Giga-Enduro On-Road & Off-Road Test - KTM 1390 Super Adventure R

Uzun bir bekleyişin ardından nihayet karşımızda: KTM 1390 Super Adventure R. Turuncu evden çıkan en büyük, en güçlü ve bu anlamda en radikal off-road makinesi. Onu herhangi bir yerde deil, Katalonya'da test ediyoruz, kışın tadını biraz daha kısaltıp İspanya'daki garajımızı kurduumuz yerde. Programda sadece yeni motosikletler deil, aynı zamanda geçtiimiz yıl pek elimize geçmeyen veya hiç test etmediimiz modeller de var.

Buna 1390 Super Adventure R de dahil. 2024'ün sonunda duyurulmuştu, ancak KTM Grubu'nun yaşadıı zorluklar üretim başlangıcını geciktirdi. Bu nedenle, yeni GIGA-Enduro'yu nihayet hak ettii gibi kullanabilmek bizim için büyük bir mutluluk. Bu ekstrem motosikletin gerçekten de hakkıyla test edildiinden emin olmak için, iki kez Supermoto Dünya Şampiyonu Bernd Hiemer bize sınırlarını zorlayan profesyonel bakış açısını ve izlenimlerini sunuyor. Ancak merkezi soru hala heyecan verici: Yaklaşık 250 kiloyu ve 175 beygir gücünü hem yolda hem de arazide ne kadar iyi hareket ettirebiliyor?

KTM 1390 Super Adventure R, 1390 Super Adventure S ve S EVO modellerinin daha tavizsiz, off-road odaklı kardeşidir. S modelleri yol, konfor ve yüksek teknolojiye daha fazla odaklanırken, R bilinçli olarak farklı bir yol izliyor. Semi-aktif süspansiyondan, otomatik yükseklik ayarından, AMT'den ve uyarlanabilir hız sabitleyici gibi radar destekli asistan sistemlerinden vazgeçiyor. Bu sistemler S EVO'da büyük bir satın alma nedeni olabilir, ancak R'de bunlar tesadüfen deil, bir ilke gerei bulunmuyor.

Tam anlamıyla minimalist deil, çünkü sürüş modları, eim açısına duyarlı sistemler, çekiş kontrolü, ABS, motor fren kontrolü ve modern bir kokpit gibi özellikler hala mevcut. Ancak R, off-road görünümüne sahip büyük bir seyahat makinesi olmak istemiyor; gerçek bir arazi odaklı Big-Enduro olmak istiyor. Önde 21 inç, arkada 18 inç tekerleklerle donatılmış. Buna ek olarak, önde ve arkada 240 milimetre süspansiyon mesafesi ile tamamen ayarlanabilir konvansiyonel WP-XPLOR süspansiyon sistemi bulunuyor.

1390 serisi için büyük V2 motoru 1.301'den 1.350 santimetreküpe çıkıyor. Maksimum güç 175 beygir gücü seviyesinde, maksimum tork ise 145 Newtonmetre. Bu sayede Super Adventure R, henüz duruşta bile hafif sıklet deil, tam bir güç merkezi. Bu performansı mümkün kılan, deişken valf zamanlaması sunan CAMSHIFT teknolojisidir. Yüksek devirlerde, emme kamları yanlara kayar, valfler daha uzun ve daha yüksek açılır, silindir dolumu iyileşir ve üst devirlerde daha fazla güç elde edilir. Alt devirlerde ise azaltılmış zamanlama ve daha düşük strok kullanılır. Bu, alt devirlerden daha fazla itiş gücü ve daha pürüzsüz bir yanıt salar. Bu tür bir makine için bu çok önemlidir, çünkü burada sadece güç deil, bu gücün ne kadar hassas kontrol edilebildii önemlidir.

KTM 1390 Super Adventure R, süspansiyon konusunda S EVO'nun teknolojisini bilinçli olarak kullanmıyor. Yarı aktif sistem, otomatik ayarlama veya elektronik sihir yok. Bunun yerine, önde tamamen ayarlanabilir 48 mm WP-XPLOR upside-down çatal, arkada ise WP-XPLOR-PDS amortisör kullanılıyor. PDS, balantı olmaması anlamına gelir. Amortisör dorudan balanır ancak içindeki sönümleme sistemi sayesinde progresif, sertleşen bir yay karakteristii oluşturur.

248 kilo sürüş aırlıına sahip bir makine için bu göz ardı edilecek bir şey deil. Bu motosiklet, 170 beygir gücünün üzerindeki gücüyle hızlanırken, havalanırken veya sert iniş yaparken, süspansiyonun çok fazla kütle ve enerjiyle başa çıkabilmesi gerekiyor. PDS sistemi, süspansiyon yolunun sonunda belirgin şekilde daha fazla hidrolik direnç oluşturarak darbe emilimini önlemeyi amaçlar. Kaıt üstünde mantıklı geliyor, pratikte ise: Temel ayar şaşırtıcı derecede geniş bir yelpazede çalışıyor. Günlük kullanımda, kara yolunda ve arazide de rezervleri var. R'nin tam da bu dengeyi salaması gerekiyor, çünkü yasal off-road elencesi genellikle kapımızın önünde başlamaz.

KTM 1390 Super Adventure R, daha dururken bile etkileyici bir görüntü sergiliyor. Derinlemesine tasarlanmış 23 litrelik deposu geniş bir yapıdadır, kaza koruma çubukları görünümü daha da artırır, ön taraf ise yüksek ve rüzgarda salam durur. Peki, bu sebeple etkileyici bir insan mı olmanız gerekiyor? Kesinlikle hayır. Sele yükseklii 880 milimetre, yani ne çok alçak ne de tamamen absürt. Sele, sportif bir sertlie sahip ve yanlarında kenarlar var. Daha arkada oturanlar, bacaklarını daha fazla açar ve bu da kısa bacaklı sürücüler için yere ulaşma mesafesini uzatır. Orta kısımda bel kısmı daha dar, ancak tam da burada ayaklıklar yer alıyor, bu da kısa bacaklarla manevra yapmayı biraz zorlaştırabilir. 1,85 metre boyunda biri için ergonomi genellikle iyi uyum salar. Üst gövde dik durur, gidon geniştir ve oturma pozisyonu tipik bir seyahat endurosu gibi, ama ön tekerlee sportif bir yakınlıkla. Çok uzun boylu, uzun bacaklı sürücüler için sportif diz açısı ise bir mesele olabilir.

Super Adventure R'nin şaşırtıcı olan yanı, gücü deil, bu güce ramen ne kadar erişilebilir kalmasıdır. Gaz tepkisi ve güç daılımı zehirli deil, aksine çok iyi bir şekilde kontrol edilebilir. İsteyenler için itaatkâr bir şekilde sürülebilir. Tabii ki, bir noktada canavarın serbest kalacaı an gelir. Ancak tam da bunun için sürüş modları vardır. Yamur modunda güç önemli ölçüde azaltılır, Street modu da keskinlii azaltır, tam güç ise özellikle Sport ve istee balı Rally modunda mevcuttur.

Günlük kullanımda, bu büyük motosiklet karşısında panik yapmaya gerek yok. Manevra yapmak, dönmek ve dar yollarda sürüş, görünüşün aksine daha iyi işler. Gidon dönüş açısı örnek teşkil eder, bu da dönüşlerde, park yeri ararken ve yavaş manevralarda yardımcı olur. Ancak, debriyaj biraz zahmetli olabilir. Büyük motora uygun bir boyutta olduundan, pek de hafif çalışmıyor. Kavrama noktası iyi hissediliyor, ama dur-kalk trafikte kol gücü gerektiriyor. Ayrıca, AMT sadece S EVO'ya özgü. Bu yüzden R modelinde her zaman klasik debriyaj ve vites deişimi yapılır.

Bir Super Adventure R de seyahat edebilmelidir. Özellikle bizim bölgemizde, garajla yasal bir çakıl yolu arasında genellikle düzgün bir asfalt etap yer alır. Burada süspansiyon aşırı sert deildir. Engebeleri temiz bir şekilde emer, otoyolda rahat kalır ve uzun etaplarda da yeterli konfor sunar. Sele sportif şekilde serttir, ancak rahatsız edici deildir. Net bir oyukta oturuluyor, bu da tutuş salar, ancak seledeki hareket özgürlüünü biraz kısıtlar.

Tur özellikleri de mevcut. Adaptif viraj farı opsiyonel olarak sunuluyor, eime göre virajı aydınlatıyor ve gece etaplarında gerçek bir güvenlik avantajı salıyor. Rüzgar siperlii ayarlaması mevcut, ancak oldukça basit. Şöyle denebilir: Offroad odaklı tasarıma uygun. Ancak şu da söylenebilir: Bu sınıfta daha şık bir çözüm beklenebilirdi. Bagaj için arkada büyük bir taşıyıcı bulunuyor ve yanlara çantalar monte edilebiliyor. Üreticinin 248 kilo sürüş aırlıı verdii doruysa, 460 kilo maksimum izin verilen toplam aırlıkta yaklaşık 212 kilo yük kapasitesi kalıyor. Bernd'in sürüş tarzıyla, yakıt tüketimini bu testte net ölçmedik, zira her rakam tavsiye yerine elence olurdu.

KTM 1390 Super Adventure R, yolda ne kadar az devasa bir gemi gibi sürüldüüyle şaşırtıyor. İnsan güç sarfiyatı, sürekli bir çaba ve kütleyle mücadele bekliyor. Aslında, motosikletin virajlara girişi şaşırtıcı derecede istekli. Bu, S versiyonuna kıyasla daha dar tekerleklerin yanı sıra WP-XPLOR süspansiyon sisteminin de katkısıyla oluyor. Süspansiyon ince çalışıyor, yoldan geri bildirim salıyor ve sportif sürüş tarzında bile aracı temiz bir şekilde bir arada tutuyor.

Frenin basınç noktası oldukça yumuşak, ancak frenleme gücünü kademeli ve etkili bir şekilde artırıyor. Yüksek hızlarda da aırlıı sportif bir şekilde kontrol edebiliyor. Takılı olan Bridgestone AT41, yani 90/10 lastikler ile iyi bir yol tutuşu ve yuvarlak bir yönlendirme davranışı salanıyor. Gerçek stollen lastiklerle bu durum elbette farklı hissedilecektir, özellikle eimli frenlemelerde. Çünkü arka planda bir aırlık olduu hissediliyor. Aynı zamanda, eim açısı serbestlii güçlü, motor vahşice itiyor ve motosiklet, yarış lisansı olmadan bile hızlı bir şekilde yol alabilecek kadar iyi çalışıyor. Sadece, Sport modunda gazı açtıınızda manzaranın ne kadar hızlı bulanıklaştıını unutmamak gerek.

Motor gücü konusunda Bernd hızlıca açıkça belirtiyor: Bu cihaz çok güçlü. Güçlü motosikletleri seviyor ve bu nedenle bu testi dört gözle bekliyor. Traksiyon kontrolünün oldukça azaltıldıı Rally modunda, sürüş durumlarını kuru bir şekilde tarif ediyor: Arka tekerlek patinaj yapıyor, ön tekerlek yükseliyor ya da her ikisi aynı anda oluyor. Bu abartı gibi gelebilir, ancak çekimlerde görülen tam olarak bu. Bu Super Adventure R, vahşi gibi davranan bir motosiklet deil. O gerçekten vahşi.

Aynı zamanda Bernd, modern elektroniin böyle bir motosikleti erişilebilir hale getirdiini vurguluyor. Sürekli sınırda sürmeyen biri, sürüş modları, ABS ve çekiş kontrolü aracılııyla motosiklete iyi bir şekilde alışabilir. Rain modu gücü düşürür, çekiş kontrolü daha erken devreye girer, ABS daha defansif tepki verir. Sonrasında adım adım yükselirsiniz. Bernd için kapalı bir parkurda bu büyük bir elence. Ancak halka açık yollarda özdenetim gerekir. Bu, motosiklet kontrol edilemez olduu için deil, sürekli olarak ehliyet ve yasaların uzun vadede hoş karşılamayacaı şekilde daha fazlasını yapmaya davet ettii içindir.

Ayak serbestlii konusunda gerçek bir eleştiri noktası ortaya çıkıyor. Ayakkabı numarası 45 olanlar için ayaklıklar etrafında yer daralıyor. Spor bir şekilde ayak parmaklarıyla ayaklıkta duranlar, hızla artçı ayaklıına takılabiliyor. Bu durum sadece asfaltta deil, doru ayak pozisyonunun önemli olduu arazide de rahatsız edici. Sol tarafta da benzer temas noktaları var; ayakta dururken yan sehpa da devreye giriyor.

Sorun, artçı ayaklıklarını sökerek basitçe çözülemez. Sa tarafta egzoz ona balıdır, sol tarafta ise muhtemelen bagaj sistemi için bir rol oynar. Bu nedenle, bu darlık paketin bir parçası olarak kalır. İlginç olan, Bernd Hiemerin bu konuyu ayakkabı numarası 42 ile dorulamasıdır. O da tamamen ayak parmaklarıyla durduunda arkaya dayanıyor. Onun için benim kadar rahatsız edici deil, ama yine de mevcut. Dinamik sürüş ve arazi odaklı bir motosiklet için bu tür bir durumu belirtmekte fayda var.

İki kez Supermoto Dünya Şampiyonu, dublör sürücüsü ve sürüş teknii eitmeni olarak Bernd, Super Adventure ile gevşek zeminde normal insanların rüyalarında bile denemeyecei şeyler yapıyor. Sürekli bir tekerlek tutunma sınırlarının ötesinde, çakıl taşıyor ve çeyrek ton Mattighofen çelii havada süzülüyor. Bu aşırı arazi kullanımında, KTM'nin R modelinde neden klasik bir off-road süspansiyon sistemi tercih ettiini görüyoruz. Bernd ön tekerlei kaldırıyor, arka tekerlei çalıştırıyor, küçük kenarlardan atlıyor ve makineyi öyle bir dinamizmle sürüyor ki normal bir sürücü izlerken bile terliyor. Süspansiyon bu sırada darbe yemiyor. Yapılan atlayışlar ve sıçrayışlar sırasında hala rezervler kalıyor. Bernd, 10 veya 15 metre genişliinde atlayışlarla daha büyük bir parkurda motosikletin test edilmesinin heyecan verici olacaını bile söylüyor. Biz burada o kadar ileri gitmiyoruz, ama yaptıımız şeyde KTM bunu temiz bir şekilde hallediyor.

Ergonomi konusundaki ilk deerlendirmesi, kısmen McGregor'un izlenimiyle örtüşüyor. Ayaklıklar nispeten yüksek hissediliyor. 1,76 metre boyundaki Bernd için, arazide dinamik ve agresif sürüşte pozisyon genel olarak iyi uyuyor. Ancak, daha uzun sürücüler için gidonun ayakta dururken neden çok alçak görünebileceini hemen anlıyor. Ayaklıklar ve gidon arasındaki mesafe de ona biraz dar geliyor. GS ile karşılaştırıldıında gidon daha yakında. Bernd bunu, ayaklarını daha geriye alarak ve ayak parmakları üzerinde daha fazla durarak telafi ediyor. Onun için bu işe yarıyor, ancak ideal deil. KTM'den istei açık: Ergonomi biraz daha uzatılabilir. Ya gidon daha ileriye ya da ayaklıklar daha geriye alınabilir. Böylece sürücü daha rahat durabilir ve aırlık arazide daha kolay arkaya kaydırılabilir.

Dengesi de hoşuna gidiyor. Ayarlarda deişiklik yapma istei duymuyor. Süspansiyon, hem yavaş sürüşte hem de daha hızlı bir tempoda uyum salıyor. Yolda ön tekerlek hakkında iyi bir his veriyor, arazide ise temiz yönleniyor ve ne yaptıınızı bildiiniz sürece kontrol edilebilir kalıyor. Özellikle mekanik tutuş etkileyici. Bernd, dier büyük seyahat endurolarından bildiimiz gibi drift yapmaya çalışıyor, ancak KTM o kadar fazla tutuş salıyor ki, genellikle önden kalkıyor, kolayca yan gitmektense. Bu, çekiş ve motor hakkında çok şey anlatıyor.

Büyük güç, fazla aırlık ve yüksek tutuş bir araya geldiinde, malzeme zorlanır. Testte bu, zincirde ortaya çıkıyor. Youn kullanım sonrası zincir yerinden çıkıyor. Bu, sakin bir çakıl sürüşünde deil, yüksek güç, kayma, inişler ve ani çekiş sonrası gerçekleşiyor. Bernd bunu sakin bir şekilde açıklıyor: Arka tekerlek havadayken ya da biraz kayarken ve sonra 170 beygir gücünün üzerinde çekiş kazandıında, o anda zincire büyük bir kuvvet biniyor. Tam da bu tür yük zirveleri zinciri hızla uzatır ki, böyle bir güç seviyesinde bu aslında kaçınılmazdır.

Bizim durumumuzda bu bir sorun olmadı. Zincir yerine takıldı ve yolculuk devam etti. Yine de, medeniyetten uzakta zorlu off-road kullanımı için önemli bir uyarıdır. Böyle bir makineyle gerçekten akrobasi, atlayışlar ve güçlü kaydırmalar yapanlar, sadece sürüşte deil, mekanik olarak da sınırların görüldüü bir alanda hareket ediyorlar. Olumlu bir nokta ise araç gereç seti. KTM, uygun lokma ve anahtarlar dahil olmak üzere bol miktarda malzeme sunuyor. Bu, günümüzde pahalı sınıflarda bile artık pek yaygın deil ve elence birden kenarda kalınca tam da ihtiyacınız olan şeydir.

KTM 1390 Super Adventure R'nin kokpiti yeni, büyük ve modern. Dokunmatik ekran dikey konumda, göstergeler yenilenmiş ve 3D navigasyon gibi işlevler dorudan ekrana entegre edilmiş. Test motosikletinde ayrıca Tech-Pack de bulunuyor. Bu pakette Quickshifter, Rally sürüş modu, dokuz kademeli ayarlanabilir çekiş kontrolü, motor fren momenti kontrolü ve dier yazılım işlevleri yer alıyor.

Quickshifter keskin çalışıyor, çekiş kontrolünün kullanımı mantıklı ve sezgisel. Özellikle Rally modunda bu hızlı ayarlanabilirlik anlamlı, çünkü müdahaleleri zemine, hıza ve cesaret seviyesine göre ayarlayabilirsiniz. Ancak büyük elektronik soru şu: S EVO'nun sistemleri R'de eksik mi? Radar, kör nokta uyarısı, AMT, yarı aktif süspansiyon? Uzun yolculuklar için maksimum bir seyahat endurosu arayan biri, bu soruyu büyük, sportif bir off-road endurosu isteyen birinden farklı yanıtlayacaktır. R, tam da bu nedenle uyumlu görünüyor; her şeyi istemiyor, özel kullanım alanı için doru olanı istiyor.

KTM 1390 Super Adventure R, yüksek güç, fazla aırlık ve büyük bir iddiayı bir araya getiriyor. Bu tür motosikletlerde anlam sorgulaması en iyi yarım yamalak yapılır, çünkü rasyonel olarak hiç kimsenin bir off-road seyahat endurosunda 175 beygir gücüne ihtiyacı yoktur. Ancak, gazı açtıınız anda bu motosiklet duygusal olarak hemen anlam kazanır. Vahşice itiyor, büyük bir tutuş salıyor ve yine de şaşırtıcı bir şekilde temiz bir şekilde kontrol edilebiliyor. Cazibe tam da burada yatıyor.

Asfaltta, görünümünün düşündürdüünden çok daha hafif hareket ediyor. Günlük kullanımda, teknik özelliklerin endişe ettirdiinden daha erişilebilir. Arazide normal sürücüler için saygı uyandıran ama baş edilebilir bir görev, uzmanlar içinse çok dinamik bir oyun alanı. Bernd Hiemer, sürüş yetenei, cesaret ve performansın bir araya geldiinde neler mümkün olduunu gösteriyor. Ben ise orta düzeyde bir sürüş yeteneiyle bile keyif alınabileceini gösteriyorum. Mükemmel deil, ancak ergonomi, rüzgar koruması, ayak serbestlii ve şehir içi kullanımda debriyajla ilgili eleştiriler, niteliklerinin yanında sürüş keyfini pek bozamıyor. Ama temel paket güçlü, büyüleyici ve şaşırtıcı derecede dengeli.