170 beygir gücü sadece Multistrada'da mevcut. Ducati, frenlerde de daha kaliteli ve özel bileşenlere güveniyor. Yani, Multistrada'nın toplamda daha yüksek fiyatı acıtıyor, ancak Bologna'nın ünlü markası için aptal vergisi değil. Almanya'da BMW konfigüratöründe, sonunda iyi donanımlı bir GS için yaklaşık 22.000 Euro ödemek zorundasınız. Ducati ürün yöneticileri ise sadece "Biramı tut" der. Ducati Almanya'nın konfigüratöründe, V4 S "Full" modeli için 24.390 Euro ile bu farkı kolayca aşıyorlar. Burada yeni radar sistemi de pakete dahil. Yukarıda belirtildiği gibi, Avusturya'da fiyat farkı daha da büyük ve acı verici.

Güncel fiyat ve tedarik durumu hakkında iyi bir genel bakış, 1000PS pazarındaki Yeni Araç Teklifleri incelenerek elde edilebilir.

İlk statik karşılaştırmada, Ducati oldukça etkileyici bir şekilde öne çıkıyor. Bu durum, bir yandan ince boya kaplamasına sahip şık görünümünden kaynaklanıyor. Ducati, muhtemelen rüzgar tünelinde şekillendirilmiş, ancak tasarımcılar da ön planda yer almış. BMW ise buna kıyasla biraz daha sade ve kaba görünüyor. Görünüm, bir enduroya uygun olsa da, bu fiyat aralığında artık daha şık bir görünüm bekleniyor. Tasarımcılar burada BMW'deki pragmatik meslektaşlarına karşı kendilerini gösterebilirler. Ducati'nin bu olumlu ilk izlenimi, motosiklet üzerindeki prestijli logolarla da pekiştiriliyor. BMW, ürününde başka markalara yer vermezken, Ducati ön tekerleklerde 330 mm Brembo diskler kullanıyor. BMW ise 305 mm diskler monte etmiş.

Gerçek test sürüşüne başlamadan önce, önce donanım ve elbette yazılımla ilgilenmek gerekiyor. Bu süreçte, özellikle motosiklet endüstrisi için geliştirilen mobil uygulamaların, titanyum valfler, tork canavarları ve muhteşem süspansiyonlardan daha karmaşık olduğu izlenimine kapılıyorsunuz. BMW, bu konuda oldukça ileride. Mevcut BMW Motorrad Connected App ile gerçekten sağlam bir çözüm sunuyorlar. Uygulama mağazalarında en yüksek notları alıyor, müşteriler düzenli güncellemelere güvenebilir ve çözüm istikrarlı bir şekilde çalışıyor. BMW'nin uygulama mağazalarında sunduğu hizmet de etkileyici. Müşteri soruları bir destek ekibi tarafından yanıtlanıyor ve son aylarda gelen geri bildirimler, uygulamaların geliştirilmesine istekle dahil edilmiş görünüyor. Uzun süredir müşteriler hatırlar: Başlangıç zorlu ve zahmetliydi! Tüm bu zorluklar, muhtemelen Ducati alıcılarının henüz önünde duruyor. Ducati, yeni uygulamasını 2021 yazı için vaat ediyor. Bu uygulama aslında Bosch tarafından geliştiriliyor ve büyük Bosch ekranı ile etkileşimde bulunuyor. Ancak bu sistem çalıştığında, mevcut BMW sistemine kıyasla önemli bir avantaj sunuyor. Şu anda BMW sistemi, ekranda hoş ve işlevsel oklar sunuyor. Oysa Ducati sistemi, beta sürümünde yapılan ilk testte doğrudan motosiklet ekranında gösterilen canlı bir haritayla etkiledi. Ancak şu anda bu hâlâ geleceğin müziği.

Kumanda elemanlarının karşılaştırılmasında, Ducati belirgin bir dezavantajla yarışa başlıyor. BMW ise mevcut çözümünü geniş bir ürün yelpazesi boyunca uyguluyor. Kullanıcılar, yan düğmelerle birlikte gelen tekerlek çözümüne alışkın. Bu sistem işe yarıyor, oldukça mantıklı ve gerekli tüm fonksiyonlara hızlı ve kolay bir şekilde erişim sağlıyor. Ducati sistemi ise daha fazla teknolojiyi sindirmek zorunda. Çünkü aynı zamanda adaptif hız sabitleyiciyi de kontrol ediyor. Bu da kontrol edilmesi gereken bir unsur daha demek. Öte yandan, Ducati sistemi Multistrada'da da yeni. Güncel Bosch mantığına dayanıyor ve bu formda diğer modellerden henüz tanınmıyor. Ancak yeni fikirlere açıklık gösterilse de, BMW'deki temel fonksiyonların kullanımı Ducati'den biraz daha kolay.

Ancak kullanılabilirlik konusunda Ducati şaşırtıcı bir geri dönüş yapıyor. BMW'deki rüzgar siperi ayarı harika çalışıyor, ancak Ducati'de bu ayar daha da iyi. Multistrada'daki yeni ve patentli sistem aslında endüstri standardı olmalı. Muhteşem! Her iki modelde de rüzgar koruması iyi, ancak BMW'de omuz bölgesinde biraz daha iyi. Ancak pratikte, kolay ayarlama Ducati için harika bir avantaj. Bu sayede farklı trafik durumlarında hava akışını daha kolay ayarlayabilirsiniz.

Ne zaman +100 beygir gücünde macera endurolarıyla ilgili raporlar ortaya çıksa, sert geri bildirimlere hazırlıklı olmak gerekir. Çünkü birçok motorcu için enduro hâlâ hafif, uygun fiyatlı ve pratik araçlar anlamına geliyor. 80'ler ve 90'lardaki sevilen dünya gezgini motosikletlerin layık bir halefini hâlâ umutla bekliyorlar. Ancak pragmatik bir şekilde cevap vermek gerekiyor: 19" macera enduroları verdikleri sözü tutuyor. Bu noktada BMW'nin GS serisinin macera imajını biraz abarttığını söylemek gerekir. Egzotik ülkelerdeki GS-Trophy'ler harika maceralar sundu, ancak gerçekte, normal müşteriler bu 20.000 Euro'luk makineleri böyle bir aksiyona asla sokmazlar. Ancak her iki modelin de sürüş performansı ve imkanları, teknik verilerin vaat ettiği düzeyde. Her iki modelde de 19" ön tekerlek ve 190/200 mm (BMW) veya 170/180 mm (Ducati) süspansiyon mesafesi mevcut. Bu değerler, 21 inç ön tekerleği ve 240 mm süspansiyon mesafesi olan daha radikal KTM 790 Adventure R'den daha düşük. Hem BMW hem de Ducati arazi yollarını ustalıkla yönetir ve hassas ve güvenli bir şekilde yönlendirilebilirler.

Çakıllı yollardaki doğrudan karşılaştırma oldukça şaşırtıcıydı. Özellikle düşük hızlar, eskiden GS için bir ev sahibiydi. Ancak Multistrada da burada zayıflık göstermiyor. Motosiklet de aynı şekilde kolay ve kararlı bir şekilde yönlendirilebiliyor. Her iki modelin de dönüş açısı makul, ancak pratikte Multistrada'nın dönüş açısı daha etkileyici. Ayakta sürüşte, her iki motosiklet de 185 cm boy için ideal değil. Her iki modelde de gidon standart olarak biraz düşük. Ancak buna rağmen, ayakta sürüş her iki modelde de gayet iyi. Yeni V4'te Ducati, ayaklar için daha fazla sabit duruş alanı sunuyor ve bu noktaya büyük önem verilmiş gibi görünüyor. Elektronik sistemler her iki modelde de arazide eşit seviyede. Ancak Multistrada'nın süspansiyonu biraz daha şeffaf. Arazide de daha iyi bir tutuş ve çekiş hissi sağlıyor. Ancak sonunda, Multistrada'ya olan sempati her zaman biraz daha fazla oldu. Görsel olarak daha zarif görünüyor ve zorlu geçişlerde onunla dikkatli hareket ediyorsunuz. Tabii ki, BMW ile bir düşüş de eğlenceli değil. Ancak sağlam boxer motorları, koruma demirleri ve biraz kaba enduro görünümü ile daha dayanıklı bir izlenim veriyor.

Bu iki modeldeki en heyecan verici karşılaştırma muhtemelen motorla ilgilidir. İki ünite daha farklı olamazdı. BMW'nin güçlü boxermotoru, motosikletten dışarı doğru çıkıyor ve uzun bir geçmişe dayanıyor. Soğutma kanatlarıyla biraz kaba görünebilir, ancak kesinlikle hafife alınmamalıdır. İçinde, muhtemelen Ducati'nin ünitesindeki kadar çok yüksek teknoloji barındırıyor. BMW, motoru ezici bir mükemmellikle geliştirmiş. Muazzam bir tork sunuyor. Bu tork, düşük devirlerde mevcuttur ve tur motosikletini viraj çıkışında öfkeyle homurdanan bir hız canavarına dönüştürüyor.

Eski 1200'cü motorun hayranları için, yükte ve motor freni sırasında klinik olarak mükemmel dozajlama bir kusur olabilir. Ancak geniş kitle için BMW, 143 Nm canavarı oldukça erişilebilir ve kullanılabilir hale getirdi. BMW'nin selesinde olduğunuzda, kendinizi tatmin olmuş bir şekilde geriye yaslarsınız: "Devam edin sevgili KTM ve Ducati dostları! Çabalayabilirsiniz, sonsuz beygir gücü ekleyebilirsiniz. Ama sonunda, burada benim motorum macera enduro dünyasında mutlak bir numara."

Ancak BMW ile yapılan eğlenceli ve yoğun bir test sürüşünden sonra bile, Ducati'nin selesinde kaşlarınızı biraz daha kaldırıyorsunuz. Ne motor ama! Bu yüksek teknoloji canavarı, V4 konfigürasyonunda saf İtalyan motosiklet tutkusunu ortaya koyuyor. Aslında bu ünite yarış dünyasından geliyor ama yol için güçlü ve pratik hale getirilmiş. Devir göstergesi etkileyici bir şiddetle yukarı çıkıyor. Motor, açıkça bit ve baytlarla evcilleştirilmiş, gaz koluna mükemmel bir şekilde tepki veriyor ve sizi selesinde 170 İtalyan atının acımasız gücüyle ileri fırlatıyor. Tabii ki, BMW'nin selesinde 143 Nm ile gurur duyabilirsiniz. Ancak Ducati'nin selesinde 170 beygirin tadını çıkarıyorsunuz. Gereksiz ve aşırı mı? Belki! Ancak her sollama manevrası, kask altında çılgın bir kişnerme ve kahkaha ile sonuçlanıyor. Burada dik, rahat ve özgürce oturuyorsunuz ve bir zamanlar sadece elit Superbike pilotlarına sunulan en iyi Ducati gücünü yönetiyorsunuz.

Ancak Ducati'nin iç ısıtan motoru, BMW'nin kusursuz parçasından daha fazla eleştiriye açık. Ducati motoru, daha yüksek devir ister ve belirgin derecede daha fazla yakıt tüketir. Ducati taraftarları burada rahatlıkla 170 beygir gücünün BMW'nin 136 beygir gücünden daha fazla olduğunu belirtebilir. Eğlencenin bir maliyeti var. Sonuçta burada şehir için 125 cc'lik motorları karşılaştırmıyoruz. Ancak BMW hayranları rahatça geriye yaslanır ve Google'da yaptıkları bir aramadan sonra S 1000 RR'nin ortalama yakıt tüketimini kendinden emin bir şekilde gösterirler. Bu model 200 beygir gücü sunar ve pratikte Multistrada'dan daha az yakıtla yetinir. Yani bunu istediğiniz gibi değerlendirebilirsiniz. Ducati motoru harika, ama fazla pahalı olarak nitelendirilebilir. Buna karşın GS'nin boxermotoru, karşılaştırıldığında düşük ücretli bir işçi gibi. Güçlü parçayı geçitlerden ne kadar ekonomik bir şekilde sürebileceğiniz inanılmaz.

Motorların devir seviyesini çok daha farklı bir şekilde ele almak gerekiyor. Elbette BMW'yi daha düşük devirde kullanıyorsunuz. Ancak öte yandan, Ducati'nin daha yüksek devir seviyesi pratikte tüm sürücüler için rahatsız edici değildir. Daha yüksek bir devir seviyesi, vites geçişlerinde ve motorun tepkisinde daha fazla hassasiyet ve mükemmeliyet getirir. Motor gaz koluna mükemmel bir şekilde tepki verir ve titreşim seviyesi düşüktür. Bu nedenle, daha yüksek devirde sürüş yaparken, sadece ve sadece bu durumun avantajlarından yararlanırsınız. Dezavantajlarını ise bir sonraki yakıt dolumunda fark edersiniz.

Günün sonunda, motorlardaki farklılıklar satın alma kararını büyük ölçüde etkileyecektir. En büyük farkı onlar yaratır ve günlük sürüş hissine doğrudan etkide bulunurlar. Hem acımasız hem de rahatlatıcı olan gerçek ise, her iki motoru da eşit derecede iyi bulabilmenizdir. Ancak Ducati motorunun puan skalası, BMW'nin boxermotoruna göre daha fazla yukarı ve aşağı dalgalanacaktır.

Muhtemelen, bir motosiklette adaptif hız sabitleyicinin anlamlılığını sorgulayanlar, bugün hala elcik ısıtıcılarını gereksiz bulan kişilerdir. Birkaç yıl içinde, hiçbir seyahat motosikleti bu adaptif hız sabitleyici olmadan yapamayacak. Çünkü bu cihaz, otoyol etaplarını hızınızı sürekli gözlemlemek zorunda olmadan daha stressiz ve rahat bir şekilde tamamlamanızı sağlar. Ducati'deki bu cihaz, kör nokta asistanı ile mükemmel bir ortaklık oluşturuyor. Güvenliğe hızlıca alışıyorsunuz ve başka hiçbir araçla olmadığı kadar rahat bir şekilde 100 km'yi geride bırakıyorsunuz. Viraj bölgelerine yapılan yorucu yolculuklar böylece daha kısa hale geliyor. Yeni KTM Super Adventure'daki sistem de Bosch çözümü üzerine kurulu, ancak şu anda yalnızca Ducati'de bulunan kör nokta asistanına sahip değil. Özellikle otoyolda, bu gerçekten hoş bir özellik ve rahat bir sürüşte yanınızda olmasını isteyeceğiniz bir şey. Gelecek yıllarda bu tür özelliklerin GS'de de sunulacağını tahmin etmek için kâhin olmaya gerek yok. Bavyeralıların bu konuda ayak uydurması gerekecek. Ancak şu anda Ducati bu konuda açıkça önde ve 2021 karşılaştırma testlerinde puanları topluyor.

Pratikte, şu anda bu radar özellikleri, sıkı GS kullanıcılarını bile düşündürüyor. 170 beygir gücü, memnun GS müşterilerini pek etkileyemeyebilir. Ancak binlerce kilometreyi geride bırakmış aktif tur sürücüleri, Multistrada ile yapılan test sürüşlerinde hız sabitleyici ve kör nokta asistanını anında çok seveceklerdir. Çünkü bu aktif tur sürücüleri, güvenlik ve konfor artışı sağlayan özellikleri hemen benimserler. Bu noktada BMW'nin adım atması gerekiyor, aksi takdirde Ducati sadık müşterileri acımasızca kendine çekecek.

Birçok kişi için kardan tahrik bir inanç meselesidir. Ancak benim için durum oldukça net. Evet, zincir tahrik sistemi ve çift kollu salıncak, arazide daha zorlu kullanımlara dayanabilir ve BMW'nin kardan tahrik sistemine göre daha kolay tamir edilebilir. Fakat Avusturya'da 30.000 Euro'luk bir makinenin jantlarından ilk kez yağlı pisliği temizlemek zorunda kaldığımda, BMW'nin kardan tahrik sistemini özlüyorum. Günümüzün MOTOREX Adventure Kettenspray ne kadar iyi olursa olsun, hiçbir zincir spreyi bu kadar kusursuz bir temizlik sağlayamaz :-).

Önemli olan nedir? Bir motosikletin harika bir kontrol yeteneğine sahip olduğunu ne zaman söylersiniz? Yüzeysel olarak bakıldığında, motosikletin az bir güç harcayarak yön değiştirebilmesiyle ilgilidir. Ancak detayda, daha fazlası söz konusudur. Hassasiyet, akıcılık, güven, geri bildirim ve ayrıca stabiliteyle ilgilidir. Her iki motosiklet de kontrol konusunda oldukça özel karakterlere sahiptir. Bir tarafta, BMW bir boxermotorla çalışır. Burada krank mili uzunlamasına döner ve ağırlık merkezi nispeten düşüktür. Ek olarak, BMW önde bir Telelever süspansiyon sistemine güvenir. Bu sistem, fren kuvvetlerini süspansiyon sisteminden ayırır ve frenleme sırasında ön tarafın dalmasını engeller. Bu özellik, engebeli fren bölgelerinde güvenlik sağlar, ancak ön tekerlek için biraz transparanlık ve hassasiyet kaybettirir. Artık önceki modeller kadar kötü olmasa da, ön taraf için güven kazanmak adına biraz alışma süresi gereklidir. Multistrada ise tamamen farklı bir şekilde kendini gösterir. V4 motor, sportif bir üniteye dayanır ve burada muhteşem bir kontrol için ters dönen bir krank mili kullanılmıştır. Krank mili ve tekerleklerin jiroskopik kuvvetleri biraz dengelenir ve sonunda eğlenceli ama çok şeffaf bir kontrol keyfi yaşarsınız. İlk virajdan itibaren ön tekerleğe güvenir ve derin eğimlerle virajları keyifle alırsınız. Fren bölgesinde dalma, elektronik süspansiyon sistemi tarafından azaltılır ve sürücüye geri bildirim şaşırtıcı derecede şeffaf bir şekilde iletilir.

Peki hangisi daha iyi? Düşük hızlarda BMW hafif avantajlar sunuyor. Ancak hız arttıkça, Multistrada V4 daha da öne çıkıyor. Her durumda, burada devlerin bir düellosundan bahsediyoruz. Her iki motosiklet de sonu gelmeyen bir viraj keyfi sunuyor, ancak bu ligde bile hâlâ farklar hissedilebilir. İşte burada cesur bir iddiada bulunuyorum: Çeşitli bir 500 km'lik tur boyunca, Multistrada, benim kişisel hız / çaba oranımda GS'yi geçen ilk motosiklet oldu. Belirli bir hızı korumak için ne kadar güç ve konsantrasyon gerekiyor. Bu disiplinde GS şimdiye kadar rakipsizdi ve Ducati'nin büyüleyici yanı, tam da bu disiplinde şimdi yeni bir ölçüt olması. Bunun büyüleyici yanı: Tüm bunları aslında alışılmadık bir devir seviyesi gerektiren 170 beygir gücündeki bir motorla başarıyor.

Küçük ama önemli farklılıklar, örneğin vites değişimlerinde de mevcut. Uzun virajlarda birden fazla viteste hızlanırken ve gaz kolunu tamamen açarak vitesleri değiştirirken, BMW'nin vites değişimleri, Multistrada'nın daha yumuşak vites değişimlerine kıyasla şasi üzerinde daha fazla yük oluşturuyor. Bu durum, zaten içinde bulunan tüm mükemmelliğe rağmen, iki silindirli motorun, Ducati'nin V4 motoruna göre Quickshifter için daha fazla zorluk oluşturmasından kaynaklanıyor. Küçük bir ayrıntı gibi gelebilir, ancak 70 ila 150 km/h hızlarda yapılan sıkı bir viraj avında, 40 derece eğimde arka tekerleğe gelen yumuşak veya sert bir darbenin farkı oldukça önemlidir. Değişken virajlarda da benzer bir durum söz konusu. BMW harika bir iş çıkarsa da, Ducati hassas sürüş manevralarını daha da duyarlı bir şekilde gerçekleştiriyor. Bu durum kesinlikle BMW'nin inanılmaz yüksek torkuna da bağlı. Çünkü bu tork, tüm aktarma organlarında vahşi bir hayvan gibi hüküm sürüyor ve gaz kolunu aslında biraz daha nazik kullanmak gerekiyor. Elektronik süspansiyon ve harika çekiş kontrolü, arka kısmı en büyük sorunlardan koruyabilir, ancak Multistrada'da bu daha da mükemmel çalışıyor. Orada motosiklet, vahşi sürüş manevralarında bile daha stabil ve hassas kalıyor. Daha yüksek devirli ünite, Quickshifter'a daha sorunsuz bir vites değişimi için daha fazla şans tanıyor ve dahili elektroniğe daha fazla müdahale imkanı sağlıyor.

Doğrudan karşılaştırmada, ne yazık ki Ducati'nin hızlı sürülmeyi çok sevdiği de fark ediliyor. BMW, her hız seviyesinde kendini rahat hissediyor ve 50 km/s hız sınırı olan bölgelerde de keyifle sürülebiliyor. Multistrada da kusursuz bir tepki veriyor ve her yerleşim yerinden sorunsuz geçiyor. Ancak yüksek hızdaki mükemmellik ve harika motor, sizi yaramazca hız yapmaya teşvik ediyor. Pratikte, ehliyeti kaybetme olasılığı Multistrada'da, GS'nin selesinde olduğundan daha yüksek.

Uzun sürüşlerden sonra her iki motosikletten de rahatça iniliyor. Ancak bu disiplinde de GS ilk kez layık bir rakip buldu. Eskiden 1000PS'te yapılan sürüşler hep aynı şekilde sona ererdi. Başlangıçta herkes yer değiştirirdi. Ancak turun sonunda tüm ekip arkadaşları GS'nin üzerinde oturmak ve onunla son kilometreleri otele dönmek isterdi. Yıllar boyunca hep aynıydı - sonunda herkes GS'yi isterdi. Ancak bu sefer ilk kez %100 eşitlik sağlandı. Kameraman Schaaf ve ben, ilk duraktan son durağa kadar her zaman eksiksiz mutluyduk. İster Multistrada ister GS olsun - her ikisi de sizi adeta seleye bağlıyor ve ikisinden de kolay kolay vazgeçmiyorsunuz. GS'de rüzgar koruması daha iyi çalışırken, Multistrada'da ise sele biraz daha kaliteli bir çekirdek sunuyor. Biraz daha sert ve uzun etaplarda daha dayanıklı.

Yoğun geçen günlerin ardından, süspansiyon konusuyla ilgili net bir açıklama yapmaya cesaret ettik. Her iki süspansiyon sistemi de iyi durumda, ancak Multistrada, GS'nin süspansiyonunu aşabiliyor. Daha fazla hassasiyet sunuyor, daha sıkı olmasına rağmen konfordan ödün vermiyor. Belki algoritmalar daha iyi ya da süspansiyon bileşenleri daha kaliteli, ancak Ducati mühendisleri konfor ve sportiflik arasındaki dengeyi daha iyi sağlamış.

Yine de! Sürüş konforu açısından şaşırtıcı bir şekilde GS öne çıkıyor. Daha az konsantrasyonla sürmek mümkün ve özellikle bağlantı etapları ve şehir içi etaplar daha rahat geçiyor. Bu muhtemelen pratikte daha az vites değiştirerek sürülmesinden kaynaklanıyor. Daha kısa test sürüşlerinde bunu fark etmeyebilirdik, ancak uzun bir günün ardından GS'nin "tek vitesli" seyir keyfini yaşamak gerçekten hoş. Konsantre ve hırslı bir şekilde sürerken, Multistrada'nın selesinde vites değişimleri sorun yaratmıyor. Mükemmelliğin ve hızın tadını çıkarıyorsunuz. Ancak rahat bir şekilde seyir halindeyken, BMW R 1250 GS etkileyici boxermotoruyla bir kez daha öne çıkıyor.

Açıkçası, iki gün boyunca verilen kararlar netti. Hem kameraman Schaaf hem de ben GS'yi çok seviyoruz, ancak bu sefer ikimiz için de Multistrada daha iyiydi. Bir seçim yapmamız gerekseydi, Multistrada öne çıkardı. Ancak onu binlerce okuyucuya gönül rahatlığıyla yeni bir numara olarak önerebileceğiniz açık bir test kazananı olarak adlandırabilir miyiz? Dürüst olmak gerekirse hayır! Gazeteciler olarak, Multistrada'nın neredeyse 2 litre daha fazla yakıt tüketmesi umurumuzda değildi. Benzin maliyetleri bizim için sadece aylık gider tablosunda bir kalem ve kişisel finansmanımızı etkilemiyor! Daha uzun süre yolda olsaydık, yüksek tüketim kesinlikle can sıkıcı olurdu. Gerçekte, yeni Multistrada'nın tek büyük zayıflığı bu. Ancak BMW'nin motor karakteristiği muhtemelen daha geniş kitlelere hitap ediyor. 100 test sürücüsüne sorulsa, muhtemelen hepsi Multistrada'nın daha güçlü ilerlediğini söyleyecektir. Ancak muhtemelen çoğunluk, GS'nin daha rahat ve daha az vites değiştirerek sürüldüğünü de söyleyecektir. Bu, pratikte birçok sürücü için yeni bir geçiş süresinden daha önemli olabilir.

Bu nedenle, memnun GS müşterilerinin hayal ettikleri motosikletlerinden şüphe etmelerine gerek yok. GS'sini olduğu gibi sevenler, doğru motorda oturmaya devam ediyor. Ancak GS'yi yeterince çekici bulmayan ve sadece farklı bir şey arayanlar için Multistrada ilk kez layık bir alternatif sunuyor. Birkaç yıl sürdü, ama macera enduro karşılaştırma testleri nihayet heyecan verici hale geldi!

Bu karşılaştırma testi için, yeni Ducati Connect Uygulamasını ve harita navigasyonunu, şık Multistrada ekranında Android (Huawei P30 Pro) üzerinde çalıştırmayı başaramadık. Ancak, meslektaşımız Poky iOS tabanlı harita uygulamasıyla ilk deneyimlerini edindi. Uygulama zaten App Store'larda mevcut, ancak çalıştırmak oldukça zorlayıcı. Takipte kalacağız ve bir sonraki uzun süreli test raporunda Multistrada ile ilgili güncel durumu bildireceğiz. Ducati şu anda Android versiyonunda hata düzeltmeleri üzerinde çalışıyor. Buna kıyasla, artık sorunsuz ve gelişmiş olan BMW Connected App parlıyor. Ancak Ducati çözümü tüm platformlarda stabil çalıştığında, kesinlikle ilgi çekici bir şey olacak.