Honda XL750 Transalp Offroad Dönüşümü - Tune Up Aşama 2

Honda XL750 sadece prestijli bir isim taşımakla kalmaz, aynı zamanda yeni, sıralı iki silindirli motoruyla piyasada iyi bir popülerlie sahiptir. Çou Transalp alıcısı muhtemelen onu öncelikle günlük kullanım ve rahat bir tur aracı olarak kullanacaktır. Bu nedenle, Transalp Dönüşümünün 1. Aşaması zaten pratik niteliklerini ve tur uygunluunu artırmaya odaklanmıştı. Ancak, tüm Transalp sürücüleri arasında, sevdikleri Transe'yi uzak ülkelerin vahşi yollarına götürmek isteyen birkaç maceraperest de kesinlikle vardır. Biz de en azından Transalp ile tam olarak bunu yaptık ve önceden ona göre modifiye ettik.

Transalp üzerindeki en büyük sınırlayıcı faktörlerden biri kesinlikle seri üretimdeki çok yumuşak ve ayarlanamayan süspansiyon sistemidir. XL750 Transalp'in düşük satın alma fiyatını mümkün kılmak için gerekli olan uygun fiyatlı Showa seri süspansiyon elemanları, günlük sürüşler ve yavaşlatılmış turlar için yeterlidir. Ancak biraz daha performans talep edildiinde, süspansiyon bir pogo çubuu gibi davranır ve Transe etrafta zıplar ve sallanır. Sicilya'daki macera yolculuumuz için burada daha güçlü bir ekipmanın gerekli olduu açıktı. Seçim, EICMA 2023'te yeni tanıtılan Transalp için Öhlins süspansiyon sistemine düştü.

Franz Strutzenberger, Japon motosikletleri ve yüksek kaliteli süspansiyon kombinasyonlarında süspansiyon ayarının ustası, Transalp'e bir NIX 30 Kartuş Kiti ve bir STX amortisör monte ediyor. Orijinal Showa ürününde olduu gibi sacdan deil, NIX 30 kitinin iç boruları çatalda alüminyumdan yapılmıştır. Sa çatal kolu geri tepme için, sol çatal kolu ise sıkıştırma için görevlidir. Her ikisinin de yay ön yükü ayarlanabilir. Ayrıca Strutzi, yaylanma sırasında tepki hızını da iyileştirdi, bu da özellikle dalgalı toprak yollarında veya gevşek arazideki daha büyük engebelerde faydalı olacaktır. STX amortisör de tamamen ayarlanabilir ve 10 bar basınç altında büyük bir dengeleyici hazneye sahiptir. Strutzi'ye göre, daha büyük dengeleyici hazne, amortisör sıkıştırıldıında piston dengeleyici haznedeki gazı sıkıştırdıında, basıncın daha sürekli ve yumuşak bir şekilde artmasına olanak tanıdıı için avantaj salar. Küçük dengeleyici hazneli amortisörler ise çok hızlı bir şekilde çok sert hale gelir.

Son olarak, doru ayar için birkaç ipucu var, çünkü en iyi süspansiyon bile ayar doru deilse pek işe yaramaz. Transalp ile planladıımız On-Offroad yolculuumuz için Usta Strutzi'nin ipucu: Konfor için amortisörleri daha yumuşak ayarlayın, tekerlein zeminle temas araması için geri tepme ayarını açık bırakın ve gerektiinde hidrolik sıkmak yerine yay ön yüklemesini artırın. Çünkü hidrolik her zaman serttir ve bu da sürüş keyfini hızla bozabilir. İsveç altını ve yeni bilgilerle donatılmış olarak, yolculuk başlayabilir.

Yol arkadaşlarım, özel BMW F 800 GS'inde kameraman Schaaf ve Stuttgart'tan MOTORRAD editörü Phil. Bizde dört göz kuralı yerine iki popo yöntemi geçerli, bu yüzden dönüşümlü olarak benim ve Phil'in poposu Transalp'te yer alacak. Üçüncü motosiklet olarak Tenere 700'üm kullanılacak. Tüm motosikletleri Avusturya'nın en batısındaki Vorarlberg'e giden gece trenine yüklüyoruz ve oradan İsviçre üzerinden, Splügen Geçidi'ni geçerek yaklaşık 400 km otobanda güneye, Cenova'ya kadar gidiyoruz. Buradan Palermo'ya giden feribotumuza bineceiz. Toplamda iki hafta boyunca Sicilya'dayız ve orada yaklaşık 1.000 km'lik gidiş-dönüş yolculuunun yanı sıra 2.000 kilometreyi farklı rotalarda kat ediyoruz. Yol yüzeyindeki büyük farklılıklar sürücüyü ve malzemeyi zorluyor. Takılı bileşenlerimiz, seyahat ve arazi uygunluu arasında denge kurmak zorunda.

Honda Enduro'nun Pirelli Scorpion Rally Lastikleri daha ilk yolculuktan itibaren olumlu bir izlenim bırakıyor. Asfaltta, bu 50-50 oranlı lastik, dişli yapısına ramen, virajlara uyumlu bir giriş davranışı sergiliyor ve yeterli tutuş salıyor, böylece Transalp'i dayanaklar yere sürtüyor kadar yatırabiliyorsunuz. Transalp'in maksimum eim açısı aşırı büyük deil, lastik muhtemelen daha fazlasını da yapabilir. Islak ve souk zeminde tutuşu da dişli bir lastik için kabul edilebilir seviyede. Gevşek arazide, Scorpion Rally, çıkış ve inişlerde iyi çekiş salıyor ve keskin taşlı geçişlerde de dayanıklılıını kanıtlıyor. Çakıllı virajlarda hızlı gitmeyi sevenler, ön tekerlekte yan destek kuvvetlerini arayabilir. Asfaltta sürüşü bu kadar iyi yapan yuvarlak kontur, gevşek zeminde hafif dezavantajlar yaratıyor. Ancak burada yüksek bir seviyede şikayet ediyoruz.

Aır yüklü otoyol etabından, hafif yükle tozlu bir gezintiye ve birden fazla konaklama deişikliine kadar her şeyi yapabilen bagaj çözümümüz de olmalı. Aırlıı mümkün olduunca düşük, çok yönlülüü mümkün olduunca yüksek ve bagaj çözümünü genel olarak pratik hale getirmek için SW-Motech'ten iki ürün seçtim. Bu Tune-Up projesinin yol odaklı ilk kısmı için Transalp'ın üzerinde pratik TRAX ADV Alüminyum Çantalar vardı. Ancak daha zorlu arazi için biraz aır kalıyorlar. Bunun yerine, Sicilya'da mevcut alüminyum çanta bagaj taşıyıcısına adaptör plakasıyla takılabilen, 4,4 kg aırlıında ve yine de 40 litreye kadar depolama alanı sunan yumuşak Sysbag WP Yan Çantalar kullanıyoruz. Üstelik çantalar sadece bir kol yardımıyla son derece kolay ve hızlı bir şekilde çıkarılabiliyor, bu da motosikletin sık sık yüklenip boşaltılması gerektiinde oldukça memnuniyet verici.

Off-road sürüşlerimiz genellikle sadece gerekli ekipmanı yanımıza aldıımız günlük turlar kapsamında gerçekleşir. Bu durumda, çıkarılabilir çantalar oldukça pratiktir, tıpkı altındaki PRO bagaj rafının bir özellii gibi. Hızlı balantı vidaları sayesinde bu raf da çok hızlı ve kolay bir şekilde çıkarılabilir ve böylece birkaç kilo daha tasarruf edilebilir. Pratik, çok hafif ve yine de oldukça fazla depolama alanı sunan bir bagaj çözümü olarak, Transalp'in arkasında, off-road sürüş günlerimizde bizi Pro Cargobag Arka Çanta eşlik eder. Bizim tarafımızdan sevgiyle "inek pastası" olarak adlandırılan bu çanta, pratik kullanımı nedeniyle yıllardır 1000PS prodüksiyonlarının daimi konuu olmuş ve off-road turumuzu da zenginleştirmiştir.

Sicilya'da yollar oldukça hızlı bir şekilde vahşi hale gelebiliyor. Google Maps bile bizi, ancak dört çeker araçların geçebilecei yollara yönlendiriyor. Yerel bilgi eksikliimiz de burada kendini gösteriyor ve kendimizi planlanmamış bir şekilde dik tekli patikalarda, derin da bisikleti inişlerinde veya derin çakıl yollarında buluyoruz. Çok geçmeden Transalp'in ilk zemin temasını yaşaması şaşırtıcı deil. Burada büyük hasarların önüne geçmek için uygun koruma gerekiyor.

Stage 1 sırasında, Transalp kilitlenme çubukları ve ekstra farlar ile donatıldı. Seyahatimiz için buna ek olarak, salam bir motor çarpma çubuu eklendi. SW-Motech motor korumasının olumlu yanı, 4,7 kg aırlıındaki kalın alüminyum plakanın yukarıya doru genişlemesidir. Bu sayede motor ve egzoz borusu çok etkili bir şekilde korunur. Koruma ekipmanı, seyahatimiz sırasında tüm darbeleri başarıyla absorbe eden yeni SW-Motech Adventure el korumaları ile tamamlanıyor.

Aşama 1'den beri Akrapovic'in titanyum son susturucusu Transalp'ımızı süslüyor. Egzoz, yeni Transalp'te oldukça açıkta duruyor ve herhangi bir durumda kolayca zarar görebilir. Ancak ilginç bir şekilde, olası bir yedek parça, aksesuar susturucu ile daha uygun fiyatlıdır ve salayıcıya balı olarak yaklaşık 850 €'ya mal olur. Az para deil, ancak Honda, yeni bir seri son susturucu için 970 € talep ediyor. Akra'mızı olabildiince korumak için Puig'den bir kauçuk koruma taktık.

İlk XL750 Transalp testinde rahat ergonomi ve oldukça önde konumlandırılmış dayanaklar dikkatimi çekti. Otururken oldukça rahat, ancak ayakta dururken pek optimal deil. Arazi sürüşünde gidonu mümkün olduunca gevşek tutmak istersiniz. Ancak yokuş yukarı çıkarken, Transalp'te öne doru yer kalmıyor ve gidona yapışmak zorunda kalıyorsunuz. Ayarlanabilir dayanak sistemleri ve SW-Motech'in ayak pedal sistemleri bu sorunu hafifletmeli. 15 mm kaydırılabilir dayanaklar da yardımcı oluyor, ancak daha çok minimal düzeyde. Daha büyük bir etki için belki öne doru eimli gidon yükselticiler takılabilirdi. En azından daha geniş EVO dayanaklar ayakta dururken daha rahat ve daha fazla tutuş salıyor. Ayarlanabilir ayak pedal sistemleri kaliteli bir izlenim bırakıyor, ancak ayak fren pedalının katlanabilir bir işlevi olması iyi olurdu, çünkü yüksek, sert bir kenarda dışarı çıkan alüminyum parça takılıyor ve motosiklet ile sürücüyü düşürüyor. En azından bu parça salam, çünkü ne düşme ne de enduro botuyla zorla geri bükme fren pedalına kalıcı bir zarar vermiyor.

Ayrıca, 1. Aşamadan beri SW-Seats'ten özel bir sele Transalp'imize eşlik ediyor. Bu sele, sadece otururken büyük bir konfor artışı salamakla kalmaz, aynı zamanda arazi sürüşünü de iyileştirir. Yeni sele'nin daha düz formu, aırlıı öne veya arkaya kaydırmayı kolaylaştırır ve böylece otururken mevcut çekişi en iyi şekilde kullanmayı mümkün kılar. Ayakta dururken ise, daha yüksek sele sayesinde dizler daha iyi bir dayanak yüzeyine ve motosikleti kötü engebelerde sıkıştırmak için daha fazla "et"e sahip olur.

Son olarak, çeşitli detay çözümlerinden bahsedilmelidir. Ayarlanamayan seri el kolları yerine, Transalp'imizde Puig'in tamamen ayarlanabilir 3.0 el kolları monte edilmiştir. Ek olarak, yukarı doru da katlanırlar, bu da düşmelerde bükülme veya kırılma olasılıını büyük ölçüde azaltır. Henüz bahsedilmeyen son dönüşüm ise Puig'in spor rüzgar siperliidir. Transalp'in daha önce bahsedilen ergonomisi nedeniyle, dengede kalabilmek için yokuşlarda oldukça öne eilmek gerekir. Bu, kafa, boyun ve üst gövdeyi dorudan kokpitin ve rüzgar siperliinin üzerine getirir. Güçlü darbelerde ön kısım da şiddetle yükselebilir, bu yüzden Stage 1'de monte edilen yüksek tur rüzgar siperliini kask veya boyuna çarpmaktan endişe ettim. Spor siperlik ile bu tehlike ortadan kalktı ve ayrıca Transe bu şekilde çok daha agresif görünüyor.

Sicilya'da geçirdiimiz iki hafta boyunca, modifiye edilmiş Transalp'imizden genel olarak çok memnun kaldık. Tüm küçük kazaları kolayca atlatıyor, güzel tepki veren motoru, Öhlins süspansiyonu sayesinde saladıı yüksek stabilite ve seledeki konforuyla asfalt yolda bizi ikna ediyor. Asfalt dışı yollarda viteslerin esnekliinden ve orta devirlerdeki gücünden tam anlamıyla yararlanıyor, daha zorlu geçişlerde nispeten düşük yapısı ve güçlü süspansiyonu ile sevindiriyor. Ayakta sürüş, Transalp ile oldukça yorucu kalıyor, ancak Offroad'da oturarak da çok iyi kontrol edilebiliyor. Sicilya gibi youn geçen iki haftalık bir seyahatte, daha fazla şey öreniyorsunuz ve bu yüzden aklıma hemen başka iyileştirmeler geliyor. Honda XL750 Transalp Tune-Up'ımızda şunları deiştirebilirim:

• Gidon yükselticilerini öne doru eimli hale getirin.
• Vites oranını kısaltın. Bu, viteslerin esnekliini azaltabilir, ancak oldukça uzun oranlı Transalp bunu tolere edebilir ve asfalt üzerinde ve dışında sportif sürüşte daha çevik bir performans sergileyebilir.
• Tam bir ABS devre dışı bırakma anahtarı takın. Standart olarak, ABS sadece arka tekerlekte devre dışı bırakılabilir, ön tekerlek ise çok temkinli bir arazi ABS'si ile aktif kalır. Daha derin ve gevşek zeminlerde, sistemin aniden frenleri açtıı ve yetersiz bir yavaşlama saladıı durumlarla sıkça karşılaştık. Bizim çözümümüz, kritik inişlerde kontaı kapatarak aşaı doru yuvarlanmaktı.
• Elcikler oldukça ince. Daha büyük ellere sahip sürücüler için daha kalın yedek elcikler önerilir.

Offroad bir yolculuktan sonra, motosikletin temizlii ve yeniden bakımı programda yer alıyor. Bu süreçte, seri hava filtresini bir DNA pamuklu yedek hava filtresi ile deiştirmem gerekti. Önceden bilmediim bir şey: Transalp'in hava filtresi, yakıt deposunun altında bulunuyor ve oraya ulaşmak için neredeyse motosikletin yarısını sökmeniz gerekiyor. Transalp, katmanlar halinde bir soan gibi inşa edilmiş ve bir katmana ulaşmak için önce üstündeki katmanın çıkarılması gerekiyor. Sonunda hava filtresi kutusuna ulaşabilmek ve yakıt deposunu kaldırabilmek için TFT ekranı bile sökmeniz gerekiyor. Bu zorlu süreci Tune-Up videosunda izleyebilirsiniz.

Honda Transalp'ımızı yeniden yapılandırdıktan sonra, artık öncekinden çok daha maceracı ve vahşi doada karşılaştıı dier macera motosikletleriyle daha eşit şartlarda rekabet edebilir hale geldi. Aynı zamanda, günlük kullanışlılıı ve konforu azalmadı, aksine daha da arttı. Ancak, rahat ama bazı durumlarda sınırlayıcı ergonomisiyle barışmanız gerekiyor. Kullanılan parçaların toplam maliyeti 6.000 €'yu aşıyor. Bu kadar parayı sadece en büyük Transalp hayranları, aslında uygun fiyatlı bir macera motosikleti olan bu modele harcayacaktır. Eer sadece benim için en iyi yükseltmelere odaklanmam gerekseydi, seçimim Öhlins süspansiyonu ve SW-Seats sele olurdu. Daha güçlü süspansiyon, Transalp'in potansiyelini her durumda daha iyi kullanmayı salıyor. Sele ise seledeki konforu büyük ölçüde artırdı ve artık onsuz olmak istemem. Genel olarak, Transalp'in, genellikle pragmatik bir günlük tur motosikleti olan bu modelde de önemli bir macera potansiyeli barındırdıını kanıtladıı heyecan verici bir proje oldu.