KTM Freeride E 2027 Testte

İlk tırmanış düşündüümden daha çabuk geliyor. Gaz koluna kısa bir çevirme, arka teker zemine tutunuyor ve Freeride yokuşu tertemiz bir şekilde tırmanıyor. Debriyajla uraşma yok, iki zamanlı motor çılıı yok, kükreyen bir motor yok. Bunun yerine sadece lastiin altındaki taşları, zeminin gıcırtısını ve o hafif elektrik uultusunu duyuyorum.

Ve tam bu anda şaşırtıcı bir şey oluyor: Birkaç metre sonra artık bir elektrikli motosiklette oturduumu düşünmüyorum bile. Freeride, tıpkı gerçek bir enduro gibi sürülüyor. Bir deney gibi deil. Bir uzlaşma gibi deil.

KTM'nin elektrikli bir EXC ya da Stark VARG EX'e rakip bir model yapmak istediini düşünenler yanılıyor.

Freeride tamamen farklı bir yaklaşım izliyor. Enduro, trial ve antrenman motosikleti arasında bir yerde duran bir elence motosikleti. Trafie açık, kullanımı kolay ve tam olarak mesai sonrası hızlıca ormana gidebilmek için tasarlanmış.

Buna ramen 19,2 kW maksimum güç (26 BG), 37,6 Nm tork, 95 km/s maksimum hız, 112 kilogram ıslak aırlık, 910 milimetre koltuk yükseklii ve 360 milimetre yerden yükseklik ile yetişkin bir KTM'den arazide beklenen her şeyi sunuyor.

Bu arada vites deiştirme diye bir şey yok. Debriyaj da yok. Bunun yerine üç sürme modu ve üç rejeneratif frenleme kademesi mevcut.

Teknik arazide zaten maksimum güç ya da maksimum hız beni pek ilgilendirmiyor.

Çok daha önemli olan, bir motosikletin ne kadar hassas dozajlanabildii. Ve Freeride tam olarak burada puan topluyor.

Motor anında tepki veriyor, hemen güç üretiyor ve dik tırmanışlarda, köklerde ya da büyük engelleri aşarken tam olarak ihtiyaç duyulan gücü salıyor. Test sürüşü boyunca on ya da yirmi beygir daha fazla güç istediim anlar neredeyse hiç olmadı.

Debriyajın olmaması elbette sürüş tarzını deiştiriyor. Yıllarca iki zamanlı motosikletlerle sürmüş biri, motosikleti basamaklar veya engeller üzerinden fırlatmak için debriyaj çekişini neredeyse otomatik olarak kullanır.

Burada durum farklı işliyor.

Bu görevi gaz kolu, aırlık aktarımı ve çekiş üstleniyor. Kısa bir alışma süresinden sonra bu şaşırtıcı derecede doal hissettiriyor.

Önde 250 milimetre süspansiyon stroku sunan bir WP-XACT çatal, arkada ise PDS sistemli ve 240 milimetre stroklu bir WP-XPLOR amortisör görev yapıyor. Frenleme Braktec bileşenleriyle salanıyor, Michelin ise enduro-medium lastikleri temin ediyor.

Kurulum hoşuma gidiyor.

Freeride, sizi sürekli maksimum performansa zorlamak istemiyor. Bunun yerine güven veriyor. Kökleri, taşları ve küçük kenarları temiz bir şekilde absorbe ediyor ve giderek daha zor pasajları denemeye teşvik ediyor.

İnsan daha rahat sürüyor - ve bu sayede genellikle daha temiz de sürüyor.

Elbette bu konseptin de sınırları var.

Büyük sıçramalar aramaya ya da harap haldeki çukur yolları yarış hızında geçmeye başlayan biri, şasinin rezervlerinin sonuna geldiini oldukça çabuk fark ediyor. Daha sert inişlerde süspansiyon dibe vuruyor ve art arda gelen darbelerde Freeride biraz sakinliini kaybediyor.

Klasik hardenduro parkurları veya teknik antrenmanlar için bu hiç sorun deil.

Ancak zamana karşı özel etaplar sürmek isteyen biri, er ya da geç bir EXC'ye bakınmaya başlayacaktır.

Başlangıçta soldaki gidona monte edilmiş arka fren alışılmadık geliyor.

Kısa bir süre sonra ise yavaş pasajlarda bu özellikten vazgeçmek istemiyorum. Özellikle yokuşta veya dar keskin virajlarda arka teker, sol ayaın nerede olduundan baımsız olarak çok hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor.

Rejeneratif frenleme de iyi çalışıyor. Ayara balı olarak KTM neredeyse serbestçe yuvarlanıyor ya da gaz kolu kapatıldıında hoş, aşina bir motor freni hissi yaratıyor.

Özellikle yeni başlayanlar, debriyaj, şanzıman ve vites seçiminin tamamen ortadan kalkmasından ciddi anlamda faydalanıyor.

Bakış yönü, denge ve vücut duruşuna çok daha fazla odaklanılabiliyor.

Deneyimli enduro sürücüleri bir aleti kaybetse de karşılıında inanılmaz derecede kolay çalışan bir motosiklet kazanıyor. Freeride, sürücüye sadece bir yolcu olduu hissini vermeden işini kolaylaştırıyor.

Deiştirilebilir akü 5,5 kWh depoluyor ve 29 kilogram aırlıında.

KTM iki ila üç saatlik enduro kullanımından bahsediyor - sürüş tarzına balı olarak bu da doru çıkıyor, biz bir saat sonra hâlâ yaklaşık %60 akü seviyesindeydik. Seri üretimde 660 Watt'lık bir şarj cihazıyla şarj ediliyor ve bu yaklaşık sekiz saat sürüyor. Opsiyonel 3,3 kW'lık Power Charger ile şarj süresi yaklaşık bir buçuk saate düşüyor.

Almanya/Avusturya'daki fiyatı 9.999 Euro, buna nakliye ve teslimat masrafları da ekleniyor. Akü ve standart şarj cihazı zaten teslimat kapsamında yer alıyor.

Stark VARG EX, elektrikli teknolojinin şu anda neler başarabildiini etkileyici bir şekilde gösteriyor. 80 beygire varan gücü ve 7,2 kWh'lik akküsüyle açıkça maksimum performans arayan sportif odaklı sürücülere hitap ediyor. Ancak donanım ve tescile balı olarak Freeride'dan belirgin şekilde daha pahalıya mal oluyor.

KTM Freeride E ise farklı bir yaklaşım izliyor. Teknik olarak nelerin mümkün olduunu deil, mesai sonrası bir tur, teknik bir parkur ya da bir enduro antrenmanı için gerçekte neye ihtiyaç duyulduunu soruyor. 26 beygir, 112 kilogram ve 9.999 Euro ile birçok hobi sürücüsünün yatırım yapmaya istekli olduu rakama çok daha yakın kalıyor.

Düzenli olarak yarışa katılan, büyük sıçramalar arayan ve maksimum güç rezervi isteyen biri klasik bir spor enduroya yönelmeye devam edecektir. Ancak teknik parkurlar ve boş zaman kullanımı için sorunsuz, sessiz ve nispeten uygun fiyatlı bir elektrikli motosiklet arayan biri, Freeride'da daha tutarlı bir genel paket bulacaktır. Özellikle fiyatı, onu birçok enduro sürücüsü için çok daha gerçekçi bir seçenek haline getiriyor.