Suzuki DR-Z4S 2025 Testi: Kült Enduro'nun Geri Dönüşü

İki gün boyunca yeni Suzuki DR-Z4S ile Portland, Oregon'un batısındaki Tillamook State Forest'in çeşitli pist ve parkurlarında yol alıyoruz. Bizi asfalt, çakıl yolları ve hafif ile orta zorlukta off-road bölümlerinden oluşan zengin bir karışım bekliyor.

Toplamda yaklaşık 200 kilometre boyunca, efsanevi Suzuki DRZ400'ün yeni versiyonunu deerlendirme şansımız oldu. Suzuki, DR-Z4S ile sadece yeni bir model sunmuyor aynı zamanda bir klasiin geri dönüşünü gerçekleştiriyor. DRZ ailesi, 2000-2008 yılları arasında Avrupa'da mevcut olan DR-Z400S ile off-road ve dual-sport sürücüleri arasında neredeyse kült bir üne kavuşmuştu. Avrupa'da bu konsepte uzun süre sessizlik hakim oldu ta ki 2025'te geri dönüş yapana kadar. Ancak Almanya'da 9.699 Euro'dan başlayan fiyatıyla kaçınılmaz olarak şu soru akıllara geliyor: Yeni DR-Z4S bu parayı hak ediyor mu? Yoksa Suzuki, efsaneye fazlasıyla mı güveniyor?

Suzuki DR-Z4S, 398 cm³ hacimli revize edilmiş DOHC tek silindirli bir motor üzerine inşa edilmiştir ve bu motor teknik olarak büyük ölçüde geliştirilmiştir. Tarihi DR-Z400 motoruyla aynı çap ve strok deerlerine sahip olmasına ramen, bu motor emisyon gereklilikleri, tork daılımı ve verimlilik açısından tamamen yeniden tasarlanmıştır. İki katalizör, Euro-5+ normunun karşılanmasını salar, ancak tek başına motorun gücünü sınırlayabilir. Bunu önlemek için motorun neredeyse tüm iç parçaları yeniden düzenlenmiş ve optimize edilmiştir.

Yeni elektronik yakıt dozajlaması, Ride-by-Wire sistemi üzerinden gerçekleşiyor. Özel bir özellik: Mekanik bir gaz teli muhafaza edilerek, sele altındaki bir gaz konum sensörüne balı. Böylece gaz hissi tanıdık ve "analog" kalıyor, drossel kelebei kontrolü elektronik olarak yapılıyor olsa da. Drossel çapı 42 mm'ye çıkarıldı, emme kanalları genişletildi. Yeni geliştirilmiş piston, çift buji, titanyum emme valfleri ve sodyum soutmalı egzoz valfleri, temiz yanmayı ve dengeli tork daılımını destekliyor. Krank kutusunda ek açıklıklar ve revize edilmiş yatak bölgeleri, önceki motora göre iç sürtünmeyi yüzde 20 oranında azaltıyor.

DR-Z4S, klasik 5 vitesli şanzımanını koruyor ancak artık daha uzun bir son dişli oranı (15/43 diş) ile birleştirilmiş durumda. Vites oranlarının kendisi ise aynı kalmış. Yeni tanıtılan Assist ve Slipper debriyaj (SCAS), el gücünü önemli ölçüde azaltıyor ve sadece bir parmakla hassas bir şekilde kontrol edilebiliyor. Yeni gaz kontrolü ile birleştiinde, bu durum yüksek kontrol ile birlikte hassas bir güç aktarımı salıyor.

İlk kez bir DR-Z modeli, tam kapsamlı Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatıldı. Bu sistem, üç farklı güç çıkışı haritası sunan Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) içerir (A, B & C). Çekiş kontrolü STCS, dört seviyede yapılandırılabilir: iki yol modu, gevşek zeminler için özel olarak ayarlanmış bir çakıl modu ve tamamen devre dışı bırakma seçenei. DR-Z4S üzerindeki standart ABS, sadece arka tekerlekte deil, ön tekerlekte de devre dışı bırakılabilir.

Gösterge birimi tamamen yenilendi ve artık gelişmiş fonksiyonlarla donatılmış kompakt bir LC ekran olarak sunuluyor. İlk kez bir DR-Z modelinde vites göstergesi ve yakıt seviyesi göstergesi entegre edilmiştir. Gidon üzerindeki kontrol elemanları dier Suzuki modellerine çok benzer şekilde tasarlanmış olup, sezgisel bir kullanım konsepti sunar.

DR-Z4S'in şasisi, çelikten yapılmış yeni bir çift çember yapısına sahiptir. Ya tankı, daha önce olduu gibi bu şasinin içinde yer alıyor. Alüminyumdan yapılmış vidalı arka kısım, deiştirilebilirlii ve onarımları kolaylaştırır. Salıncak kolu da alüminyumdan üretilmiş olup, yüksek burulma direnci ve düşük aırlık için optimize edilmiştir. Süspansiyon elemanları KYB'den gelmektedir: önde 280 mm hareket mesafesine sahip, basınç ve geri tepme ayarlı bir ters (Upside-Down) çatal, arkada ise 296 mm hareket mesafesine sahip, balantı kollarıyla yönlendirilen merkezi bir amortisör bulunmaktadır.

Suzuki, fren sistemi alanında yükseltmeler yaptı: DR-Z4S, önde 270 mm ve arkada 240 mm olan fren disklerine, her biri yüzer şekilde monte edilmiş kaliperlerle sahiptir. Ön kaliper, DR-Z dünyasında bir yenilik olarak radyal monte edilmiştir.

Suzuki DR-Z4S, hafif çakıl yollarında ve basit orman yollarında bile evrensel yeteneini gösteriyor. Ergonomi, hem oturarak hem de ayakta sürüş için mükemmel uyum salıyor. Düz ve uzun sele, vücut aırlıını öne veya arkaya aktif bir şekilde kaydırmayı mümkün kılıyor özellikle gevşek zeminlerde fren yaparken veya uzun viraj kombinasyonlarında. Yaklaşık 1,85 m boyuna kadar olan sürücüler için de gidon iyi uyum salıyor. Bunun ötesinde, gidon alçak olarak algılanabilir, ancak bu aksesuarla kolayca ayarlanabilir. Süspansiyon ayarı, fabrika ayarlarında yumuşak ve konforlu. Özellikle ön çatal, zemindeki düzensizlikler hakkında hassas geri bildirim vererek DR-Z4S'i uysal ve öngörülebilir hale getiriyor off-road hevesi olan ancak profesyonel deneyimi olmayan sürücüler için ideal.

Vitesler temiz bir şekilde oturuyor ve debriyajsız da sert bir şekilde deiştirilebiliyor. Güç konusunda şahsen hiçbir eksiklik hissetmiyorum. DR-Z4S'in 38 beygir gücü, aracın 151 kilogramlık aırlıını ve sürücüyü 50-80 km/s hızlara hızlıca çıkarıyor. Vitesler esnek, motor tork açısından güçlü ve şasi stabil. Çou dier Suzuki motosikletin aksine, A sürüş modu bana fazla sert gelmiyor çünkü önce nazikçe gaz veriyor ve ardından gaz kolu az çevrildiinde bile bol güç salıyor. Çekiş kontrolünü de kapatırsanız, arka taraf çakıl üzerinde oldukça hızlı bir şekilde kaymaya başlıyor, bu durum biraz da yuvarlak IRC Trail Winner seri lastiklerinden kaynaklanıyor. Ancak motorun uzun vites oranı ve uysal karakteri sayesinde her zaman iyi kontrol edilebiliyor, bu da oynamayı seven off-road sürüşleri için bir avantaj olabilir.

İkinci sürüş gününde odak noktası zorlu bir araziydi: 40 milden fazla mesafenin yaklaşık %80'i, dar ve büyümüş singletrail parkurlarından oluşuyordu; bu parkurlar ıslak kökler, kaygan toprak, gevşek kayalık geçişler ve dik yokuşlarla doluydu. Tillamook State Forest'te DR-Z4S ve sürücüler, off-road yeteneklerini kanıtlamak için zorlandılar.

Böyle bir arazide, çekiş gücü yüksek, uysal tek silindirin deeri ortaya çıkıyor. DR-Z4S'in 398 cc motoru, sürücü mental olarak yorulsa bile pes etmeyen sessiz bir yardımcı gibi çalışıyor. Denge hatalarında, kötü hat seçimlerinde veya kaçırılan debriyaj kullanımında bile motor neredeyse hiç stop etmiyor. Traktör gibi eşit güçle ve büyük bir hoşgörüyle ilerliyor - hobi endurocuları için gerçek bir güvenlik aı. Özellikle düşük ve orta devirlerde, tek silindirli motor en iyi karakterini sergiliyor: esnek, dozajlanabilir ve kısa kalkışlar ve sıçramalar için yeterli güç rezervine sahip. Daha uzun yollarda ve hafif çakıl yollarında en keskin A performans modunu kullanırken, artan yorgunlukla birlikte singletrail parkurlarında daha fazla B moduna geçiyorum, çünkü bu modda gazı biraz daha dikkatsizce çevirebilir, sürüş hattını bozmadan kullanabilirsiniz.

Ek bir güvenlik aı da çekiş kontrolü, daha dorusu mükemmel bir şekilde ayarlanmış çakıl modu salıyor. Dier bazı üreticilerin aksine bu mod, kaymayı bilinçli olarak izin vererek erken müdahale etmiyor. Kaygan çakıl, nemli orman zemini veya yokuş çıkarken düzenleme geç ama etkili bir şekilde devreye giriyor. Bu basit görünebilir, ancak gerçekte tüm testçiler, G modunun ne kadar iyi çalıştıına ve zorlu yokuşların bile bu modla ne kadar kolay hale geldiine şaşırdılar. Günün ilerleyen saatlerinde artan yorgunlukla bu mod, deerli bir yardımcı olarak ortaya çıktı: daha az çekiş yönetimi odaklı, daha fazla hat seçimi ve görüş odaklı. Gazı açık bırakın ve çekiş kontrolü gerisini halleder - ister çamurda, ister gevşek çakılda, isterse de gevşek toprakta olsun.

Süspansiyon da zorlu arazide geniş bir kullanım alanı sundu. Fabrika ayarında (23 tıkın 10'u) KYB çatal, yüksek rezervler ve hoş bir progresif sönümleme davranışı ile çok fazla konfor sunuyor. Hobi endurocular için tam ideal çünkü darbeler çok sert iletilmiyor, ancak araç yine de stabil kalıyor. Testteki profesyonel sürücüler, ön tarafın inişlerde daha stabil bir his vermesi ve frenleme sırasında daha fazla geri bildirim salaması için hem sıkıştırma hem de geri tepme seviyesini yaklaşık 14 tık - yani daha sert alana yakın - ayarladılar. O zaman bile dokuz tık daha kalması, ayar aralıının ne kadar geniş olduunu gösteriyor - bu A2 araç sınıfında gerçek bir avantaj. Ancak fiyatına deecek şekilde, USD çatalında ayarlanabilir bir ön yükleme de arzu edilirdi.

Tüm çekiş gücüne, süspansiyon performansına ve motor gücüne ramen, konseptüel bir sınır kalıyor: uzun oranlı 5 vitesli şanzıman. Zorlu arazilerde, daha kısa bir birinci vites veya daha dar aralıklı bir altı vitesli şanzıman tercih edilirdi özellikle teknik yokuş tırmanışlarında. Burada DR-Z4S'in hard enduro kullanımı için yapılmadıı hissediliyor. Ancak istenirse, mevcut dişli oranı basit bir dişli deişimi ile de ayarlanabilir. Standart versiyonda, aşırı durumlar dışında elastik viteslerin keyfini çıkarır ve singletrail parkurlarında aırlıklı olarak ilk iki vitesi kullanmaya oldukça hızlı bir şekilde alışırsınız.

Standart lastikler - IRC Trail Winner - zorlu arazilerde belirgin bir zayıf noktaydı. Islak orman zemini ve gevşek yüzeylerde yan tutuş ve kavrama eksiklii hissediliyordu. Yine de: DR-Z4S'in makul aırlıı sayesinde lastikler çok düşük hava basıncıyla kullanılabiliyordu. 1,5 ve 1,75 Bar standart hava basıncıdır, daha zorlu arazilerde ise iç lastikte sadece 1 Bar kullandık. Taşlar ve kökler sert darbelere neden olabilirdi, ancak tanınmış üretici Excel'in jantları düşük basınçlarda bile artan jant stresine dayanıklılık gösterdi. Her durumda, DR-Z4S alıcıları için off-road odaklı 50/50 lastiklerle yakında bir yükseltme yapmak kesinlikle deerlidir.

Test sırasında birkaç kez düşmeler yaşandı, ancak hiçbir DR-Z4S bu yüzden durmak zorunda kalmadı. Makine salamlıını ortaya koyuyor: plastik kaplamalı çelik depo, düşük konumlandırılmış akü sayesinde alçak aırlık merkezi, standart motor koruma plakası ve salam kaplamalar, pratik off-road kullanımı için ideal. Macera turlarına çıkmak için standart bir DR-Z4S'e sadece elcik korumaları ve daha geniş ayaklıklar eklemeyi düşünürdüm. Ancak motosiklet yere bırakıldıında 151 kiloyu hissediyorsunuz sonuçta bu bir hard enduro deil. Yine de bu tür bir uzlaşma, gerçek bir dual-sport konseptinin doasında vardır.

DR-Z4S, asfaltta da şaşırtıcı derecede iyi performans sergiliyor. Daha yumuşak süspansiyon ayarı, küçük yol bozukluklarını temiz bir şekilde absorbe ediyor. Viraj öncesi frenleme sırasında çatalın belirgin bir şekilde dalmasına ramen, bu rahatsız edici deil. Frenler başlangıçta yumuşak hissettiriyor, ancak mükemmel bir şekilde dozlanabiliyor biraz el gücü ve her iki frenin kullanımıyla sportif bir yavaşlama mümkün. Karayolu hızlarında (0100 km/s) motor canlı ve yeterince güçlü hissettiriyor, viteslerin esneklii serbest bir vites seçimini mümkün kılıyor. Ancak yaklaşık 110120 km/s hızdan itibaren devir seviyesi belirgin şekilde artıyor ve motorun rahat hissettirdii aralıın dışına çıkılıyor. Yine de tork ve güç, 100 km/s hızdan itibaren bile sollama manevralarını başlatmak için yeterli.

Dual-Sport bir motosiklet için DR-Z4S, bazı sınırlamalarla birlikte oldukça uzun mesafelere uygun. Suzuki'ye göre, birleşik tüketim yaklaşık 3,5 l/100 km olarak belirtilmiş, bu da daha küçük 8,7 litrelik tanka ramen 250 km'ye kadar menzil salamalı tıpkı selefi gibi. Sportif test sürüşümüzde ekranda 4 l/100 km gördüm. Ya deişimlerinin her 5.000 km'de bir yapılması gerekiyor, supap ayar kontrolü ise sadece her 24.000 km'de bir gerekli. Tek silindirli bir motor için dikkate deer veriler.

Yeni sele sportif ama çok sert deil uzun süreli hayranlar ve sahiplerine göre eski DR-Z400'den daha iyi. Yük kapasitesi? 340 kg azami toplam aırlık sayesinde, bagaj veya ara sıra yolcu ile bile geniş bir hareket alanı var. Ancak, yolcu ve bagajla seyahat için dar ve kısa selede yer açısından sıkıntı yaşanabilir. Hızlı varış etapları için en büyük sorun ise eksik altıncı vitestir. Suzuki yeni bir motor blou geliştirmedii ve DRZ'nin iç kısımlarına odaklandıı için şanzımanda fazla boşluk ve alan yoktu. Ancak vites oranlarını ayarlayabilirlerdi, ama belli ki bunu tercih etmediler. Bence, beşinci viteste ekstra uzun oranlı bir hız azaltıcı vites faydalı olurdu.

Almanya'da 9.699 Euro (Avusturya'da 9.990 Euro, İsviçre'de CHF 8'895) fiyatıyla DR-Z4S, 10.000 Euro sınırına ve dolayısıyla çok sembolik bir fiyat eşiine yaklaşıyor. Birkaç yıl önce bu fiyatla A2 motosiklet sınıfının çok ötesinde, tam boyutlu motosikletler alınabiliyordu ve bugün bile her Euro başına çok daha fazla güç sunan bazı fiyat/performans modelleri mevcut. Ancak DR-Z4S'in odaı gerçekten güç deil ve son yıllardaki büyük enflasyonu unutmamak gerekiyor. Geçmişe bakıldıında: DR-Z400 bir zamanlar 6.345 Euro'ya mal oluyordu - enflasyonla düzeltildiinde bu, bugün 9.700 €'ya denk geliyor, yani tam olarak mevcut fiyat.

Ancak, karma arazilerde, çakıl, asfalt yollarda ve ara sıra off-road maceralarında kendini görenler için burada dürüst ve etkileyici bir çeşitlilie sahip bir motosiklet sunuluyor hem de tarihsel olarak haklı bir fiyatla.

Kişisel olarak buna yaklaşık 10.000 Euro harcamaya hazır mısınız? Bu sonuçta bir kişilik meselesi. DR-Z4S, bir kez arazide kullanıldıında vazgeçmek istemeyeceiniz bir makine olma potansiyeline sahip.

Aynı zamanda, benzer rakip modellerle yapılan karşılaştırma, fiyat konusunda yeniden şüphe uyandırıyor. Honda CRF300L 6.100 Euro'dan başlayan fiyatlarla sunuluyor, ancak 27,4 beygir gücüyle belirgin şekilde daha az güç ve daha basit bir teknolojiye sahip. Yeni KTM 390 Enduro R, Suzuki'den 3.400 € daha düşük fiyatla yaklaşık 165 kg aırlıında 45 beygir gücü sunuyor, ancak KTM'nin iflas tehlikesi nedeniyle belirsiz bir durumda. Çok daha pahalı olan Suzuki, kalite açısından kendi seviyesinde giriş seviyesi dual-sport ile gerçek bir günlük enduro arasında bir yerde.

Peki, yeni DR-Z4S gerçekten 10.000 € deerinde mi? Bu soruyu kendime de soruyorum, çünkü Tenere 700'üm için hafif bir garaj arkadaşı arıyorum. Suzuki DR-Z4S, her yönüyle başarılı bir geri dönüş sı bir retro taklidi deil, sevilen ve kanıtlanmış bir konseptin tutarlı bir şekilde modernize edilmiş bir devamı. Kendi çizgisine sadık kalıyor: salam, kullanımı kolay, çok yönlü ve şimdiye kadar deerlendirildii kadarıyla güvenilir. Tek gerçek dezavantajı, özellikle Almanca konuşulan bölgelerdeki off-road kullanıcıları için, yasal off-road parkurlarına kadar uzun mesafeler kat etmemiz gerektiinden, hala kullanılan 5 vitesli şanzıman. Eer DR-Z4S, tüm off-road ve asfalt kalitelerinin yanı sıra uzun beşinci veya mevcut altıncı vitesi sayesinde otoyol hızlarını da rahatça koruyabilseydi, fiyatın haklı olduunu düşünürdüm. Mevcut haliyle, 10.000 € deerinde olup olmadıına dair kesin bir cevabım yok. Bu kararı herkesin kendisi vermesi gerekiyor ve ben de içsel olarak arzu, pragmatizm ve bütçe dengesi arasında zorlu bir mücadele yaşayacaım.